Cuando Ducati lanzó su motor Superquadro Mono, el mundo del motociclismo supo que las supermotos de calle estaban a punto de cambiar para siempre. Ahora, la marca italiana eleva la apuesta estética y de equipamiento con la presentación oficial de la Ducati Hypermotard 698 Mono Nera.

Esta nueva variante llega para completar la familia de la 698 Mono, ofreciendo a los motociclistas del asfalto una máquina que no solo es una bestia para derrapar en curvas, sino que ahora luce una presencia mucho más agresiva y exclusiva directamente desde la fábrica.

La oscuridad le sienta bien: estética y equipamiento extra

El cambio visual es innegable. El acabado «Nera» abandona el tradicional rojo total de los plásticos para bañar la carrocería en un negro profundo. Este esquema resalta de manera espectacular el rojo pasión reservado exclusivamente para las llantas de aleación y el icónico chasis multitubular.

Pero la Nera no es solo pintura. Ducati escuchó a sus clientes y decidió dotar a esta versión con el equipamiento que todo piloto de supermoto desea:

1. Escape termignoni: incorpora de serie silenciadores Termignoni homologados para calle, los cuales lucen salidas en color negro con detalles en rojo, mejorando el sonido y la estética de la cola.
2. Ducati quick shift (DQS): el sistema de cambio rápido bidireccional (Up/Down) viene incluido de fábrica, permitiendo subir y bajar marchas a fondo sin tocar la manigueta del embrague.

Ficha técnica: el monocilíndrico más avanzado del mundo

Bajo su traje oscuro, la Hypermotard 698 Mono Nera esconde una maravilla de la ingeniería derivada directamente de la mítica 1299 Panigale. A continuación, detallamos sus especificaciones clave:

• Motor: superquadro mono, monocilíndrico de 659 cc con sistema de distribución desmodrómica.
• Potencia máxima: 77.5 Hp de potencia, alcanzando un régimen de giro altísimo de 10.250 rpm.
• Opcional de Circuito: Si se instala el escape Termignoni de competición (no homologado para calle), la potencia se eleva en 7 Hp adicionales.
• Peso: 151 kg lista para rodar (sin incluir el combustible), garantizando una relación peso/potencia excepcional.

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• Paquete electrónico (heredado de superbikes):
  • ABS en curvas con función Slide-by-Brake (permite derrapes controlados de la rueda trasera al frenar).
  • Control de tracción (DTC).
  • Control anti-caballito (DWC – Wheelie Control).
  • Control de freno motor (EBC).
  • Control de lanzamiento (Launch Control) para salidas perfectas.
  • Múltiples modos de conducción ajustables.

Comercialización y Precio estimado

La llegada de la Ducati Hypermotard 698 Mono Nera a las vitrinas europeas está confirmada para junio de 2026. Su precio oficial fijado por la fábrica es de 13.990 euros.

Para tener un panorama claro a nivel global y regional, esta cifra equivale a los 15,61 lakhs de rupias anunciados para el mercado asiático. Al pasarlo a la divisa estadounidense, hablamos de un estimado de $15.100 dólares.

Para nuestra región (y sin sumar los respectivos aranceles, IVA y costos de importación y fletes de cada país), el valor base directo sería de unos $58.000.000 de pesos colombianos o aproximadamente 56.660 soles peruanos. Es muy probable que los importadores busquen traer unidades limitadas de esta exclusiva versión para los coleccionistas de Latinoamérica.

Aunque la marca aún no ha confirmado su despliegue oficial para mercados emergentes o la región latinoamericana, el rotundo éxito de la gama Hypermotard a nivel mundial hace muy probable que los importadores oficiales, como Ducati Colombia, busquen traer algunas de estas exclusivas unidades para los coleccionistas locales.

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Ducati sabe perfectamente cómo tocar la fibra emocional de sus clientes. La Hypermotard 698 Mono ya era la supermoto más deseada del momento, pero esta versión Nera corrige el único «pero» que se le podía poner a la versión estándar: no traer el Quick Shifter de serie. Sumarle el sistema de cambios rápidos y unos silenciadores Termignoni que hacen juego con el diseño negro y rojo justifica cada euro de su precio. Es una máquina egoísta, radical y diseñada con un solo propósito: dibujar una sonrisa debajo del casco en cada curva y en cada derrape.

El segmento del motocross y el enduro es quizás el más exigente a la hora de adoptar la movilidad eléctrica. En una pista de tierra o en una trocha empinada, el embrague lo es todo. Los pilotos lo usan constantemente para controlar la tracción, levantar la rueda delantera o salir disparados de una curva. Al subirse a una moto eléctrica actual, esa herramienta desaparece, dejando una sensación de manejo lineal que a los profesionales no les termina de convencer.

Consciente de esto, Honda ha presentado una patente internacional que busca cerrar la brecha entre el mundo eléctrico y el de combustión. Tomando como base de desarrollo su aclamada CR Electric Proto (que ya ha competido contra motos de gasolina en Japón), los ingenieros japoneses han diseñado un sistema de embrague simulado con retroalimentación háptica.

¿Cómo funciona un embrague de «mentiras»?

Es importante aclarar que este sistema es completamente distinto al de la moto de trial eléctrica de Honda (la RTL), la cual sí usa un embrague mecánico tradicional.

En esta nueva patente, la motocicleta es frameless y no tiene caja de cambios. La manigueta izquierda es un dispositivo electrónico (como el gatillo de un control de videojuegos) que lee la presión de los dedos del piloto y le da órdenes al motor:

1. Medio embrague: si el piloto aprieta la palanca a la mitad, el sistema reduce proporcionalmente la entrega de potencia a la rueda trasera.
2. Embrague a fondo: corta totalmente la energía, dejando la moto en «neutro» sin importar qué tan a fondo esté girado el acelerador.
3. El «Clutch Drop» (arranque agresivo): aquí está la magia. Si el piloto acelera a fondo con el embrague apretado y lo suelta de golpe, el computador del motor eléctrico libera una ráfaga temporal de torque máximo (Boost). Esto es vital para lograr arrancadas explosivas cuando cae la reja del partidor.

La revolución del tacto: retroalimentación Háptica

Si el embrague es un simple sensor electrónico, ¿cómo sabe el piloto en qué punto está «agarrando»? La patente de Honda describe la instalación de motores de vibración en ambos extremos del manubrio y en la base de la manigueta del embrague.

Esta tecnología (similar a la vibración háptica de los teléfonos de alta gama o los controles de PlayStation) engaña al cerebro del piloto. Recrea las vibraciones exactas de un motor de combustión interna y genera una resistencia física en los dedos justo en el «punto de fricción» donde supuestamente el embrague comienza a acoplar. El piloto sentirá que la moto está «viva» debajo de él.

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El valor de la noticia para el segmento

Esta patente tiene un peso gigantesco en la industria. Otros fabricantes ya habían experimentado con embragues falsos en motos de calle, pero la aplicación de la tecnología háptica en el motocross es inédita.

Además de mejorar el rendimiento en el Campeonato Mundial, esta tecnología tiene un enorme valor pedagógico. Hoy en día, las minimotos eléctricas son la puerta de entrada para los niños al deporte. El problema es que, cuando crecen y pasan a una moto de 85 cc o 125 cc a gasolina, no saben usar los cambios. Este sistema de Honda servirá como un simulador de entrenamiento perfecto para que las nuevas generaciones aprendan a coordinar el acelerador y el embrague sin los riesgos de un motor de combustión.

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Honda demuestra una vez más por qué es el líder en ingeniería de las dos ruedas. Meter un motor eléctrico masivo en un chasis de aluminio es fácil, pero lograr que esa moto transmita las mismas emociones y exigencias técnicas que una CRF 450R de gasolina es un reto monumental.

El embrague simulado con vibración háptica soluciona el mayor «pero» que le ponen los puristas a la electricidad. Aunque por ahora es solo una patente en papel y falta tiempo para verla en vitrinas, es la prueba reina de que el futuro del motocross eléctrico no será aburrido; por el contrario, será configurable, explosivo y, sobre todo, mantendrá el alma del piloto conectada a la máquina.

El segmento de las motocicletas cruiser de gran cubicaje no es para corazones débiles y BMW Motorrad lo tiene muy claro. Si bien la R18 ya había dejado una huella profunda con sus 1.802 cc, los ingenieros de Múnich decidieron que no era suficiente.

Hace un par de años, en el prestigioso Concorso d’Eleganza Villa d’Este (mayo de 2024), el mundo quedó boquiabierto con el prototipo de la BMW R20, una máquina musculosa pintada en un audaz rosa neón. Hoy, la fantasía ha aterrizado en el asfalto. GraciasAdemás, gracias a unas imágenes compartidas en Instagram por el mismísimo Markus Flasch, CEO de la compañía, podemos confirmar que la BMW R20 de producción es una realidad y está a la vuelta de la esquina.

Del concepto rosa al «Batimóvil» de dos ruedas

Las fotografías filtradas por el directivo muestran una flota de motocicletas R20 acabadas en un siniestro y elegante negro mate. Ya no hay camuflaje de pruebas, lo que vemos es prácticamente lo que llegará a las vitrinas.

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Para convertir ese salvaje concepto de exhibición en una motocicleta homologada para la calle, BMW tuvo que realizar ajustes prácticos. que losLos puristas notarán estos cambios de inmediato:

1. El escape: el estruendoso escape tipo megáfono de gran tamaño del prototipo fue reemplazado por un sistema doble mucho más convencional,. Esto era necesario para cumplir con las estrictas normativas de ruido y emisiones.
2. Equipamiento legal: se han instalado espejos retrovisores anclados a los extremos del manubrio (bar-end), reflectores laterales obligatorios y un robusto soporte para la placa o matrícula trasera.
3. Ruedas y tracción: las imágenes revelan rines de radios clásicos cruzados. AfortunadamenteAdemás, afortunadamente, se mantiene uno de los detalles estéticos más hermosos del prototipo: el cardán (eje de transmisión) completamente expuesto,. girandoEste gira a la vista del piloto y los espectadores, acompañado de su asiento individual de estilo bobber.

2.000 cc: el motor bóxer más grande de la historia

El verdadero protagonista de la BMW R20 es su corazón mecánico. Utiliza una versión rediseñada y ampliada del icónico motor bóxer bicilíndrico que da vida a la R18. Al subir su cubicaje hasta los 2.000 cc (conservando su clásica refrigeración por aire y aceite), se convierte automáticamente en el bloque motriz más grande en la historia de BMW Motorrad.

Aunque las especificaciones finales se mantienen bajo llave, la matemática es sencilla:. siSi la R18 actual entrega 91 Caballos de Fuerza (Hp) y un demoledor torque de 163 Nm, la nueva R20 superará cómodamente la barrera de los 100 Hp y ofrecerá un par motor capaz de arrancar el asfalto,. garantizandoAsí se garantizan aceleraciones brutales desde el ralentí.

A nivel de chasis, el concepto utilizaba una estructura tubular de acero al cromo-molibdeno totalmente nueva y suspensiones suecas Öhlins de alta gama en ambos extremos. Aún queda por confirmar si la versión de serie mantendrá esta exquisita (y costosa) configuración de suspensión., o si la reservará para versiones especiales «M» o «Option 719». Además, es posible que la reserven para versiones especiales «M» o «Option 719».

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BMW no da puntada sin dedal. Que su propio CEO filtre imágenes de la moto terminada y sin camuflaje es una campaña de expectativa perfectamente calculada para agitar a la competencia y a los coleccionistas de alta gama.

La R20 no es una moto racional, es un monumento a la ingeniería mecánica tradicional en tiempos donde todo se está volviendo eléctrico. Ver un cilindro de 1.000 cc asomándose a cada lado del chasis y un cardán expuesto es poesía pura. Su debut en el EICMA será, sin duda, uno de los eventos más grandes del año.