Cuenca se convirtió en la sede principal para albergar el Primer Congreso de la Alianza Latinoamericana de Asociaciones del Sector de Motocicletas (MotoLatam). El pasado 17 de septiembre la ciudad ecuatoriana recibió a miembros de las diversas Cámaras de Motociclismo de Argentina, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú, Uruguay, Venezuela y Guatemala. Además, este evento sirvió como antesala para el Congreso MotoLatam 2026.

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Un mercado en expansión sostenida

Durante el encuentro, la Alianza MotoLatam reveló que en los primeros siete meses del año se comercializaron más de 2.150.000 motocicletas nuevas en la región, reforzando la importancia de eventos como el Congreso MotoLatam 2026. Este repunte confirma que el uso de la moto dejó de ser un fenómeno pasajero y de uso exclusivo para el trabajo. Además, ahora se convierte en una tendencia estructural.

Entre los países con mayor dinamismo destacan:

• Perú: +43,8%
• Argentina: +42,1%
• Colombia: +31,4%
• Ecuador: +19,6%

Detrás de estas cifras hay una realidad clara: la moto se ha consolidado en zonas urbanas y rurales como un motor clave de la economía popular. Además, impulsa el trabajo independiente, los domicilios y el transporte cotidiano. Asimismo, la organización del Congreso MotoLatam 2026 representa una oportunidad para fortalecer aún más este sector.

Liderazgo colombiano y compromiso con la seguridad

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Colombia desempeñó un rol central en el evento. Ejerció la Secretaría Técnica de la Alianza a través de Iván Darío García, director ejecutivo de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI. Por ejemplo, la experiencia de Colombia puede ser clave en la agenda del Congreso MotoLatam 2026.

“El debate en Latinoamérica ya no es sobre el crecimiento del mercado, sino sobre cómo gestionar ese crecimiento y proyectar el futuro del sector. Nuestro compromiso como sector es articular esfuerzos con los gobiernos para que ese avance vaya acompañado de pedagogía, cascos certificados y decisiones basadas en evidencia”, enfatizó García.

Integración regional y hoja de ruta

Durante la Asamblea, se amplió el número de miembros y se aceptó la adhesión de la Asociación de Importadores de Motocicletas de Guatemala (ASIM). La solicitud fue presentada por su gerente general, César Amézquita Tello.

De esta forma, la Alianza queda conformada por organizaciones de nueve países de América Latina. Entre ellas están la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) de Argentina, la Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas (ANIM) de Chile, la Cámara de la Industria de Motocicletas (ANDI) de Colombia, la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) de Ecuador, la Asociación de Importadores de Motocicletas de Guatemala (ASIM) de Guatemala, la Asociación Mexicana de Fabricantes e Importadores de Motocicletas (AMFIM) de México, la Asociación Automotriz del Perú (AAP) de Perú, la Cámara de Importadores de Motos (CADIMO) de Uruguay y la Asociación de Industriales Fabricantes y Ensambladores de Motociclos (AIFEM) de Venezuela.

«Este Congreso es un espacio estratégico para que el sector de la motocicleta, las autoridades y los demás actores construyamos juntos una hoja de ruta regional. La motocicleta es una herramienta esencial de movilidad e inclusión para millones de personas en América Latina, y nuestro compromiso es que ese crecimiento vaya de la mano de más seguridad«, señaló Genaro Baldeón Herrera, presidente ejecutivo de AEADE de Ecuador.

Los paneles de discusión abordaron la construcción de una política de seguridad inteligente, la actualización de la identificación vehicular y la armonización regulatoria. Además, discutieron el fortalecimiento de la motocicleta como motor de inclusión económica en Latinoamérica. Sin duda, todos estos temas tendrán especial relevancia en el Congreso MotoLatam 2026.

Por: Alejandro Rubio Sabogal y el equipo de PubliMotos

Pero más allá de las pasiones y de las discusiones en semáforos, ¿qué dice la ingeniería vehicular? Si analizamos la transmisión, el reparto de pesos, la geometría y la física de conducción, ¿estamos ante el mismo tipo de vehículo o ante dos conceptos completamente diferentes?

En PubliMotos analizamos a fondo las diferencias técnicas que marcan la brecha entre un scooter y una motocicleta de configuración tradicional.

1. La posición de manejo y la estructura del chasis

La primera gran diferencia se nota al subirnos al vehículo.

En una motocicleta convencional, el piloto va con las piernas a los lados (astride). El tanque de combustible se ubica entre las rodillas, lo que permite abrazar la máquina con las piernas. Esta postura no es solo estética: permite usar la parte inferior del cuerpo para sujetarse en las frenadas bruscas, transferir peso en las curvas y aliviar la carga en los brazos y la espalda.

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Por el contrario, el scooter utiliza un chasis de cuadro abierto en muchos casos soportado su estructura sobre una columna central con una plataforma baja. El conductor va sentado como en una silla, con los pies apoyados hacia adelante o sobre el piso plano. Aunque esto ofrece una comodidad imbatible para el día a día y facilita subir y bajar del vehículo (ideal para el uso urbano y con cualquier tipo de ropa), despoja al piloto de ese punto de apoyo lateral que brindan las piernas abrazando el tanque.

2. Transmisión y ubicación del motor: El secreto de la conducción

Aquí radica el corazón de la diferencia técnica.

Una moto tradicional lleva el motor fijado rígidamente en el centro del chasis. Transmite la potencia mediante una caja de cambios manual o semiautomática y un embrague operado por el piloto, con transmisión final por cadena, correa o cardán. Esto da un control total sobre las revoluciones del motor, la compresión en frenadas y el torque disponible al salir de una curva.

El scooter simplifica la conducción eliminando la palanca de cambios y la maneta de embrague. Emplea un sistema CVT (Transmisión Continuamente Variable) con embrague centrífugo automático: solo acelerar y frenar.

Pero el detalle crítico no es solo la caja, sino dónde va el motor. En la mayoría de los scooters pequeños y medianos, el bloque del motor, el variador, el escape y la transmisión forman una sola pieza que actúa como el propio basculante trasero.

3. La masa no suspendida: El factor que cambia el comportamiento

En ingeniería existe un concepto clave: la masa no suspendida, que es todo el peso del vehículo que queda por debajo de los amortiguadores y recibe de impacto directo las irregularidades del asfalto.

En la moto: El motor está sostenido por la suspensión (masa suspendida). Abajo solo quedan la rueda, el basculante y los frenos. La suspensión es ligera, reacciona en milisegundos a los baches y mantiene la rueda trasera pegada al piso, garantizando máxima adherencia (grip) en curvas y superficies rizadas.

En el scooter: Como el motor y la transmisión pivotan junto con la rueda trasera, la masa no suspendida es muy alta (puede superar los 30 o 40 kg en el tren trasero). Cuando el scooter encuentra un hueco o un desperfecto en la vía, la suspensión debe mover todo ese bloque pesado, todo este conjunto que sumado aporta un peso importante lo que se traduce en reacciones más secas, rebotes y una menor absorción de los impactos fuertes.

4. El tamaño de las ruedas y el efecto giroscópico

¿Por qué un scooter cambia de dirección tan rápido entre los carros, pero una moto transmite más aplomo a 100 km/h en carretera? La respuesta es el efecto giroscópico, una fuerza física que depende exponencialmente del radio de la rueda.

Ruedas grandes (Rin 17” a 21” en motos): Al girar a velocidad, generan una inercia giroscópica muy alta. Esto actúa como un estabilizador natural que mantiene la moto en equilibrio en carretera firme, aunque exige hacer contra volante con firmeza para inclinarla en curvas.

Ruedas pequeñas (Rin 10” a 14” en scooters de baja cilindrada, hasta los 150 cc): Al tener un diámetro menor, la fuerza giroscópica es reducida. Esto hace que la dirección sea sumamente ágil y ligera para zigzaguear en el tráfico denso a baja velocidad, pero las vuelve más sensibles a los vientos laterales, a las estelas de buses o tractomulas y a los baches a alta velocidad.

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¿Es o no es una moto? El veredicto de PubliMotos

Desde el punto de vista legal y normativo, no hay duda: un scooter es una motocicleta. Comparte la misma categoría de vehículo automotor de dos ruedas, utiliza el mismo tipo de licencia, exige los mismos elementos de protección y cumple con la misma función de movilidad.

Sin embargo, desde la perspectiva de la ingeniería dinámica, calificar al scooter como una «moto más» es quedarse corto. El scooter es una arquitectura vehicular especializada, diseñada para maximizar la practicidad, la protección aerodinámica, la facilidad de uso, capacidad de carga especialmente volumétrica en la parte baja, lo que afecta menos el centro de gravedad y el confort urbano a expensas del control manual y el comportamiento dinámico en conducción deportiva o de larga distancia.

Hoy en día la frontera se sigue desdibujando con la llegada de los Maxi-Scooters de alta gama y los scooters de estilo Adventure, que incorporan motores fijos al chasis, ruedas de mayor diámetro y transmisiones de doble embrague.

Y tú, ¿qué prefieres para moverte? ¿La practicidad absoluta del scooter o el control y la sensación de una motocicleta tradicional? Déjanos tus comentarios en nuestras redes sociales.

Últimamente en el mercado colombiano existe una gran variedad de artículos que tienen funcionalidades puntuales para la moto, como los tableros digitales en motos Colombia; una de ellas han sido las pantallas. Ha sido la respuesta a una necesidad que han tenido dos tipos de motociclistas en específico: los mensajeros o domiciliarios y los que no tienen un sentido de la ubicación bien desarrollado dentro de la ciudad o en carretera.

Esa necesidad marcada con la integración de tecnología móvil de las motos es la de mantenerse conectado sin recurrir a soportes externos para el celular. Sin embargo, el entorno urbano colombiano impone retos particulares en visibilidad, seguridad activa y vulnerabilidad ante hurtos.

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Tipos de Pantallas y Tecnologías Disponibles en Colombia

En la oferta actual del mercado nacional encontramos cuatro tecnologías principales de instrumentación e integración móvil:

• Pantallas LCD / monocromáticas: Presentes en la mayoría de motos de entrada y trabajo. Brindan excelente visibilidad bajo luz solar directa y consumen muy poca energía, pero su interfaz es estática y no suele ofrecer funciones avanzadas de navegación.
• Pantallas TFT (Thin-Film Transistor) a Color: Ofrecen gráficos de alta definición, modos de visualización según la luz ambiental (modo día/noche) y menús interactivos. Permiten enlazar el teléfono celular para controlar llamadas, música y telemetría de viaje.
• Sistemas de navegación «Turn-by-Turn» (punto a punto): Proyectan flechas direccionales simples y la distancia en metros hacia el próximo giro, sincronizándose vía app dedicada con mapas globales. Evitan la saturación visual al condensar solo la indicación puntual.
• Tecnología Mirroring (duplicación de pantalla / screen mirroring): Permite reflejar directamente la interfaz del celular (o aplicaciones compatibles como Google Maps y Waze) en la pantalla TFT de la moto vía Wi-Fi o Bluetooth. Permite visualizar el mapa completo en tiempo real con tráfico en vivo sin necesidad de fijar el teléfono en el manubrio.

Ventajas reales del tablero digital y el mirroring en ciudad

• Cero exposición antirrobo: En las principales ciudades de Colombia, llevar el teléfono expuesto en un soporte externo representa un riesgo elevado de hurto por raponazo en los semáforos. La tecnología Mirroring permite llevar el teléfono seguro dentro de la chaqueta o el maletero mientras se observa el mapa completo en el tablero.
• Protección del smartphone: Evita que las vibraciones continuas del motor y los baches de las vías urbanas dañen el estabilizador óptico de la cámara del celular, además de protegerlo contra la lluvia e insolación.
• Gestión de alertas en ruta: La conectividad permite ver notificaciones de llamadas o mensajes entrantes sin sacar el teléfono del bolsillo, decidiendo si es necesario orillarse de forma segura para responder.

Aspectos Críticos y Consideraciones de Uso

• Consumo de batería y sobrecalentamiento: La tecnología Mirroring requiere una conexión de alto ancho de banda (Bluetooth + Wi-Fi Hotspot) que incrementa el consumo de batería del celular y genera calentamiento si el teléfono va guardado en un bolsillo sin ventilación.
• Factor de distracción visual: Ver un mapa detallado mediante Mirroring o la interfaz completa de navegación en el tablero puede desviar la mirada de la vía. Un segundo de distracción a 50 km/h equivale a recorrer casi 14 metros sin atención al entorno urbano.
• Resistencia al agua (Norma IP67): La topografía y el clima colombiano someten el tablero a lluvias torrenciales y radiación UV intensa. Es fundamental verificar que el módulo cuente con certificación contra agua y polvo (mínimo IP67).
• Costo de repuesto elevado: Reemplazar una pantalla TFT con soporte para Mirroring por rotura, filtración de agua o vandalismo representa un costo significativamente alto frente a una instrumentación análoga tradicional.

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Cuadro Comparativo: Navegación en Tablero vs. Soporte para Celular

En resumen

La llegada de las pantallas TFT con tecnología Mirroring y sistemas de navegación integrados representa un avance decisivo para el motociclista urbano en Colombia, principalmente porque elimina la necesidad de exponer el celular en el manubrio.

Para sacarle el máximo provecho sin poner en riesgo la seguridad, la regla de oro es configurar la ruta y el destino en la aplicación antes de iniciar la marcha, mantener activa la vista simplificada durante la conducción y evitar interactuar con los menús del tablero mientras la moto esté en movimiento.