Por Daniel Acosta Aular

¿Una moto tan avanzada tecnológicamente, de gran rendimiento está desapercibida, o será que hay factores comerciales y culturales más profundos que explican su baja presencia en los caminos colombiano? Analizamos a fondo las razones detrás de este fenómeno.

PubliMotos tuvo la oportunidad de probarla hace dos años. Puedes leer la nota Nueva TVS Apache RTR 310. La naked con más tecnología del mercado. Esto vale o ver la prueba en video de YouTube aquí.

El filtro del precio y la dura competencia en su segmento

Con un precio de lista fijado en $27.799.999 (sin incluir gastos de matrícula ni SOAT), la RTR 310 compite en una franja muy delicada dentro del mercado. En este rango de presupuesto, el comportamiento del motociclista local suele dividirse drásticamente hacia dos opciones principales:

• El mercado de usados de alta gama: Muchos compradores prefieren adquirir motocicletas de marcas europeas o japonesas con mayor trayectoria en segmentos superiores, apostando por un estatus y un valor de reventa percibido más alto.
• Cilindradas mayores de marcas tradicionales: Se inclinan por opciones de mayor cubicaje de marcas con años de posicionamiento consolidado en el segmento medio-alto.

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Costos de mantenimiento y repuestos especializados

La Apache RTR 310 no es una moto convencional; es una máquina cargada de componentes electrónicos y mecánicos de altas especificaciones usualmente presentes en marcas de alta gama: pantalla TFT conectada, modos de manejo avanzados, quick shifter bidireccional, ABS en curva y suspensiones invertidas de altas prestaciones.

Al tratarse de componentes tan específicos, tanto los repuestos como las revisiones periódicas en la red autorizada demandan una inversión significativamente mayor a la de cualquier otra motocicleta de la marca en el mercado nacional.

Prácticamente la puede valorar un público muy selecto. Esto limita su atractivo casi en exclusiva a entusiastas empedernidos de las altas prestaciones y que sean amanten fieles de la marca TVS, que comprenden y pueden asumir los costos asociados a mantener una moto con este nivel técnico.

Disponibilidad limitada y una estrategia de nicho

A diferencia de los modelos de entrada que mueven los volúmenes masivos de la marca, la RTR 310 responde a una estrategia diferente. Al tratarse de una naked deportiva de media-alta cilindrada, los concesionarios e importadores no manejan flotas de entrega masiva ni inventarios permanentes en sus concesionarios.

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Comercialmente, funciona más como una muestra tecnológica que demuestra de lo que es capaz TVS, que como un producto masivo. Esto reduce drásticamente las unidades circulantes tanto en vitrinas como en el tráfico diario.

¿Vale la pena comprar una TVS Apache RTR 310? Balance técnico

Si estás evaluando adquirir esta máquina, es vital sopesar sus fortalezas frente a los compromisos de su uso diario en vías colombianas.

Lo que juega a su favor (Pros):

• Nivel tecnológico superior: Incorpora asistencias electrónicas que normalmente se reservan para motos prémium, destacando su IMU de 6 ejes, ABS en curva, control de tracción, modos de manejo, control de crucero y quickshifter bidireccional.
• Parte ciclo de carreras: Equipa suspensiones KYB ajustables, frenos de anclaje radial y llantas de alto rendimiento que entregan una dinámica de curvas excepcional.
• Relación valor-tecnología: Ofrece 35 caballos de potencia y acabados sumamente cuidados a un precio competitivo frente a sus rivales directas de origen europeo o japonés.

Las desventajas a considerar (Contras):

• Confort en ciudad y tráfico: Su motor monocilíndrico de alta compresión genera un calor perceptible en las piernas durante los trancones. Sumado a una postura de manejo algo deportiva, que puede resultar para el día a día urbano algo incómodo.
• Valor de reventa: En el rango de los 28 a 30 millones de pesos en Colombia, un sector del mercado tiene resistencia a pagar dichos montos por una marca de origen indio, ralentizando su comercialización en el mercado de usados.

Mi veredicto

La TVS Apache RTR 310 es, sin lugar a dudas, una máquina con capacidades técnicas excepcionales para su categoría. Sin embargo, su franja de precio, los prejuicios de un mercado que aún recela de las marcas de volumen en gamas altas y su estricta condición de producto de nicho explican por qué verla en el asfalto colombiano sigue siendo una rareza.

Es una moto fantástica para el fin de semana y los amantes de la conducción deportiva, pero exige compradores informados que sepan exactamente lo que compran.

Mi conclusión, es una máquina que está adelantada en el tiempo para el mercado colombiano.

Tú, ¿qué opinas? dímelo en PubliMotos.

La Alcaldía Municipal de Girardot, a través de la Secretaría de Tránsito y Transporte, oficializó el Decreto 0286 del 22 de septiembre de 2026, en el que se dictan las disposiciones y restricciones a la circulación de vehículos particulares y motocicletas en la ciudad.

Según datos reportados por la administración municipal a través del consorcio integral MIG21, Girardot cuenta actualmente con un registro activo de 157.874 vehículos automotores, de los cuales 141.634 corresponden a motocicletas. Ante este elevado flujo vehicular, la jornada busca reducir las emisiones contaminantes, disminuir el impacto auditivo y prevenir accidentes en las vías urbanas.

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Fecha y horario de la restricción

De acuerdo con el Artículo Primero del documento, la medida aplicará en todo el perímetro urbano del municipio:  

• Fecha: miércoles 30 de septiembre de 2026.  
• Horario: desde las 6:00 a. m. hasta las 6:00 p. m.

La restricción cobija a vehículos automotores de servicio particular, incluyendo automóviles, camionetas, camiones, furgones y todo tipo de motocicletas. 

¿Quiénes están exentos?

El Decreto 0286 establece un listado de excepciones para garantizar la prestación de servicios esenciales y la movilidad de emergencia. Entre los exentos destacados se encuentran:

1. Vehículos eléctricos y de cero emisiones.
2. Plataformas y domicilios: vehículos vinculados a empresas, establecimientos comerciales o aplicaciones tecnológicas de mensajería y domicilios (su conductor debe estar debidamente carnetizado).
3. Transporte público colectivo e individual (buses, busetas y taxis).
4. Transporte escolar y de carga/alimentos.
5. Vehículos de la Fuerza Pública, Fuerzas Militares, Policía y organismos de emergencia (Ambulancias, Bomberos, Defensa Civil).
6. Vehículos conducidos por o que transporten personas en situación de discapacidad (debidamente identificados con el símbolo ISA).
7. Periodistas y medios de comunicación en ejercicio de sus funciones.

Vías habilitadas para el tránsito de paso

Para los conductores y motociclistas que no van hacia Girardot, sino que se encuentran en tránsito hacia otras ciudades o municipios a través de las concesiones Devisab y Vía Sumapaz, el Artículo Tercero habilita los siguientes corredores:  

• Carrera 24 (Av. Nariño): desde el Barrio Ciudad Montes hasta la entrada del Barrio Pozo Azul.
• Calle 10: desde el Barrio Ciudad Montes hasta la Glorieta del SENA, tomando la Calle 29 (Av. Bavaria) hasta la Glorieta del Algarrobo (Calle 22).  
• Calle 22: iniciando desde el puente Salsipuedes hasta la intersección semafórica en la Carrera 7ª, girando a la izquierda sobre toda la Carrera 7ª hasta el puente Mariano Ospina Pérez.

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Sanciones e inmovilización

Si transita por zonas restringidas dentro del horario establecido sin estar amparado por las excepciones, la Policía Nacional y los Agentes de Tránsito aplicarán la infracción C14 del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002):

“Transitar por los siguientes sitios restringidos en horas prohibidas por la autoridad competente: numeral e – durante los días y horas prohibidas por la autoridad competente”.

Esta falta implica una multa económica de 15 SMLDV, que son $633.111 y la inmovilización inmediata del vehículo o la motocicleta al parqueadero / patio oficial.

Sí y no.

En realidad, el segmento 650 fue durante muchos años uno de los más populares porque representaba la puerta de entrada al alto cilindraje: una moto que ya tenía prestaciones importantes, pero que todavía no exigía dar el salto a una máquina de 800, 900 o 1.000 centímetros cúbicos.

Desde nuestra perspectiva, incluso una 400, 450 o 500 sigue siendo una moto de cilindrada media si tenemos en cuenta que hoy existen motores que superan los 1.000 cc.

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Pero las 650, especialmente las bicilíndricas, parecen haber perdido protagonismo.

El vacío que dejó la V-Strom 650

Y siento que desde que la V-Strom 650 salió de varios mercados, dejó un vacío enorme que terminó trasladándose hacia las 700 y 800.

La Kawasaki Versys 650 sigue vigente

Ojo, todavía tenemos ejemplos. La Kawasaki Versys 650 sigue completamente vigente y Kawasaki incluso la mantiene para 2026 con su motor bicilíndrico de 649 cc, 67 PS y 61 Nm.

Y ahí Kawasaki entendió definitivamente algo que funciona: si algo está bien, déjalo ahí y continúa desarrollándolo.

Porque el problema no es que un motor 650 haya dejado de servir.

El problema es que la industria encontró en los 700 y 800 una nueva zona de crecimiento.

La Suzuki SV650

También está la Suzuki SV650, heredera de una familia de motores que conocimos durante años en modelos como la V-Strom 650. Pero siento que este tipo de productos ya tienen mucho más de continuidad por rotación de stock que por una necesidad verdadera.

Y no quiero meter aquí a Royal Enfield, porque su propuesta es completamente distinta. Sus motores de 650 están jugando en otra liga conceptual y no buscan competir directamente con una moto como la Honda CB650R.

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Honda demuestra que las 650 no murieron

Porque aquí aparece precisamente el otro lado de la historia.

Honda todavía tiene una 650. Y vaya que la tiene.

La CB650R modelo 2026 conserva el cuatro cilindros de 649 cc y entrega 94 hp a 12.000 rpm y 64 Nm a 9.500 rpm. Incluso incorpora E-Clutch. Y la CBR650R utiliza la misma base de 649 cc y 94 hp.

Entonces no, las 650 no murieron.

Lo que parece estar desapareciendo es esa 650 como categoría masiva y lógica de acceso al alto cilindraje.

Triumph conserva la idea con 660 cc

Triumph, por ejemplo, hizo algo diferente. Mantiene un motor de 660 cc, pero con tres cilindros y 81 CV. Es una manera distinta de mantener una cilindrada relativamente pequeña con prestaciones que antes asociábamos con motos de mayor cubicaje.

El salto hacia los 700 y 800 cc

Y después de ahí viene el salto.

700, 750, 800…

¿Por qué?

Una parte importante tiene que ver con las normas de emisiones y con la necesidad de los fabricantes de mantener potencia y prestaciones mientras cumplen con regulaciones cada vez más exigentes. Aumentar cilindrada puede ser una de las herramientas para conseguirlo, aunque no es la única.

El resultado es que hoy tenemos una enorme cantidad de opciones alrededor de los 700 y 800 centímetros cúbicos, mientras que las tradicionales 650 bicilíndricas cada vez se sienten más escasas.

¿Cuál será la próxima moto de la Policía?

Y eso nos lleva a una pregunta interesante:

¿Cuál será la próxima moto de la Policía?

¿Continuará la Honda NC750X? ¿O veremos otra propuesta?

Porque mientras esperamos esa respuesta, parece que nos queda conformarnos con una 500, una 700 y, por qué no, una 700 china.

Conclusión: las 650 no murieron, pero perdieron su lugar

Porque en el mundo de las japonesas, las 650 que durante tantos años fueron la puerta de entrada al alto cilindraje…

parecen estar extinguiéndose.

Artículo de Karim Chalá