La década de los 90 fue una época dorada y salvaje. Mientras el mundo se maravillaba con el despegue de internet, la primera PlayStation y el auge del motocross, en el asfalto se estaba gestando una de las rivalidades industriales más feroces de la historia: kawasaki honda y suzuki batallaban por el dominio. El mundo de las dos ruedas estaba obsesionado con una sola cosa: la velocidad máxima. Cuanto más rápido, mejor. Era una época donde las deportivas de calle se convirtieron en heroínas, y la situación, inevitablemente, se salió de control.

El inicio de las hostilidades: Akashi da el primer golpe

Todo comenzó con una revolución en la ligereza. Honda había lanzado su mítica CBR900RR (la verdadera Fireblade original), un misil tierra-tierra de apenas 185 kg y 125 Hp que enloqueció al mercado. Ducati respondió con la icónica 916, Suzuki sacó la GSX-R750, Kawasaki la ZXR750 y Yamaha la YZF-R1.

Pero si hablamos de velocidad pura, ninguna de esas es la protagonista de esta historia. Hay que retroceder a 1990.

Kawasaki presentó la monstruosa ZZ-R1100 (conocida en muchos mercados como la ZX-11). Con un bloque de cuatro cilindros en línea, 1.052 cc y 145 Hp, esta máquina estrenó el famoso sistema Ram-Air. El resultado fue devastador para la competencia: se coronó como la moto de producción más rápida del mundo, alcanzando unos espeluznantes 283 km/h. Nadie podía igualarla.

Honda contraataca desde el aire

El orgullo de Honda estaba herido. Para ellos, era inaceptable que Kawasaki tuviera la corona de la velocidad y toda la publicidad gratuita que eso conllevaba. Así que la marca del ala dorada contraatacó con todo su arsenal de ingeniería y lanzó la CBR1100XX Super Blackbird.

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El nombre no era una casualidad. Se inspiraron directamente en el Lockheed SR-71 Blackbird, el caza militar estadounidense de los años 60 que ostentaba (y sigue ostentando) el récord del avión más rápido de la historia. Si la ZX-11 tenía 1.052 cc, la Blackbird la superaba con 1.137 cc. Si Kawasaki entregaba 145 Hp, Honda exprimió 164 Hp. ¿El resultado en el asfalto? La Blackbird alcanzó los 287,3 km/h, destronando a Kawasaki por casi 5 km/h de diferencia.

El nacimiento del mito: el Halcón de Hamamatsu

Faltaba un jugador en la mesa, y su entrada fue una declaración de guerra absoluta: Suzuki.

Los de Hamamatsu no se anduvieron con rodeos y crearon un mito que ha sobrevivido hasta nuestros días: la Suzuki GSX1300R Hayabusa. La bofetada a Honda fue poética y letal; «Hayabusa» significa halcón peregrino en japonés, un ave rapaz cuya dieta principal incluye, precisamente, a los mirlos (blackbirds).

La Hayabusa aniquiló todos los registros y rompió la barrera psicológica, alcanzando una velocidad máxima real de 312 km/h.

Nota editorial: en PubliMotos tuvimos el privilegio histórico de someter a esta leyenda a un test drive exhaustivo. La evaluamos con el rigor, la precisión técnica y el cuidado detallado que nos caracteriza, comprobando de primera mano por qué su aerodinámica y su empuje visceral a altas velocidades la convirtieron en una máquina irrepetible.

El pánico europeo y el «Pacto de Caballeros»

Semejante humillación hizo que Kawasaki preparara inmediatamente su venganza: la ZX-12R, una moto diseñada específicamente para llegar a los 320 km/h y pisotear al halcón de Suzuki.

Pero entonces intervino Europa con sus formalismos. Ver máquinas capaces de superar los 300 km/h homologadas para circular libremente encendió las alarmas de varios grupos políticos, quienes comenzaron a tildarlas de «máquinas de la muerte». El pánico no era infundado; era evidente que esas velocidades extremas requerían un entorno controlado, porque el límite debe buscarse en la pista, no en la calle, donde se pone en riesgo la vida de todos los actores viales. Se temía una prohibición total de estas motocicletas en el continente europeo.

La historia (nunca confirmada oficialmente por los japoneses, pero reconocida a voces) cuenta que en el año 2000, un grupo de altos ejecutivos de BMW viajó hasta Japón. Se sentaron con los directivos de las tres grandes fábricas para alcanzar un acuerdo medieval: un «pacto entre caballeros». La única forma de evitar la censura y la mala publicidad era frenar la guerra. Acordaron limitar todas sus motocicletas de forma electrónica para que ninguna superara los 299 km/h.

Y así fue. Cuando Kawasaki por fin lanzó su todopoderosa ZX-12R, la moto llegaba a 299 km/h y ahí cortaba la inyección. La guerra por la velocidad máxima había terminado oficialmente.

La gran traición europea

Los japoneses acataron el pacto con un sentido del honor inquebrantable. Incluso hoy, maravillas de la ingeniería moderna como la Kawasaki Ninja H2 de calle vienen limitadas electrónicamente a 295 km/h (la H2R no cuenta, pues no está homologada para la vía pública).

¿Pero qué hicieron los europeos, los mismos que propusieron el pacto por «seguridad»? Lo pisotearon sin piedad.

En 2007, los italianos de MV Agusta lanzaron la F4 R 312. El apellido «312» no era un adorno; era una burla directa, anunciando que la moto alcanzaba los 310,99 km/h. La propia BMW, la arquitecta del tratado de paz, rompió su propia regla cuando presentó la S1000RR, capaz de llegar a los 303 km/h. Luego caería Ducati con su brutal línea Panigale R. Europa se saltó el acuerdo a la torera, aprovechándose de la limitación autoimpuesta de los japoneses para colgarse las medallas de velocidad.

Veredicto PubliMotos

La historia del «Pacto de los 300 km/h» es uno de los capítulos más fascinantes y oscuros de la industria de las motocicletas. Nos recuerda una época donde los ingenieros tenían un cheque en blanco y la única meta era destrozar los límites de la física.

Que los fabricantes japoneses sigan respetando este acuerdo décadas después habla de un código de honor industrial inquebrantable, mientras que la actitud europea demuestra que, en el negocio de las motos súper deportivas, la lealtad es un concepto que dura hasta que el departamento de marketing necesita vender un nuevo récord.

El mapa mundial del motociclismo está sufriendo un terremoto. Las marcas chinas ya demostraron que pueden dominar en precio y equipamiento, pero ahora quieren imponer el ritmo en la innovación tecnológica. Marcas como CFMOTO ZONTES CHINA están redefiniendo la industria y faltaba que un coloso industrial diera el paso y, finalmente, sucedió: Chery ha decidido entrar al mundo de las motos.

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Hablamos del mayor exportador chino de automóviles durante 22 años consecutivos. Una corporación que no llega para lanzar una «marca blanca», sino para trasladar todo su músculo financiero, capacidad de producción y desarrollo tecnológico al segmento de las dos ruedas. Su carta de presentación en el Auto China 2026 de Pekín deja claras sus intenciones.

e-Vo REEV: rodear el problema eléctrico

A través de su submarca iCar, Chery presentó la e-Vo REEV. Lejos de optar por una deportiva tradicional o una todoterreno clónica, eligieron un diseño arriesgado: una mezcla entre cruiser futurista y líneas neoclásicas.

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Pero la verdadera bomba está en sus entrañas. En lugar de forzar al usuario a depender de una infraestructura de carga aún deficiente, Chery implementó un sistema EREV (Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida).

• La motocicleta se mueve siempre y exclusivamente con un motor eléctrico.
• Cuenta con un motor térmico (a gasolina) incorporado, pero este no está conectado a la rueda.
• La única función del motor a combustión es actuar como un generador de energía que recarga la batería en tiempo real.

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Dicho en palabras simples: es una moto eléctrica que lleva su propia planta eléctrica portátil en la barriga.

El golpe bajo a la tecnología de Kawasaki

Hasta este momento, cuando hablábamos de hibridación real en motos, el referente indiscutible era la Kawasaki Ninja 7 Hybrid. Los japoneses apostaron por un sistema paralelo, donde tanto el motor a combustión de 451 cc como el motor eléctrico pueden impulsar la moto, ya sea juntos o por separado.

La solución de Chery es completamente distinta y ataca el problema desde la psicología del conductor. El motero tradicional desconfía de la autonomía eléctrica pura. Al poner un motor a combustión solo para generar electricidad, la marca china le dice al usuario: «Disfruta del torque inmediato y el silencio eléctrico, pero no te preocupes, si se acaba la batería, la gasolina te llevará a casa».

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No, ese diseño nada que ver, demasiado futurista y extraño, nada particular o diferenciador. Lo chevere son esas suspensiones invertidas, locura total. Parece un tanque de guerra, lógico ellos pensaron en el mercado local y quizá eso son los gustos de los chinos en pleno 2026, para nosotros descartada.

Veredicto PubliMotos

Chery no está lanzando una moto; está lanzando una advertencia. Entrar al mercado de las dos ruedas con un concepto tecnológico propio de la industria automotriz moderna demuestra que los fabricantes chinos ya compiten en ligas mayores. Tienen el capital, los proveedores y la red global para aplastar a la competencia.

Si esta e-Vo REEV pasa a fase de producción masiva con un precio agresivo, las marcas tradicionales de Japón y Europa tendrán que rediseñar sus planes a futuro de inmediato. La revolución eléctrica ya no necesita enchufes, y China lleva la delantera.

Sacar la licencia de conducción en Colombia dejó de ser un simple trámite administrativo para convertirse en una verdadera prueba de fuego. Durante años, el país sufrió las consecuencias de un sistema permisivo donde, lamentablemente, primaba el negocio sobre la seguridad vial. Pero a partir de este 2026, el Ministerio de Transporte ha dado un golpe sobre la mesa con la Resolución 20253040037125, cambiando radicalmente las reglas del juego.

El objetivo es claro: frenar la entrega indiscriminada de pases y asegurar que quien tome el volante o el manubrio realmente sepa lo que hace. El cambio más drástico es la separación de poderes. Los Centros de Enseñanza Automovilística (CEA) se dedicarán exclusivamente a dar las clases, mientras que los nuevos Centros de Apoyo Logístico de Evaluación (CALE) serán los «jueces» imparciales encargados de realizar las pruebas.

El examen teórico: adiós a la memoria, hola al análisis

Hasta hace poco, bastaba con memorizar un banco de preguntas y usar el sentido común para pasar el examen escrito. El nuevo formato elimina esa facilidad. La prueba de conocimientos exige que el aspirante comprenda la normativa y la aplique a escenarios cotidianos de riesgo. Los examinadores de los CALE evaluarán cuatro ejes principales:

1. Normativa de tránsito actualizada y sus sanciones.
2. Interpretación rápida de señalización vial en contextos confusos.
3. Comportamiento, tolerancia y convivencia con actores vulnerables (ciclistas y peatones).
4. Principios de seguridad vial activa y pasiva para la prevención de accidentes.

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La prueba práctica: el verdadero «dolor de cabeza» en dos fases

Aquí es donde la mayoría de los aspirantes van a sudar frío. El Ministerio de Transporte ha dividido el examen de manejo en dos etapas obligatorias, eliminatorias y consecutivas.

Fase 1: la pista cerrada (el filtro técnico) antes de pisar la calle, el aspirante debe demostrar que controla la máquina. En un entorno cerrado y sin tráfico, los evaluadores calificarán la destreza pura:

• Arranque en pendiente y frenado de emergencia con precisión.
• Uso milimétrico de las luces direccionales y espejos.
• Habilidades de parqueo en paralelo, aculatado y en diferentes ángulos.
• Coordinación motriz (especialmente el manejo del embrague y acelerador en motos y carros manuales).

Fase 2: la vía pública (la prueba de fuego) aviso importante: Solo quienes aprueben la Fase 1 tendrán el derecho a salir a la calle. En esta segunda etapa, el aspirante se enfrentará al caótico tráfico real colombiano con un evaluador del CALE a bordo (o monitoreando de cerca). Se calificará la capacidad de reacción ante imprevistos, el respeto estricto por las señales de tránsito en movimiento y, sobre todo, la anticipación y el cuidado al interactuar con peatones y otros vehículos. Un solo error grave en la calle significará reprobar todo el proceso.

Supervisión anti-corrupción

Para garantizar que nadie ofrezca «atajos por debajo de la mesa», este nuevo modelo está vigilado con lupa por la Superintendencia de Transporte. Los CALE contarán con sistemas de monitoreo biométrico y cámaras en los vehículos para garantizar la total transparencia del examen.

¿Cuándo entra a operar esto en Colombia?

Puede tardar unos 6 meses, siguen corrigiendo y organizando los asuntos finales. Inicialmente vendría una fase «pre-operativa». No es oficial, es un paso a paso, pero en cualquier momento esto comienza a rodar y todos los que no tienen licencia deben ponerse las pilas porque los costos suben y las exigencias son mayores.

Su precio, lo que tiene en apuros a más de uno. Todo indica que el precio para la licencia de motos estaría cerca o por encima de los 2 millones de pesos. No es oficial, hay unas tarifas del UVB fijadas pero eso será tema a tratar luego en otro artículo escrito.

Veredicto PubliMotos

El titular puede sonar alarmista, pero la realidad en nuestras vías es trágica y exigía medidas extremas. Aplaudimos de pie esta decisión del Ministerio de Transporte. Quitarle la función de evaluar a las mismas academias que enseñaban era un paso lógico para acabar con el «pague y pase» que tanto daño le ha hecho a la seguridad vial del país.

Sí, sacar la licencia en 2026 será más difícil, probablemente más demorado y requerirá una preparación genuina, pero si este filtro logra evitar que conductores sin pericia salgan a matar o a matarse en las calles, el dolor de cabeza de los aspirantes habrá valido cada segundo.