Comprar mi primera moto fue una idea que venía teniendo desde hace mucho tiempo; desde mi época universitaria vi la necesidad de tener un vehículo que me movilizara del punto A al punto B. Quería además que tuviera un poco de estilo. No fue posible sino hasta los 34 años que pude comprar mi primera moto.

No fue una decisión impulsiva ni por fiebre de velocidad. Fue una respuesta directa a la necesidad de movilidad, cansado del tráfico y buscando ganar tiempo para compartir con mi esposa e hija. También, tenía un trabajo en el que ganaba bien y me ayudó a comprarla sin endeudarme tanto. Después de investigar y consultar análisis en canales de contenido especializado —entre ellos PubliMotos— y enamorarme de ese estilo retro neoclásico, me decidí por una Victory Bomber 150.

Hoy, cuatro años después y a mis 38, el balance de esta decisión tiene tanto de bueno como de no tan bueno. Esto lo digo teniendo en cuenta mis conocimientos básicos (muy, muy básicos) de una moto.

Lo bueno, lo malo y lo verdaderamente aburridor

A gran escala, la moto ha sido todo un caballito de batalla. Responde a las exigencias de estos cuatro años en las condiciones climáticas de Bogotá que son habituales. Pero cuatro años dan una visual más detallada de la moto y son cosas que no decía la ficha técnica:

Lo bueno

• Su estética y personalidad. Recién que la compré robó muchas miradas y hasta se acercaban a preguntarme qué moto era y demás características de ella. Eso era lo que buscaba: una moto diferente a las tradicionales que se ven rodar en las calles de Bogotá. Además, otro detalle que marcó diferencia fue su tablero redondo con iluminación invertida. La secuencia de inicio del tablero fue la que le sacó a más de uno la expresión de sutil asombro.
• Económica en consumo: Me acostumbré desde el primer momento que me subí a la moto a mantenerla con tanque lleno, (a excepción de las veces que no tenía mucho dinero y me tocaba reabastecer con lo que me alcanzaba) y siempre me ha parecido una moto muy ahorradora. De hecho, según pruebas hechas por PubliMotos, el consumo fue de 117 km por galón. Para alguien como yo, que conoce lo más básico de motos, me parece muy bueno.
• La respuesta del motor:  Para lo que he necesitado, que es andar en ciudad el motor ha funcionado bien si se tiene en cuenta que en Bogotá predominan los trancones. Así, el ya cotidiano ejercicio de acelero – freno se convierte en una experiencia buena desde el punto de vista de la respuesta de la máquina.
• El mantenimiento: Pues en general encontré buenos mecánicos y los repuestos necesarios y originales. Los precios nunca fueron altos así que eso ayudó bastante.

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Lo malo

• La postura de manejo y el sillín: Acá pagué la novatada. Soy un hombre de 1.79 cm de estatura y la moto no brilla por ser la mas alta del mercado, pues apenas mide 1.35 cm. La espalda y los hombros en mi caso, suelen pasar factura. Lo del sillín es otro detalle que poco me gustó, incomoda bastantes después de estar bastante tiempo manejándola. Y no hay que olvidar que no es que sea el más apto y apropiado para llevar pasajero al ser muy corto.
• Suspensión dura: Este ha sido otro lío para mi gusto. Cada vez que cojo un hueco o un bache, se siente muy fuerte el golpe y la verdad la sensación se vuelve dolorosa con un poco de rabia. En particular, he tenido que cambiar varias veces los retenedores de las suspensiones. Del monoshock la mejoría es leve en una mínima parte, pero volvemos a lo mismo que es muy dura.
• El detalle de la carga: Otro inconveniente ha sido el que es muy corta para poder ponerle un maletero y seamos sinceros: en lo personal siento que la Bomber no le luce tener uno por su diseño. Por eso me veo en la obligación de estar cargando maleta y funda para el casco para poder llevar paquetes.

y lo aburridor

• Mi dolor de cabeza con la placa: Desde que tengo la moto, he tenido que cambiar de placa tres veces y todas por el mismo problema: se rompe por donde se ponen los tornillos debido a las altas vibraciones que genera el motor. Y sin mencionar que el guardabarros trasero, donde se ubica el porta placa, es bastante largo. Esto da la impresión de que no queda bien sujeta la placa y no queda en firme, a diferencia de otras motos.

Tengo que hacer una precisión y es que casi no he salido a carretera en la moto como me hubiese gustado hacerlo. Solamente he hecho en cuatro años tres salidas y han sido dos a Zipaquirá y una a La Mesa. Son dos condiciones distintas y la verdad que me dejaron buenas sensaciones, especialmente en el viaje de regreso de La Mesa. En ese trayecto, nunca se colgó la moto en ascenso porque cuenta con buena fuerza: 11.5 Nm de torque. Considero que es bueno y justo para esta moto.

La perspectiva como actor vial

Por cosas de la vida he sido parte de todos los actores viales: ciclista, peatón, conductor de automóvil y motociclista y cada una da una visual diferente. Desde la posición en la que estoy actualmente si se nota la diferencia: hay que “batallar” especialmente con otros motociclistas y con los conductores de vehículos que van desde carros hasta tractocamiones. Eso ha generado mucho estrés al momento de manejar, sobre todo en las mañanas y noches cuando hay hora pico. Todos con el afán de llegar al trabajo o al hogar.

Con los ciclistas, por suerte no me ha ido tan mal al igual que con los peatones. Sin embargo, no falta el “loquito” o el “Highlander” (si es de mi generación, entenderá la referencia) que quiere pasarse por la vía arriesgando la seguridad y la vida tanto de él como la de este servidor.

La protagonista de las vías: la mujer motociclista.

En este punto voy a evitar sonar machista o despectivo. Reconozco el valor y la valentía de la mujer en montarse a una moto como conductora y tener que batallar contra cualquier riesgo y obstáculo. Conozco mujeres que son muy buenas conductoras y que merecen aplausos por manejar, por ejemplo, de mediano y alto cilindraje. Además, les luce andar en ese tipo de motos.

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Pero aparece mi contraparte y es que he visto que muchas mujeres salen a rodar en las vías y no tienen claro manejar a la defensiva y el mínimo de precauciones en las vías. Hay muchas ocasiones en las que aparecen mujeres que no se fijan en los retrovisores y salen al cambio de carril y por poco terminan causando un incidente. En otras, ante la presión que ejercen los carros, buses y camiones, se quedan quietas y bloqueadas sin poder tener capacidad de reacción.

Además, están las otras que se transforman al ser cerradas por otro vehículo y terminan reaccionando de una forma no muy agradable y segura. Siento que acá hay una falla tal vez de las academias de conducción que no tienen un enfoque sicológico para manejar este tipo de situaciones y presiones.

Mi balance y el salto que quiero dar

El haber decidido usar moto a los 34 años me cambió la vida y mi forma de ver a los motociclistas. Como todo, nada es perfecto y tiene sus pros y sus contras, pero he disfrutado cada momento en mi moto. Por eso, como ritual siempre que llego a casa sano y salvo (aunque cansado de la espalda y cuello) le doy gracias a la moto por su buen desempeño y por movilizarme para reencontrarme con mi familia. Insisto, tiene cosas buenas como malas y para mi poco conocimiento en motos, siento que me ha ido bien.

Ahora se viene un paso importante que seguramente usted amigo lector de PubliMotos ha hecho: pensar en cambiar la moto. No es un ejercicio fácil porque seguramente hay un apego a su vehículo y más si es su primera moto, como lo es en mi caso. Han sido cuatro años de mutua compañía y aprendizaje. Siento que es momento de dar el salto a otra máquina. No es fácil de decidir y decantarme por una, a pesar de ya haber visto algunas que me parecen interesantes. En este momento debo primar el diseño, postura, confort de marcha y otras prestaciones que me ha ofrecido mi Bomber 150.

¿Qué criterios debería priorizar para no equivocarme en esta nueva elección? Los leemos en los comentarios.

Para mí, una scooter representa comodidad, facilidad y practicidad. Hay que reconocer que poder moverse por la ciudad sin estar cambiando de marcha constantemente tiene sus ventajas, especialmente cuando se está atrapado en un trancón.

Estas serían las seis que yo me compraría, ordenadas de menor a mayor precio.

1. TVS Ntorq 125 XConnect: la scooter con la que empezaría

Desde $8.199.999. Si me dicen que tengo que comprar una scooter gastando lo menos posible, mi primera opción sería la TVS Ntorq 125 XConnect. Me gusta porque, incluso siendo una moto relativamente económica, tiene suficiente personalidad para no sentirse como un vehículo diseñado únicamente para cumplir la función de llevarte de un punto A a un punto B.

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Su diseño me gusta especialmente en la parte trasera, donde encuentro formas que incluso me recuerdan a las turbinas de un avión. La iluminación LED y las líneas agresivas terminan de darle una apariencia bastante moderna para una scooter de 125 cc. Su motor de 124,79 cc entrega 9,25 hp a 7.500 rpm y 10,5 Nm a 5.500 rpm; utiliza transmisión automática y cuenta con refrigeración por aire forzado, freno delantero de disco de 220 mm, suspensión telescópica adelante y monoamortiguador atrás.

Pero uno de los puntos que más me llama la atención es la tecnología. La Ntorq XConnect incorpora el sistema SmartXConnect de TVS, que permite conectar el teléfono y acceder a diferentes funciones desde el tablero. Para una scooter de este precio, ese nivel de equipamiento me parece un argumento importante. La Ntorq demuestra que una scooter económica no tiene por qué sentirse básica.

2. Victory BET ADV: la scooter que decidió salir de la ciudad

$14.990.000. Después de la Ntorq, yo haría un salto bastante importante y me iría por la Victory BET ADV. Lo que me atrae de esta scooter es que adopta una filosofía completamente diferente, porque toma la comodidad de una scooter y la mezcla con elementos propios de las motos de aventura.

La BET ADV utiliza un motor de 174 cc que entrega 18,2 hp a 8.500 rpm y 17,2 Nm a 6.500 rpm, con refrigeración líquida y transmisión automática CVT. A esto se suman elementos que normalmente uno espera encontrar en motocicletas de segmentos superiores, como ABS de doble canal, control de tracción, sistema Start-Stop y una horquilla delantera invertida.

También tiene rines de radios con llantas tubeless, tablero TFT con Screen Mirror y el sistema Trakku. Todo esto hace que sea mucho más interesante para alguien que no quiere limitar su scooter exclusivamente a los desplazamientos urbanos. Por su precio, personalmente me parece una propuesta muy llamativa.

3. Honda PCX 160 ABS: cuando una scooter se vuelve elegante

Desde $14.800.000. Si no quisiera esa filosofía aventurera de la BET ADV y prefiriera una scooter completamente enfocada en ciudad, comodidad y elegancia, mi elección sería la Honda PCX 160 ABS. Si existe un sinónimo de elegancia dentro del mundo de las scooters, para mí es la PCX.

Su motor de 156,9 cc produce 15,8 hp a 8.500 rpm y 14,7 Nm a 6.500 rpm, cuenta con refrigeración líquida y transmisión automática CVT. También ofrece un espacio de almacenamiento de 30 litros. La versión actual incorpora pantalla TFT de 5 pulgadas, Honda RoadSync, conectividad Bluetooth, puerto USB tipo C, iluminación Full LED y ABS delantero.

Todo esto, sumado a la posición de manejo, el espacio y el confort, hace que para mí la PCX sea una de esas motos que simplemente tienen sentido para el día a día. Y aunque la Yamaha NMAX tiene una enorme aceptación, cuando veo alternativas como la PCX me resulta difícil entender por qué tendría que quedarme únicamente con la opción más popular.

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4. Suzuki Burgman 15: comodidad con un toque premium

Desde $15.550.000. La Suzuki Burgman 15 también estaría dentro de mis opciones. Lo que más me gusta de la Burgman es que Suzuki entiende muy bien uno de los principales argumentos para comprar una scooter: la comodidad.

Su motor de 149 cc entrega 14,2 hp a 8.500 rpm y 14,2 Nm a 6.500 rpm, tiene transmisión automática, pesa 145 kg y utiliza ruedas de 14 pulgadas. También cuenta con frenos de disco y ABS. En equipamiento ofrece tablero TFT, control de tracción, sistema keyless, Start-Stop, iluminación LED, USB tipo C y una amplia cajuela.

Es una scooter que lleva bastante lejos la idea de convertir los desplazamientos cotidianos en una experiencia sencilla y cómoda. Sin embargo, si voy a gastar bastante más dinero, personalmente empezaría a buscar algo que, además de comodidad, me entregue prestaciones capaces de competir con motocicletas de mayor cilindrada. Ahí es donde aparece Zontes.

5. Zontes 368M: una scooter que empieza a jugar con las motos de media cilindrada

Desde $26.690.000. La Zontes 368M es probablemente el punto de la lista en el que más cambia mi percepción sobre lo que puede hacer una scooter. Ya no estamos ante una scooter urbana con un motor un poco más grande, sino ante un vehículo que puede competir en prestaciones con motocicletas que tradicionalmente buscaríamos en otros segmentos.

Su motor monocilíndrico de 368 cc entrega 38,2 hp a 7.500 rpm y 40 Nm a 6.000 rpm. La 368M también viene cargada de tecnología: pantalla TFT de 6,75 pulgadas, conectividad y navegación mediante mirroring, sistema keyless, control de tracción, modos de conducción, iluminación Full LED, espacio bajo el asiento para un casco integral y puños calefactables.

Lo que más me gusta sigue siendo el conjunto. La 368M tiene un diseño que perfectamente podría hacer que alguien que normalmente está buscando una moto de 400 o 500 cc se pregunte si realmente necesita una motocicleta convencional. Aquí tienes potencia, tecnología, espacio y, al mismo tiempo, la comodidad de una transmisión CVT.

6. Honda X-ADV: la reina de las scooters

$74.990.000. Y finalmente llegamos al extremo de esta lista. Si después de todo lo anterior todavía tuviera presupuesto para subir mucho más, definitivamente miraría la Honda X-ADV.

Aquí llega un punto en el que incluso resulta válido preguntarse si todavía estamos hablando de una scooter. Honda tomó las características de comodidad y practicidad de una scooter y las llevó a un nivel en el que las prestaciones y las capacidades fuera del asfalto empiezan a tener un protagonismo enorme. Su motor bicilíndrico de 745 cc produce 57,8 hp a 6.750 rpm y 69 Nm a 4.750 rpm.

La verdadera diferencia está en la transmisión DCT de seis velocidades y doble embrague de Honda, que puede funcionar de manera automática y también permite gestionar los cambios de una forma más cercana a una motocicleta convencional. La parte ciclo también está a otro nivel, con horquilla invertida Showa de 41 mm, suspensión trasera Pro-Link, doble disco delantero de 296 mm y pinzas radiales Nissin de cuatro pistones con ABS.

Sus ruedas de 17 pulgadas adelante y 15 pulgadas atrás, junto con sus 237 kg de peso, dejan claro que estamos ante un concepto distinto al de una scooter urbana convencional. Y aunque los $74.990.000 pueden ser difíciles de justificar, la X-ADV ocupa este lugar porque prácticamente creó su propia categoría.

Entonces, ¿cuál compraría?

Esta no es una lista de la mejor a la peor scooter. Es simplemente una selección personal de las que yo compraría, dependiendo del presupuesto y del tipo de uso que quisiera darle. La Ntorq 125 sería mi puerta de entrada si quisiera gastar poco, mientras que la BET ADV me convencería si quisiera combinar comodidad con una filosofía más aventurera. Para uso urbano, elegante y confortable, la PCX 160 sería una de mis primeras opciones, mientras que la Burgman 15 representa muy bien ese concepto de comodidad y equipamiento.

A partir de ahí, la Zontes 368M cambia completamente la conversación porque sus prestaciones ya empiezan a acercarse a las de motocicletas de media cilindrada. Y finalmente está la X-ADV, que lleva el concepto hasta un punto en el que prácticamente deja de existir una frontera clara entre scooter, moto de carretera y vehículo aventurero.

Por eso sigo sin entender el término “moto señoriterA”. Una scooter no tiene género. Tampoco tiene que demostrarle nada a nadie. Es simplemente una motocicleta que apuesta por la comodidad, la facilidad de manejo y la practicidad, y dependiendo del modelo puede ser además rápida, tecnológica, deportiva o perfectamente capaz de salir de la ciudad. Y después de probar diferentes motos, creo que eso también hace parte de la madurez de un motociclista: entender que no siempre se trata de tener el vehículo más grande, más potente o más llamativo. A veces simplemente se trata de tener la moto que más sentido tiene para la vida que uno lleva. Y si además puedo manejar bajo la lluvia sin llegar a casa con los pies empapados, mucho mejor.

Artículo de Karim Chalá 

Es difícil encontrar dos motos que lleven la filosofía clásica tan al extremo como la AKT CHR 125 y la Suzuki GN 125. En esta guerra de clásicos: AKT CHR 125 vs Suzuki GN 125, ambas tienen una posición de manejo cómoda, un diseño tradicional, motores sencillos y una concepción muy clara de lo que debe ser una moto para el día a día.

Y antes de comenzar tengo que hacer una confesión: tengo un respeto y un cariño especial por la Suzuki GN. Eso no significa que crea que sea una moto perfecta. De hecho, precisamente por conocerla y tenerle ese aprecio, me parece interesante ponerla frente a una propuesta como la CHR 125 de AKT.

Porque AKT tiene argumentos. Y varios.

El precio: aquí empiezan jugando en categorías diferentes

Lo primero que hay que mirar es el precio, porque desde el comienzo encontramos una diferencia importante.

La AKT CHR 125 aparece actualmente desde $5.490.000, mientras que la Suzuki GN 125 ABS tiene un precio de venta de $7.419.000, aunque Suzuki publica actualmente un precio desde $7.019.000 para financiación con Progreser. Son precios sugeridos para septiembre de 2026 y no incluyen los costos de matrícula y otros trámites.

Es decir, estamos hablando de una diferencia que no es menor.

La AKT cuesta bastante menos y, por ese dinero, ofrece una propuesta que resulta bastante interesante. La Suzuki, en cambio, justifica parte de esa diferencia con un elemento que para mí sí es determinante: el ABS delantero.

Y aquí no hay mucho que discutir. Si estamos hablando exclusivamente de seguridad en una frenada de emergencia, prefiero el ABS. La GN 125 incorpora un sistema ABS monocanal en el freno delantero, mientras que la CHR 125 utiliza CBS, es decir, frenos combinados. El CBS ayuda a repartir la frenada de una manera más equilibrada, pero no es equivalente al funcionamiento del ABS.

Por eso, si la pregunta fuera únicamente cuál tiene el sistema de frenado que yo prefiero, la respuesta sería claramente la Suzuki. Pero esta comparación no puede terminar ahí.

Dos motores que están mucho más cerca de lo que parece

Cuando pasamos a la motorización, la historia se vuelve bastante más interesante. La Suzuki GN 125 ABS utiliza un motor de 125 cc que entrega 10,46 hp a 8.500 rpm y 9,6 Nm de torque a 6.500 rpm. Es un motor de cuatro tiempos, un cilindro, refrigerado por aire y alimentado por carburador, asociado a una caja de cinco velocidades.

La AKT CHR 125, por su parte, utiliza un motor de 124,9 cc que entrega 10,3 hp a 8.000 rpm y 9,3 Nm a 7.000 rpm. También es una mecánica de un cilindro y refrigerada por aire, y está acompañada por una caja manual de cinco velocidades.

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Entonces, ¿cuál tiene más motor? En el papel, la GN. Pero la diferencia es tan pequeña que yo no tomaría la decisión solamente por esos números. Estamos hablando de motores muy similares en potencia y torque, y además entregan sus cifras máximas en regímenes relativamente cercanos.

En otras palabras, ninguna de las dos está jugando a ser una deportiva de 125 cc. Ambas tienen una filosofía mucho más lógica: entregar un motor sencillo, económico y suficiente para el uso cotidiano.

Y ahí es donde la CHR empieza a ponerse interesante. AKT confirma que la CHR utiliza el mismo motor de 125 cc de la NKD, una mecánica ampliamente conocida dentro de la marca. La propia compañía señala que este propulsor ha superado las 800.000 unidades vendidas.

Eso tiene una consecuencia que puede ser importante para alguien que compre una moto de trabajo: estamos hablando de una mecánica conocida, con una arquitectura sencilla y con disponibilidad de repuestos que, por la popularidad de la NKD, resulta un argumento interesante.

Por eso entiendo perfectamente cuando alguien mira la CHR y dice: “esto es prácticamente una NKD clásica”. Y, sinceramente, no lo digo como algo negativo.

El tanque: prácticamente un empate

Hay otro dato curioso en el que ambas motos están prácticamente empatadas: la capacidad de combustible. La GN 125 tiene un tanque de 9,3 litros. La CHR 125 declara una capacidad de 2,5 galones. Convertidos a galones estadounidenses, estamos hablando de aproximadamente 9,46 litros.

La diferencia, por tanto, es de apenas unos 160 mililitros. Es decir, en la práctica, no compraría ninguna de las dos pensando que una tiene una ventaja significativa sobre la otra por capacidad de tanque.

En tamaño también están prácticamente empatadas

Y si hay algo que me gusta de esta comparación es que las dimensiones vuelven a acercarlas. Las dos tienen 1.970 milímetros de largo. La GN 125 mide 810 mm de ancho y 1.110 mm de alto, mientras que la CHR alcanza 830 mm de ancho y 1.130 mm de alto.

Es decir, la AKT es apenas 2 centímetros más ancha y 2 centímetros más alta. No es precisamente una diferencia que vaya a cambiar radicalmente la experiencia de manejo.

La GN también tiene una distancia entre ejes de 1.285 mm, frente a los 1.275 mm de la CHR, por lo que las proporciones generales son bastante cercanas. En otras palabras, cuando uno las mira una al lado de la otra, entiende por qué la comparación resulta tan complicada.

Y entonces llegamos al diseño

Aquí ya entramos en terreno completamente subjetivo. A mí la GN 125 me gusta mucho. De hecho, tengo que reconocer que le tengo un cariño especial a esta moto. Su diseño clásico está muy bien logrado y, en el modelo actual, los detalles cromados combinan bastante bien con esa filosofía retro.

Pero aquí tengo que decir algo que probablemente no le guste a todo el mundo: no soy el mayor fan del exceso de cromado. Y eso hace que la CHR tenga un punto interesante.

La AKT también utiliza elementos cromados, pero los combina con superficies y componentes en gris mate, incluyendo algunos detalles alrededor del motor. En mi opinión, esa combinación hace que la moto se vea un poco más contemporánea sin abandonar la estética clásica.

La GN, por su parte, juega más directamente con la receta tradicional: tanque, cromados, farola redonda, parrilla y esa silueta que prácticamente cualquiera que haya conocido una GN puede identificar inmediatamente.

Las dos tienen parrilla y una concepción muy parecida de moto práctica. De hecho, si quitáramos las marcas del tanque, sería bastante fácil encontrar elementos visuales que las acercan muchísimo.

Una clásica contra una clásica con ADN de trabajo

Aquí es donde creo que está una de las diferencias más interesantes. La GN 125 lleva décadas construyendo su reputación como una moto sencilla, durable y económica. La generación actual mantiene esa fórmula, aunque ahora incorpora ABS delantero, lo que representa una mejora importante en seguridad.

La CHR 125, en cambio, toma una base mecánica conocida de AKT y la lleva hacia una estética mucho más clásica, pero conserva algunos elementos que revelan su vocación de moto versátil.

Por ejemplo, la marca equipa la CHR con llantas doble propósito, suspensión trasera ajustable y escape elevado, elementos que le permiten afrontar con mayor naturalidad caminos destapados. También incorpora un embrague antirrebote o slipper clutch y tablero digital.

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Eso hace que, aunque visualmente podamos ponerlas en la misma conversación, la CHR tenga una personalidad ligeramente diferente. Yo la veo como una especie de NKD clásica, mientras que la GN es, sencillamente, la GN. Y eso también tiene mucho valor.

Entonces, ¿con cuál me quedaría?

Aquí es donde la comparación se pone realmente difícil. Si incluyo el ABS en la ecuación, me quedo con la Suzuki GN 125 ABS. No solamente porque le tenga cariño, sino porque considero que el ABS delantero es un elemento de seguridad suficientemente importante como para justificar que la Suzuki esté por encima en mi decisión.

La GN sigue teniendo ese algo que para mí es difícil de explicar. Hay motos que simplemente tienen una personalidad construida durante tantos años que uno no puede reducirlas a una ficha técnica.

Pero justamente por eso la CHR me parece una rival tan interesante. Porque si la pregunta es “¿cuál de las dos es una moto de trabajo con mucho estilo?”, las dos tienen argumentos.

Y si la pregunta es “¿cuál compraría yo?”, tendría que decirlo así:

Con ABS, GN. Sin ABS, CHR.

Y creo que ese es precisamente el mejor reconocimiento que se le puede hacer a la AKT: lograr que una moto que cuesta considerablemente menos me haga dudar tanto frente a una de las clásicas que más respeto del mercado colombiano.