Es una motocicleta radical por donde se mire, se observa la 250 en esta Husqvarna 401, su diferencia va en la agarradera de una sola pieza que tiene atrás para el acompañante, por lo demás, se pueden confundir. La pizarra cambia, el motor es más potente y la tecnología superior. Una 401 distinta a las del segmento. 

Máquina FI, conectividad de forma fácil solo con bluetooth y activación por medio del celular. ABS en curva y desconectable. Posee Easy Shift (mismo quick shifter) y le complementa slipper clutch. Suspensiones marca WP APEX color negro (asfalto) ajustables, rines de radios y un sin número de bondades que fuimos sintiendo.

Así fueron los inicios de Husqvarna para llegar a Svartpilen

Husqvarna se remonta a 1689, donde comenzó su trayectoria como un fabricante de armas en Suecia. Sin embargo, a finales del siglo XIX, la empresa diversificó su producción y se adentró en el mundo de las bicicletas y, posteriormente, en 1903, en el de las motocicletas.

Durante gran parte del siglo XX, Husqvarna se consolidó como un referente en el ámbito de las motos de competición, especialmente en motocross y enduro, ganando múltiples campeonatos mundiales y forjando una reputación por la durabilidad y el alto rendimiento de sus máquinas.

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En 1987, la división de motocicletas fue adquirida por Cagiva, y posteriormente pasó por varias manos, incluyendo MV Agusta y BMW, antes de ser adquirida por Pierer Mobility Group, el holding detrás de KTM, en 2013. Este cambio marcó un renacimiento para la marca, que comenzó a enfocarse en heredar la tecnología premium de KTM y llevarla a Husqvarna con un diseño más conceptual.

El momento donde entra Husqvarna

La llegada de la línea Svartpilen (que significa «flecha negra» en sueco) marcó un punto de inflexión en la historia moderna de Husqvarna. Presentada por primera vez en 2014 como un concepto de diseño en el EICMA de Milán, la Svartpilen fue una apuesta audaz por combinar el estilo retro-moderno con un enfoque urbano y versátil. El diseño, inspirado en las motos clásicas de los años 60 y 70 pero con un toque futurista, fue creado por el equipo de diseño de Husqvarna bajo la dirección de Kiska Design, la misma firma que ha trabajado con KTM.

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La primera producción en serie de la Svartpilen llegó en 2018 con el modelo 401, basado en la plataforma de la KTM Duke 390, pero con un estilo único y un enfoque más minimalista. Este modelo fue acompañado por la 701, una versión más potente y premium, que ofrecía una experiencia de conducción más emocionante para aquellos buscaban mayor rendimiento.

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Lo que la hace ser única

La Svartpilen se caracterizó por su estética limpia, con detalles como el tanque de combustible plano, las llantas de radios y la ausencia de elementos superfluos, lo que la convirtió en un éxito entre los amantes del diseño y los pilotos urbanos.

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La Husqvarna Svartpilen 200 hizo su debut en 2019, específicamente dirigida a mercados emergentes como India y otros países asiáticos, donde las motocicletas de menor cilindrada tienen una gran demanda debido a su accesibilidad y facilidad de manejo, dejando en claro que adoptó el motor de la KTM 200 de su momento. Sin embargo, la Svartpilen 200 tuvo una vida relativamente corta en el mercado.

En 2021, Husqvarna decidió reemplazarla por la Svartpilen 250, una moto que ofrecía un mejor equilibrio entre rendimiento, eficiencia y precio. La decisión de sacar del mercado la Svartpilen 200 y lanzar la 250 fue estratégica, ya que la marca buscaba consolidar su gama con un modelo que pudiera satisfacer tanto a pilotos principiantes como a aquellos que buscaban un poco más de potencia y versatilidad.

Diseño, estética

Es una moto futurista, radical, sobria pero atrevida, lo digo porque hay muchos espacios descubiertos, el chasis multitubular de acero, pintado al polvo juega en el diseño, los electro ventiladores expuestos no nos gustaron de a mucho, una tapa o una mejor ubicación le hubiese caído bien.

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El frente, aunque lo maneja toda la línea Svartpilen, desde la pequeña hasta la mayor, no es amigable con el general de la moto, debería venir algo más contundente, pero es de gustos. Tanque tiene superficies planas, hay ciertas curvas, pero no son su mayor distintivo.

Sillín de doble unidad, elevado en la parte del conductor y ayuda a prolongar la vida útil del tanque, en la parte donde se levanta la tapa para suministrar combustible, suceden dos cosas, lo primero es que abre al lado contrario del convencional y tiene un protector para poner un tank pad o maleta de viaje en el tanque cómodamente, que eso no es un punto para destacar, es algo que tienen la familia Svartpilen, continúa…

El sillín de doble nivel le va bien, no son los más anchos y de largo están bien para el conductor más no para el acompañante, ahí si carece un poco de espacio. Un STOP muy bonito y funcional. Posa pies exactos para manejar doble posición, retractiles con recámara de aire. Sistema de escape camuflado, con algunos protectores en color negro (toda la máquina es así por ser Svartpilen “flecha negra”).

Tablero, mandos, luces

Una pizarra 100% digital, multicolor que muestra toda la info de la moto. Se puede cambiar el interface hasta en 3 maneras: predeterminado, reducido y sin favoritos. Tanto el ABS, control de tracción como Easy Shift es desconectable. Modos de conducción RAIN – STREET.

Información de la máquina, autonomía de combustible, odómetro, mantenimientos, viajes 1 y 2 configurable. Límite de velocidad controlable. Ajustes con favoritos, selección rápida arriba y abajo con mandos. Su conectividad es magnífica, emparejar auriculares con cable o sin le da un plus a esta Husqvarna.    

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El tablero es demasiado completo, se tienen muchas cosas más que en el video tipo prueba explicamos una a una. Indicadores lumínicos como ABS, control de tracción, fallos de motor etc… Por este lado, quedamos muy a gusto, práctico y eficiente. 

Los mandos son muy robóticos, diferentes, bonitos, van muy acorde con la moto. En el costado izquierdo se tiene: luces de parqueo, botones para manejar el tablero, direccionales y pito. Al lado derecho se tiene el interruptor de corriente y encendido de la misma, estos son juntos, lo que lo hace ser más llamativo.

En las luces tenemos la mayor fortaleza de la Savartpilen, de hecho, nos atrevemos a decir que su atributo se ve reflejado en esta parte. La iluminación tiene muy buena intensidad, proyectan a lo lejos con las plenas, las medias son justas, el ancho es aceptable. Les aseguramos que pueden ir muy tranquilos en trayectos nocturnos ya que esta 401 los respaldará.

Suspensión, frenos y cauchos

En suspensiones no tenemos queja, adelante WP APEX 43 de 150 mm de recorrido, ajustables en compresión y rebote; su comportamiento fue buena para ese día a día, la ruta en regular estado, conducción rápida; no es propia para terreno agreste, aunque sus llantas son de semitaco y el rin de radio.

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Atrás mono amortiguador de 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y rebote, resorte en blanco se deja ver bien, está en horizontal y laboró bien. Con y sin acompañante es un placer.

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Sus frenos nos gustaron, el conjunto viene de la siguiente manera: ByBre, pinzas fijas radiales de cuatro pistones (adelante), disco 320 mm de freno con ABS Bosh 9.3 MP. La frenada fue muy buena, en 3,36 metros con ABS, se percibe el saltico del mismo, se siente bastante, aun así, nos gustó.

Atrás freno de disco de 240 mm ByBre con tecnología de ABS  Bosh, atrás se puede desconectar el mismo. Ambos trabajan muy bien. Son geniales. 

En cauchos tenemos Tubelles, Pirelli Scorpio Rally STR. Adelante 110/70 R17 y atrás 150/60 R17, labrado propio para terrenos destapados con buen comportamiento en asfalto. No dieron lidia en seco y mucho menos lluvia.

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Posición de manejo y comodidad

Es una máquina no muy alta ni baja, 820 mm de altura del suelo al sillín, los brazos quedan estirados no queda uno hacia adelante, si permanece erguido quien conduce, la silla es cómoda y aporta mucho a viajes largos, aunque el acompañante de seguro sufrirá por no tener donde agarrarse.

En general el confort cuando se va solo es de gran nivel, las personas altas tampoco sufrimos mucho, esos trayectos largos ni se sienten.

Sonido de motor, motor y números

Es un sonido agresivo cuando se va en altas revoluciones, incluso llega a ser incómodo, ojo, es de gustos, habrá quienes eso les encante, respetable. A PubliMotos en ralentí le agradó, es reservada, pero a medida que se va acelerando se siente el poder de ese motor.

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Si hay vibraciones, no son las más exageradas, pero se siente. De hecho, es superior a las de la 250. Dejando en claro que no son motivo para que cansen en trayectos cortos o largos.

El corazón de esta máquina es impulsado por un monocilíndrico 4 tiempos de 398,6 cc, refrigerado por líquido, entrega una potencia máxima de 44,4 Hp a 9.000 rpm y un torque máximo de 37 Nm a 7.000 rpm. En bajas sentimos que el motor no quería responder, después de 5.000 rpm despertaba y se sentía con furor.

Ojo, depende del modo de manejo, eso lo percibimos en RAIN, cuando se disfruta en STREET, las cosas cambian, todo es distinto.

¿Qué tal el consumo?

No olviden ir al video de prueba que está al final de este escrito, ahí les brindamos el detalle de esto que de seguro les gustará.

Precio: $30.990.000.

Garantía: 2 años sin límite de kilometraje.

Colores: gris, black y negro.

Sin más qué agregar, los dejamos con la prueba de la Husqvarna Svartpilen 401, a PubliMotos le quedan grandes sensaciones, nos gustó y por eso la recomendamos. ¿Qué si hay cosas malas? Totalmente, las hay y a continuación usted las podrá escuchar. No olviden compartir el video, comentar y darle me gusta.

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No podemos comenzar este escrito de prueba sin hablar de la marca y su historia. Husqvarna se remonta a 1689, donde comenzó su trayectoria como un fabricante de armas en Suecia. Sin embargo, a finales del siglo XIX, la empresa diversificó su producción y se adentró en el mundo de las bicicletas y, posteriormente, en 1903, en el de las motocicletas.

Durante gran parte del siglo XX, Husqvarna se consolidó como un referente en el ámbito de las motos de competición, especialmente en motocross y enduro, ganando múltiples campeonatos mundiales y forjando una reputación por la durabilidad y el alto rendimiento de sus máquinas.

Más historia de los inicios de Husqvarna

En 1987, la división de motocicletas fue adquirida por Cagiva, y posteriormente pasó por varias manos, incluyendo MV Agusta y BMW, antes de ser adquirida por Pierer Mobility Group, el holding detrás de KTM, en 2013. Este cambio marcó un renacimiento para la marca, que comenzó a enfocarse en heredar la tecnología premium de KTM y llevarla a Husqvarna con un diseño más conceptual.

La llegada de la línea Svartpilen (que significa «flecha negra» en sueco) marcó un punto de inflexión en la historia moderna de Husqvarna. Presentada por primera vez en 2014 como un concepto de diseño en el EICMA de Milán, la Svartpilen fue una apuesta audaz por combinar el estilo retro-moderno con un enfoque urbano y versátil. El diseño, inspirado en las motos clásicas de los años 60 y 70 pero con un toque futurista, fue creado por el equipo de diseño de Husqvarna bajo la dirección de Kiska Design, la misma firma que ha trabajado con KTM.

Lea: Se salvó KTM. Les contamos quien metió la mano

PubliMotos, hace algunos años entrevistó en Austria al cerebro y fundador de esta compañía de diseño.

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La primera producción en serie de la Svartpilen llegó en 2018 con el modelo 401, basado en la plataforma de la KTM Duke 390, pero con un estilo único y un enfoque más minimalista. Este modelo fue acompañado por la 701, una versión más potente y premium, que ofrecía una experiencia de conducción más emocionante para aquellos buscaban mayor rendimiento.

La Svartpilen se caracterizó por su estética limpia, con detalles como el tanque de combustible plano, las llantas de radios y la ausencia de elementos superfluos, lo que la convirtió en un éxito entre los amantes del diseño y los pilotos urbanos.

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La Husqvarna Svartpilen 200 hizo su debut en 2019, específicamente dirigida a mercados emergentes como India y otros países asiáticos, donde las motocicletas de menor cilindrada tienen una gran demanda debido a su accesibilidad y facilidad de manejo, dejando en claro que adoptó el motor de la KTM 200 de su momento. Sin embargo, la Svartpilen 200 tuvo una vida relativamente corta en el mercado.

En 2021, Husqvarna decidió reemplazarla por la Svartpilen 250, una moto que ofrecía un mejor equilibrio entre rendimiento, eficiencia y precio. La decisión de sacar del mercado la Svartpilen 200 y lanzar la 250 fue estratégica, ya que la marca buscaba consolidar su gama con un modelo que pudiera satisfacer tanto a pilotos principiantes como a aquellos que buscaban un poco más de potencia y versatilidad.

Ahora sí. Comencemos con el escrito tipo prueba de la Husqvarna Svartpilen 250.

Es una máquina FI. Con conectividad y acceso fácil a dicho recurso. Cuenta con ABS doble canal, desconectable en la llanta trasera con la opción de supermoto. Euro 5+, genial para estos tiempos y pocas en Colombia cuentan con este atributo ambiental. Posee Easy Shift (mismo quick shifter) y le complementa slipper clutch.

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Otro aspecto que la destaca por la suavidad en los movimientos cortos de la caja y poco ruido al accionar cada marcha, complementado con ese apoyo para aplicar cambios sin embrague que definitivamente la hacen brillar en su genero.

Algo único y rescatable es que la existencia de esta 250 se debe principalmente a que tiene el mismo corazón, ese motor KTM 250 y la marca de suspensiones WP APEX son heredadas de dicho modelo.

Lo que más nos gustó y generó cierta curiosidad era el diseño minimalista pero futurista, tiene sus pro y sus contra, aquí conoceremos eso y detallaremos hasta el más mínimo espacio. Cuenta con varias superficies planas, mesetas se le podría decir a esos lugares altos de la moto, es bastante descubierta, al punto en que los electro ventiladores son expuestos y el anclaje de los mismos en los laterales, eso poco nos agradó; pero ojo, es de gustos.

Sillín de doble unidad, elevado en la parte del conductor y ayuda a prolongar la vida útil del tanque, en la parte donde se levanta la tapa para suministrar combustible, suceden dos cosas, lo primero es que abre al lado contrario del convencional y tiene un protector para poner un tank pad o maleta de viaje en el tanque cómodamente, que eso no es un punto a destacar, es algo que tienen la familia Svartpilen, continúa…

Una cúpula con un tinte oscuro, solo es diseño, no aporta en nada a lo aerodinámico, chasis en negro que juega con la estética general del vehículo. Suspensiones invertidas que le van bien y una inclinación y acomodación del monoamortiguador hacia el costado derecho.

Agarradera de una sola pieza que aunque corta con la estética de la moto, ayuda a que el acompañante no se deslice fácilmente, sirve de apoyo en la cadera, que bueno fuera que para futuras ediciones pudiesen replantear algo mejor en ese lugar de la moto. Un basculante que tiene un diseño estructural que no solo lo aliviana sino que cumple la función de resistencia para esas altas exigencias.

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El sistema de escape es escondido, los discos son solo perforados y de buen tamaño. El frontal no es tan atrevido como el general de la moto, se divide en dos posiciones y en el centro hay un marco negro con el nombre de Husqvarna. Esas son las impresiones generales. Sí nos gustó, es una propuesta diferente a la que nos tienen acostumbrados en Colombia con otras marcas.

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Tablero, mandos y luces. ¿Qué vemos?

Se tiene una pantalla LCD de fondo claro donde poco se ve la información con una luz intensa de día; de noche es funcional. Allí tenemos la hora, cuentarrevoluciones, nivel de combustible, marchas y a un costado se tiene un display que muestra otras funciones de la máquina, esas son: conectividad, tiempos en pista, 2 trip, ABS conectable o desconetable, se tiene espacio para pista y medir tiempos. Adicional, puerto de carga USB tipo C.

En la parte superior se tienen los indicadores lumínicos como fallos de motor, ABS, neutro, aceite entre otras. Sin dejar de lado, que en la parte central se tiene un circulo que al llegar al tope de las revoluciones alumbra, este indica el cambio de marcha y puede ser ajustable.

Los mandos son muy lindos, a dos colores, rojo y negro retroiluminados. En el costado izquierdo se tiene: luces de parqueo, botones para manejar el tablero, direccionales y pito. Al lado derecho se tiene el interruptor de corriente y encendido de la misma, estos son juntos, lo que lo hace ser más llamativo.

Su óptica, comportamiento, rendimiento de día y noche son muy buenas. Comencemos por el diseño, direccionales cortas, bien ubicadas, proyectan con intensidad sin opacar el stop o las mismas luces frontales. En cuanto a la óptica trasera, tienen un DRL sostenido y arriba una tira con 4 bombillos LED que operan cuando se frena, se dejan ver sin importar el horario, nos convencieron bastante en su funcionamiento.

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Si vamos a la luz delantera, ¿realmente nos gustaron? SÍ, tienen buenas medias y plenas ni hablar, el ancho es adecuado, la intensidad es su mayor atributo. Por ese lado, calificamos muy bien esta iluminación, en el video tipo prueba podrán detallar esto que les mencionamos.

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Suspensión, frenos y cauchos

Adelante cuenta con suspensiones WP APEX 43 y 150 mm de recorrido. Atrás basculante asimétrico WP APEX con 150 mm de recorrido y es regulable en precarga. Se portaron de maravilla, si debemos admirar algo en esta máquina son las suspensiones. Fantásticas, es la forma en la que se deben describir.

Adelante no se comprimen mucho, son blandas pero no dan sensaciones de inestabilidad, en terrenos irregulares se recibe bien los terrenos complejos, se conjugan con el monoshock que con y sin acompañante, se siente un completo placer andante. Aquí debemos decirle a la marca que lo lograron, si hay una moto que debamos resaltar por ello es esta Husqvarna Svartpilen 250.

Adicionalmente queremos destacar el excelente comportamiento de la suspension cuando se va con acompañante, pues este va como si estuviera en una alfombra voladora.

Pasando al apartado de frenos, se destaca la generación del ABS Bosh 9,3 MP con sensor de inclinación que nos ayuda a mantener el trazado en curvas en caso de exigirlos, se acompañan de discos perforados, delantero de 320 mm, pinza ByBre con 4 pistones. Atrás disco de 240 mm con ABS desconectable en modo supermoto. Es un ABS que deja trabajar bien el sistema hidraúlico casi hasta el final y con un tacto no solamente suave sino progresivo.

Posee rines de aleación, acompañado de gomas MRF REVS FD, delante de medidas 110/70 R17 y atrás 150/60 R17. No tuvimos inconvenientes ni en lluvia porque ahí las rodamos y pensamos que por ser MRF tendríamos problemas, pero no, muy buenas la verdad. En seco buen grip, se adhieren al asfalto y tierra sin lío.

Posición de manejo y comodidad

Maravillosa, placentera, los pies van bien ubicados, a doble posición si es el deseo del conductor, manos no muy recogidas ni estiradas; están bien medidas. El sillín tiene un acolchado perfecto para quien manejo pero el acompañante si desearíamos algo más abollonado.

Para largas jornadas la recomendamos, atrás quizá en un viaje de 4 horas aguanta, más de ahí cansa y bastante. Otro aspecto a destacar es que en cuanto al propulsor de esta 250 es de bajas vibraciones y cedoso en su comportamiento, además de entregar una potencia lineal sin vacíos hasta la parte alta de cuentarrevoluciones.  

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Detalle: Prueba de la Suzuki V-Strom 800 DE. Hubo algo que no nos gustó para nada

Sonido de motor, motor y números

No es tan agresiva si se encuentra en ralentí, el poder de su motor se siente cuando la moto sube de las 5.000 vueltas, incluso, la máquina reacciona y demuestra de qué está hecha luego de esas revoluciones, antes no y eso fue lo que poco nos gustó. Roba miradas por su diseño pero en su sonido hay algo especial.

El corazón de esta motocicleta está respaldado por un monocilíndrico 4 tiempos, de refrigeración líquida y un árbol de levas SOHC. Entrega una potencia máxima de 30,8 Hp a 9.000 rpm y un torque máximo de 24 Nm a 7.500. Su cilindrada es de 249,1.

Tipo de combustible corriente extra, su relación de compresión es de 12.4:1, capacidad del tanque 13 litros (3,4 galones). Caja de 6 velocidades, peso total admisible 355 kg y 154 en vacío. Su altura del suelo al sillín es de 820 mm, perfecta para los bajitos o altos.

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Precio: $21.990.000 SOAT incluido.

Garantía: 2 años sin límite de kilometraje.

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Colores: gris, black, negro.

¿Qué cuál fue el consumo? En el video prueba lo sabrán, ahí está uno de sus grandes atributos. Les encantará.

Sin más qué, esperamos les haya servido este texto y los dejamos con el siguiente video de la prueba, un trabajo con mucho esfuerzo y entregando lo mejor de nosotros para llevarles unas impresiones claras e imparciales. Leeremos sus comentarios y no olviden compartir el resultado audiovisual.

Comenzamos el 2025 por lo alto, una Suzuki 800 cc le daba apertura a un año de pruebas. Estábamos felices por comenzar y asumir nuevos retos en estas exigentes experiencias. Nuestro mayor deseo es poder decirles la verdad. Hay muchísimas cosas que nos gustaron, demasiadas podríamos decir, pero hubo algunas que nos nos convencieron del todo.

Es una máquina con 3 modos de manejo (A – activo, B – básico, C – confort), 4 formas de manipular el control de tracción (1-2-3 y modo G gravilla, este retarda el tiempo de encendido y permite un deslizamiento limitado). Además, 2 modos de ABS, el 1 proporciona una intervención mínima y el 2 es ideal para una conducción urbana. Cuenta con sistema de cambio rápido bidireccional (Quick Shifter). Sistema de acelerador electrónico (Ride-by-wire). Asistente en bajas RPM.

Posee demasiada tecnología, su motor recibió una gran mejoría, nuevo totalmente, dejando en claro que es el mismo de la Suzuki GSX 8S y la 8R. Ahora detallaremos algo único en este tipo de motos que sí tiene la V-Strom y que ayudó a menguar las vibraciones del motor. Ahí recordamos la 1050 que probamos hace mucho tiempo, hicimos nuestra prueba y comentarios sobre eso en su momento y fueron muy bien recibidas.

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La V-Strom 800 DE es norma Euro5, no tiene conectividad, si cuenta con puerto de carga USB, FI. Tecnologia LED en toda su óptica. Desde aquí tenemos aspectos generales y ya nos podemos adentrar en nuestras sensaciones, experiencias y vivencias en más de 400 kilómetros entre Bogotá y Flandes – Tolima.

Su chasis es clave en el resultado de la moto

La geometría del chasis presenta una distancia larga entre ejes (1.570 mm), un ángulo de inclinación largo, una gran distancia al suelo y un manillar ancho. El objetivo es proporcionar la máxima estabilidad y control al conducir sobre superficies no pavimentadas y ofrecer una posición de conducción que distribuya eficazmente el peso hacia la parte delantera y trasera; esto le permite cambiar fácilmente su peso y controlar la motocicleta al atravesar senderos y otras superficies sin pavimentar o al tomar curvas cerradas a gran velocidad.

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También mejora la estabilidad de manejo cuando se lleva un pasajero y con las maletas superiores y laterales montadas en esta V-STROM 800DE.

¿Qué vemos en su estética?

Aquí es donde da el golpe fuerte esta 800. De lejos se cree que posee ese cubicaje, nos atreveríamos a decir que pasa desapercibida por una 1200 cc. Su diseño es hermoso, nos encantó, una moto grande, de talla, no es tan alta, pero se necesita algo de fuerza para manipularla en quieto. Las manos quedan bien, los pies perfectos, pero más adelante detallaremos esto.

Cuenta con muchas curvas, en espacios bajos y laterales tiene líneas bastante radicales, unos vértices notorios. El tanque va de menos a más. Su sillín es una sola pieza  que simula un doble nivel hace que el acompañante tenga algo de visión al frente. Cuando observamos las suspensiones, destacamos lo bien que le luce, su protector, ese color dorado en las barras, un pico de loro que sirve de guardabarros y diseño a la vez.

El sistema de escape no quedó alto como se quisiera por darle espacio a las maletas laterales. Es bastante ancho y es un 2 en 1. Sale en dos partes y finaliza siendo una, demasiado pulidos esos japoneses. Pero debemos aclarar que es una máquina 100% de Japón.

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¿Qué vemos en su tablero y luces?

Cuenta con un panel de instrumentos multifunción TFT LCD a color de 5 pulgadas, generoso, se deja ver bien, en día su color principal es fondo blanco y de noche es fondo negro, esa parte nos agradó demasiado. El TFT muestra cuentarrevoluciones, mapas de manejo, control de tracción, ABS, hora, nivel de combustible, velocímetro, marchas, trips, odómetro, temperatura ambiente y de motor, entre otras funciones.

Alrededor se ve el LCD con distintos indicadores lumínicos, allí se observan las direccionales, TC, ABS, fallos de motor, luces altas, neutro y mucha más información para tener control y advertencia de la increíble V-Strom 800DE.

En sus luces tenemos iluminación LED por completo, con faros hexagonales agrupados verticalmente. El STOP de día se ve muy poco en medias, allí le falta bastante intensidad, cuando se opera la luz de freno se ve mejor, las direccionales proyectan lo justo, pero vamos a lo mismo, falta mayor iluminación.

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El mayor pecado de esta moto es en su luz principal, no son para nada buenas, sin duda, nuestra recomendación es que les pongan exploradoras en el punto permitido. Cuando están las medias, se ven arriba y ni hablar de las altas, mucho más por encima, carecen de fuerte iluminación y están mal direccionadas.

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Aunque se pueden ajustar, no mejoran mucho, se los decimos nosotros que hicimos la tarea con una llave de boca fija 8, estaban ubicadas en un punto incómodo, por lo menos la hubiesen puesto en un mejor lugar y que fuera manejable con una manija o algo oportuno.

3 elementos que tiene la Suzuki V-Strom 800DE

• Cúpula ajustable manualmente, se hubiese deseado algo más práctico.
• Protectores de puño. No se ven de material rígido y en caída se puede partir fácilmente.
• Protector de cárter en pasta, es otro que se puede modificar quienes puedan por algo más duro, en aluminio, quizá.

Suspensión, frenos y cauchos

Adelante cuenta con telescópica invertida ajustable en 3 posiciones, compresión en la parte de arriba y abajo, rebote y precarga, tiene un recorrido de 220 mm. Estas en cuanto a su comportamiento fueron buenas, se comprimen más de lo que se quisiera, pero es claro que no movimos el ajuste. En terrenos complejos trabaja bien, al frenarla sentimos en ciertos momentos que se levantaba la moto, quizá por el peso.

No nos dieron malas sensaciones, ni solos, y mucho menos con acompañante. Por ese lado, no calificamos mal la labor de la marca con esta Suzuki V-Strom 800 DE.

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Atrás tiene un monoamortiguador con bieletas ajustables en precarga con un dispositivo ubicado en el costado derecho de la máquina y es solo moverlo (hay que saber hacerlo), pero en la parte de la bieleta se ajusta en rebote. Con un destornillador de pala se logra hacer. ¿Qué cómo se comportaron? La respuesta es BIEN.

No cae tanto, hicimos el ejercicio con una y dos personas y es precisa su caída. Oscila bien, no hay mayor movimiento en terrenos agrestes y en vías con buen asfalto, rinde excelente. Nos enamoraron la verdad. Da demasiado confort, no se siente molestias algunas cuando se trata de ir encima de ella.

En sus frenos tenemos doble disco delantero de medidas 310 en mm, lobulados y perforados; dos pinzas de anclaje axial marca Nissin, una en cada lado con doble pistón externo, en total 4 pistones. Atrás un disco de 260 mm con una mordaza marca Nissin y un solo pistón.

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En cuanto al comportamiento, el delantero es muy bueno, eficiente, contundente, seguro, no hay que oprimir mucho la manija para hacer perderle velocidad a la máquina, atrás no es tan eficiente; allí sí nos queda un sinsabor, juntos laboran bien y se siente el poder de la moto, ojo, juntos.

En sus cauchos tenemos marca Dunlop Trailmax Mixtour, medidas 90/90 R21 adelante y 150/70 R17 atrás. No son sellomatic, pecado allí, traen neumático. Su rendimiento fue bueno, las probamos en seco y tierra, no se desliza, el grip es bueno, se adhiere bien en el asfalto y en terrenos extraños no patina. Por ese lado, hay seguridad, nos queda la duda de su comportamiento en mojado.

Posición de manejo

Es un completo placer, el confort es uno de sus mayores placeres, la Suzuki V-Strom 800DE entrega buena posición de manos, tanto para personas altas como bajas, las manos extendidas lo justo, piernas ni retrasadas pero tampoco adelantadas. Aunque se puede tirar un poco hacia atrás, los pies no castiga.

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Las personas de estatura menor a 1.60 metros, les costará sostener la moto cuando se detenga, además del peso que son 230 kg. Los que miden 1.70 metros se les hará más fácil manipular la máquina y mayores a 1.80 ni hablar, les queda tomar confianza pero no abusar de la misma y recorrer caminos con mucha tranquilidad.

Sonido de motor, motor y números

Cuando está en ralentí no es agresiva, a muchos incluso no les gusta, a nosotros nos sorprendió que no fuera tan agreste, sin embargo, cuando se procede a acelerar el rigor aumenta, ahí se hace sentir ese motor de 800 cc y la capacidad de esta máquina. Por ese lado, para concluir es de gustos.

En cuanto al corazón de esta máquina, tiene un motor lineal de 776 cc de 2 cilindros, refrigerado por líquido, DOHC. Suzuki se destaca con este motor porque no tiene un solo balanceador, sino que posee 2, esto se integra a las vibraciones de la moto, es por eso que la V-Strom no vibra, es perfecta. Hablemos de esto a continuación.

Todos los motores bicilíndricos paralelos modernos, con un diseño de cigüeñal de 270 grados, emplean un balanceador primario para suprimir la vibración. Suzuki ha creado un nuevo balanceador primario biaxial, siendo el primero en una motocicleta de producción en masa, que coloca sus dos balanceadores a 90° con respecto al cigüeñal.

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A tener en cuenta en esta Suzuki

La “V” es de V-Strom, por eso la moto tiene este nombre, porque su motor venía en “V”, ahora que es lineal, ya no tendría cavidad aquí. Se sigue dejando el nombre porque ya hay un legado, pero la marca quiso camuflar la “V” con la palabra “versatilidad”.

Por otro lado, tiene una caja de 6 velocidades, en cuanto a la capacidad del tanque son 20 L (5,3 galones). Tiene un largo total de 2,345 mm, ancho total 975 mm, altura total 1,310 mm – 1,340 mm. Distancia al piso 220 mm con una altura del asiento de 855 mm.

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Destacamos su acelerador electrónico, es un placer girar ese elemento y ver como agarra potencia. El Quik Shifter es uno de sus mayores atributos, al subirlo y bajarlo lo hace de forma perfecta. Poco que criticar, mucho que exaltar en esta moto que tuvimos de prueba, la Suzuki V-Strom 800DE.

¿En qué consiste el asistente de bajas RPM?

Garantiza arranques más suaves y fáciles, esta función le ayuda a controlar la motocicleta más fácilmente en el tráfico con paradas y arranques. Utiliza TI-ISC (control de velocidad de ralentí integrado en el cuerpo del acelerador) para ayudar a mantener la velocidad de ralentí del motor, al soltar la palanca del embrague para arrancar o conducir a bajas velocidades.

Destaquemos su sistema de acelerador electrónico

Este sistema sin cables aprovecha el ECM integrado para controlar con precisión la relación entre la acción del acelerador y las características de salida del motor. Las configuraciones individuales, se ajustan para que coincidan con cada uno de los modos SDMS y la acción del puño del acelerador se optimiza, especialmente cuando se abre el acelerador por primera vez, para mejorar la capacidad de control y proporcionar una respuesta fiel y cuando se conduce sobre caminos con gravilla.

Precio: $65.700.000

Garantía: 12 meses o 20.000 kilómetros.

Colores: amarillo, blanco y verde mate.

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Quienes deseen saber el consumo que arrojó esta motocicleta, los invitamos a ver el video que más adelante les dejamos.

Sin más que, agradecemos a los que llegaron hasta aquí y leyeron con atención cada detalle brindado por nosotros, fuimos muy felices al disfrutar de principio a final la increíble y respetada Suzuki V-Strom 800DE. Les dejamos el video de la prueba, los leeremos, no olvide compartir, comentar y para quienes no están suscritos hacerlo. Abrazo especial a todos.