El Salón Internacional de la Moto de Milán —EICMA 2025— dejó claro que la micromovilidad eléctrica sigue ganando impulso. Entre las marcas que más llamaron la atención estuvo EZI. Esta es la joven firma de movilidad eléctrica del grupo Keeway Group. Presentó un par de lanzamientos que prometen redefinir lo que entendemos por moto urbana: la EZI Hypermax y la EZI HYPESCRAM.

Una nueva apuesta de moto eléctrica

EZI, fundada apenas en 2023, ya da señales claras de sus ambiciones. En la feria mostró su nueva línea “Wonderful”, desplegando una docena de diseños que incluyen vehículos de dos, tres y cuatro ruedas.

Entre ellas, la Hypermax y la HYPESCRAM se destacaron como las apuestas más sólidas y atractivas. Son ideales para quienes buscan movilidad eléctrica seria. No ofrecen solo prototipos ni soluciones de baja velocidad. Más bien, opciones con prestaciones competitivas.

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La presentación de EZI en Milán confirma que la marca no solo quiere estar en el mercado. Quiere competir de tú a tú en un segmento exigente, combinando diseño, tecnología, rendimiento y visión de futuro.

EZI Hypermax: la eléctrica “madrugada” con sabor a maxi-scooter

La Hypermax aparece como la carta fuerte de EZI. Se trata de una maxi-scooter eléctrica pensada para quienes requieren una moto de buen desempeño en entornos urbanos e interurbanos.

• Monta un motor eléctrico de 10,6 kW (14,2 Hp), con cifras prometedoras. Acelera de 0 a 50 km/h en 2,6 segundos. Además, alcanza una velocidad máxima de 130 km/h según los datos divulgados por EZI.
• Su comportamiento apunta a competidores de scooters de combustión de media cilindrada. Esto implica que aspira a ser una opción real para el día a día, más allá del transporte urbano básico.
• Además, la Hypermax llega bajo la filosofía de “hardware definido por software” de EZI. Esto sugiere que hay potencial para actualizaciones, modos de conducción configurables y posiblemente conectividad avanzada. Estas características son valoradas en la nueva generación de usuarios.

Para muchos, esta eléctrica podría ser el primer paso serio hacia un scooter que realmente reemplace a una moto tradicional, sin sacrificar prestaciones.

EZI HYPESCRAM: una scrambler eléctrica con alma urbana-aventurera

La HYPESCRAM representa otro enfoque: una scrambler eléctrica con estética retro, pero con sensaciones modernas.

• Equipa un motor eléctrico central de 9 kW (12 Hp), con una velocidad máxima declarada de 115 km/h, suficiente para ciudad y trayectos rápidos.
• Incorpora sistemas de seguridad modernos, como frenos con ABS y otras ayudas. Esto la convierte en una opción atractiva para quienes buscan una moto eléctrica versátil, con estilo propio y funcionalidad.
• Su diseño mezcla lo clásico con lo contemporáneo: ideal para quien quiere “andar diferente”, pero sin renunciar a las ventajas del eléctrico.

La HYPESCRAM puede atraer tanto a entusiastas de la estética retro como a nuevos usuarios que buscan practicidad y versatilidad en la vida urbana.

¿Qué tan reales son para nosotros?

La llegada de EZI con dos propuestas claramente distintas —una maxi scooter, otra scrambler— refleja un entendimiento del mercado. Hay quien busca rapidez y comodidad; y hay quien valora estilo, carácter y versatilidad. Ambas pueden satisfacer necesidades reales de movilidad en ciudad, sin depender de combustibles fósiles.

Además, con cifras competitivas (potencia, velocidad, aceleración), estos modelos muestran que la moto eléctrica ya no es sinónimo de limitación técnica, sino de posibilidad real.

Tecnología + diseño + ecosistema

EZI no viene “a improvisar”. Su presentación en EICMA revela que hay una estrategia bien definida. Está respaldada por I+D, alianza internacional (con empresas como CAKE) y una clara apuesta por infraestructura, diseño premium y experiencia de usuario.

Esto significa que la Hypermax y la HYPESCRAM no son sólo motos. Son la primera generación visible de lo que EZI pretende construir como ecosistema de movilidad eléctrica.

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¿Tendrán el espacio en este segmento en crecimiento?

EZI ha irrumpido en el panorama de la motocicleta eléctrica con dos propuestas muy distintas —la Hypermax y la HYPESCRAM—. Pero tienen un objetivo común: demostrar que la movilidad urbana puede ser limpia, estilizada y con prestaciones reales.

Para nosotros, estas motos representan un paso adelante en la transformación de la micromovilidad. Ya no se trata solo de transporte sostenible, sino de ofrecer alternativas reales. Estas alternativas compiten con motos tradicionales en funcionalidad, rendimiento y estilo.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

Hecho por periodistas, con uso de IA.

En un mundo donde las motocicletas pasan por miles de kilómetros y sobreviven a incontables rutas, aparece un caso casi mítico: una Honda CB50R Dream de 2004 que nunca fue usada. La unidad permanece “nueva en caja”. Esta moto está conservada desde su fabricación, y ahora está siendo subastada.

Para nosotros, en Publimotos.com, este hallazgo representa algo más que nostalgia. Es una oportunidad para reflexionar sobre la historia, el valor del coleccionismo y lo que significa preservar una moto como patrimonio.

Origen e historia de la moto Honda CB50R Dream

Esta moto Honda CB50R Dream tiene su fecha de lanzamiento en 2004 como un homenaje a la clásica Honda RC110 de 1962. Esta es la moto con la que Honda competía en la categoría de 50 cc del Mundial de Velocidad.

• Una moto concebida como una réplica “carreras-cliente”, es decir, destinada al uso en circuito y para entusiastas de las motos históricas.
• Esta moto fue extremadamente limitada, se estima que hay un total de 440 ejemplares, lo que la convierte ya desde sus inicios en una pieza para coleccionistas.
• Técnicamente, la CB50R Dream monta un motor monocilíndrico de 49,4 cc, de 4 tiempos, refrigerado por líquido. Declara una potencia de aproximadamente 6,9 Hp a 13 500 rpm, acoplado a una caja de cambios de seis velocidades. Pesa apenas 71 kg, lo que la hace extremadamente ligera.
• Una curiosidad: carece de sistema convencional de arranque —no tiene pedal ni botón—. Por lo tanto, debe ponerse en marcha mediante empujón (“bump start”), como en las motos de carrera de antaño.

Desde su lanzamiento, la CB50R Dream fue vista más como un objeto de colección o de pista histórica. No como una moto práctica para calle, lo cual explica en parte su baja producción y su uso muy limitado.

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La joya escondida: la unidad “nueva en caja”

Lo interesante de esta moto es su «estado», si bien estamos hablando de una modelo 2004, es que nunca fue montada ni utilizada. Sigue en su caja original, conservando su estado de fábrica.

• Esta condición —moto sin estrenar, guardada durante más de dos décadas— es tremendamente rara incluso dentro del mundo del coleccionismo. Varios ejemplares existentes ya están a manos de coleccionistas o en exhibiciones.
• Además, junto con la moto se entrega documentación oficial: factura de venta original, historial de propiedad y todos los papeles de HRC (división de competición de Honda) correspondientes a 2007.
• El hallazgo ha generado gran expectación entre coleccionistas, historiadores del motociclismo y fanáticos de la marca. Representa un fragmento conservado de la historia de Honda: una pieza congelada en el tiempo.

Para muchos, adquirir una CB50R en estas condiciones es como conseguir una cápsula del tiempo. Es una moto de colección estricta, con autenticidad garantizada y a salvo del desgaste natural del uso.

¿Qué la hace tan especial hoy?

La limitada producción de la CB50R Dream —unos 440 ejemplares— ya la hizo especial desde sus primeros meses. Pero hallar una unidad sin estrenar eleva su valor a un nivel casi mítico. En un mercado donde la oferta tiende a ser usada y restaurada, encontrar una original en su caja es prácticamente como encontrar un unicornio. Esta es una oportunidad única para coleccionistas exigentes.

Herencia histórica de Honda

Como réplica de la RC110 de 1962, la CB50R Dream conecta directamente con los orígenes de la marca en competencias internacionales. Esa relación histórica le otorga un valor simbólico: quienes la poseen no solo tienen una moto, sino una pieza de la memoria deportiva de Honda.

Ingeniería y diseño clásico en pequeña escala

Pese a su cilindrada microscópica (49,4 cc), su carácter técnico —motor DOHC, refrigeración por líquido, caja de 6 velocidades— y su peso ultraligero. La CB50R ofrece el sabor de una moto de carrera reducida. Esa pureza, esa “esencia de moto deportiva” condensada en una pequeña máquina, la distingue de muchas producciones posteriores.

¿Una moto para andar en calle o dejarla en exposición?

La aparición de esta Honda CB50R Dream 2004 sin estrenar nos recuerda que, en el mundo de las motos, los objetos pueden trascender su función original. No es solo una motocicleta, sino una cápsula del tiempo, una pieza de colección, un homenaje histórico. Y una prueba de que sí es posible que una moto sobreviva intacta durante más de dos décadas.

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Para los amantes del motociclismo, conservacionistas, coleccionistas o simples nostálgicos, esta CB50R representa una oportunidad única. Es posible poseer no solo una moto, sino un fragmento vivo de la historia de Honda.

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Hecho por periodistas, con uso de IA.

El mundo de las dos ruedas vuelve a sacudirse: CFMOTO, el fabricante chino que ha crecido meteóricamente en los últimos años, ha puesto sus ojos en el programa de competición de KTM. Si las negociaciones prosperan, podría marcar el ingreso de la primera marca china a la categoría reina del motociclismo: MotoGP.

En este artículo, desde Publimotos.com analizamos lo que se sabe hasta ahora, sus implicaciones y lo que esto podría significar para el panorama del MotoGP.

¿Qué hay en este movimiento de CFMoto?

Desde hace meses, KTM atraviesa por una fuerte reestructuración. La empresa matriz, Pierer Mobility AG (ahora controlada por Rajiv Bajaj), decidió recortar costos drásticos. Esto se debe a la caída en ventas globales y a los crecientes gastos operativos.

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En ese marco, el programa de MotoGP —junto con otros esfuerzos de competición de KTM, Husqvarna y GASGAS— quedó bajo lupa. Esto se debe a su alta demanda financiera: alrededor de €60 millones anuales.

Ante esta presión, KTM puso oficialmente a la venta su división de competición en MotoGP. Esta incluye su estructura oficial, equipo Factory, instalaciones, personal técnico, y los slots correspondientes en el campeonato.

CFMOTO: de socio menor a posible aspirante a la elite

CFMOTO no es una marca desconocida en los campeonatos menores. Desde 2022 mantiene una relación con KTM, que incluyó colaboración en desarrollo, producción, y distribución en algunos mercados.

Además, su presencia como patrocinador en equipos de Moto3 y Moto2 ha dado frutos. En 2024, su alianza con Aspar Team les dio un título mundial en Moto3 con David Alonso.

Estos precedentes podrían servir como base para que CFMOTO dé un salto de escala. Podrían aprovechar el “know-how” existente, experiencia en paddocks internacionales y la red mundial de distribución que ya mantiene. De hecho, algunos reportes indican que CFMOTO ya formalizó su interés en adquirir la división de MotoGP de KTM.

¿Qué implicaría para MotoGP una entrada de CFMOTO?

Si CFMOTO logra comprar el proyecto completo —motocicletas, estructura técnica y slots oficiales— se convertiría en el primer fabricante de origen chino en disputar la categoría reina. Eso abre muchas posibilidades: diversificación geográfica del campeonato e interés creciente en mercados asiáticos. Además, una nueva narrativa de “viejo continente vs. nuevo fabricante emergente”.

¿Habría alguna renovación desde la base técnica?

Para tener éxito, no basta con comprar el equipo. CFMOTO necesitaría mantener la calidad técnica, asegurar el soporte logístico, y posiblemente adaptar procesos para cumplir con los estándares exigentes de MotoGP. En ese sentido, su experiencia en categorías menores ayuda, pero la exigencia en MotoGP es distinta.

Además, KTM ha puesto un precio elevado de salida: algunos informes mencionan alrededor de €100 millones por el paquete completo. Eso implica un gran riesgo financiero para CFMOTO, que debe entrar con convicción.

Impacto en la competencia y en el mercado global de motociclismo

Una entrada de CFMOTO podría también alterar las dinámicas comerciales. Si la marca logra consolidarse en MotoGP, incrementará su visibilidad global. Esto podría traducirse en mayor demanda de sus modelos de producción —especialmente en mercados emergentes. Por otra parte, podría poner presión sobre marcas tradicionales que han dominado históricamente el campeonato.

¿Qué tan viable es la operación?

Desde nuestro punto de vista, la operación tiene sentido estratégico para CFMOTO. La marca ha crecido, tiene respaldo financiero, experiencia en campeonatos menores y ambición global. El momento también parece propicio: KTM está buscando reducir su carga financiera en deportes. Esto deja una puerta abierta.

Pero la viabilidad real dependerá de cuánto esté dispuesto CFMOTO a invertir no solo en la compra, sino en mantener un proyecto competitivo a largo plazo. MotoGP no es un escaparate ni un hobby: es una guerra tecnológica, comercial y mediática.

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Por ello, la opción más plausible sería que CFMOTO adquiera la estructura técnica de KTM, pero mantenga colaboración con los ingenieros austríacos. Un híbrido entre la experiencia KTM y los recursos frescos de una marca emergente.

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