Sí y no.

En realidad, el segmento 650 fue durante muchos años uno de los más populares porque representaba la puerta de entrada al alto cilindraje: una moto que ya tenía prestaciones importantes, pero que todavía no exigía dar el salto a una máquina de 800, 900 o 1.000 centímetros cúbicos.

Desde nuestra perspectiva, incluso una 400, 450 o 500 sigue siendo una moto de cilindrada media si tenemos en cuenta que hoy existen motores que superan los 1.000 cc.

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Pero las 650, especialmente las bicilíndricas, parecen haber perdido protagonismo.

El vacío que dejó la V-Strom 650

Y siento que desde que la V-Strom 650 salió de varios mercados, dejó un vacío enorme que terminó trasladándose hacia las 700 y 800.

La Kawasaki Versys 650 sigue vigente

Ojo, todavía tenemos ejemplos. La Kawasaki Versys 650 sigue completamente vigente y Kawasaki incluso la mantiene para 2026 con su motor bicilíndrico de 649 cc, 67 PS y 61 Nm.

Y ahí Kawasaki entendió definitivamente algo que funciona: si algo está bien, déjalo ahí y continúa desarrollándolo.

Porque el problema no es que un motor 650 haya dejado de servir.

El problema es que la industria encontró en los 700 y 800 una nueva zona de crecimiento.

La Suzuki SV650

También está la Suzuki SV650, heredera de una familia de motores que conocimos durante años en modelos como la V-Strom 650. Pero siento que este tipo de productos ya tienen mucho más de continuidad por rotación de stock que por una necesidad verdadera.

Y no quiero meter aquí a Royal Enfield, porque su propuesta es completamente distinta. Sus motores de 650 están jugando en otra liga conceptual y no buscan competir directamente con una moto como la Honda CB650R.

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Honda demuestra que las 650 no murieron

Porque aquí aparece precisamente el otro lado de la historia.

Honda todavía tiene una 650. Y vaya que la tiene.

La CB650R modelo 2026 conserva el cuatro cilindros de 649 cc y entrega 94 hp a 12.000 rpm y 64 Nm a 9.500 rpm. Incluso incorpora E-Clutch. Y la CBR650R utiliza la misma base de 649 cc y 94 hp.

Entonces no, las 650 no murieron.

Lo que parece estar desapareciendo es esa 650 como categoría masiva y lógica de acceso al alto cilindraje.

Triumph conserva la idea con 660 cc

Triumph, por ejemplo, hizo algo diferente. Mantiene un motor de 660 cc, pero con tres cilindros y 81 CV. Es una manera distinta de mantener una cilindrada relativamente pequeña con prestaciones que antes asociábamos con motos de mayor cubicaje.

El salto hacia los 700 y 800 cc

Y después de ahí viene el salto.

700, 750, 800…

¿Por qué?

Una parte importante tiene que ver con las normas de emisiones y con la necesidad de los fabricantes de mantener potencia y prestaciones mientras cumplen con regulaciones cada vez más exigentes. Aumentar cilindrada puede ser una de las herramientas para conseguirlo, aunque no es la única.

El resultado es que hoy tenemos una enorme cantidad de opciones alrededor de los 700 y 800 centímetros cúbicos, mientras que las tradicionales 650 bicilíndricas cada vez se sienten más escasas.

¿Cuál será la próxima moto de la Policía?

Y eso nos lleva a una pregunta interesante:

¿Cuál será la próxima moto de la Policía?

¿Continuará la Honda NC750X? ¿O veremos otra propuesta?

Porque mientras esperamos esa respuesta, parece que nos queda conformarnos con una 500, una 700 y, por qué no, una 700 china.

Conclusión: las 650 no murieron, pero perdieron su lugar

Porque en el mundo de las japonesas, las 650 que durante tantos años fueron la puerta de entrada al alto cilindraje…

parecen estar extinguiéndose.

Artículo de Karim Chalá

En Colombia es difícil justificar una motocicleta de 125 cc que no tenga una vocación claramente deportiva cuando existen opciones para el día a día que cuestan prácticamente la mitad. Para poner un ejemplo, una TVS Raider 125 actualmente parte de unos $7,8 millones y la versión FI llega a $8,75 millones.

Entonces, ¿qué está haciendo QJ Motor con una 125 de $16 millones?

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Una 125 europea en el mercado colombiano

Creo que el problema está en que QJ Motor está trayendo a Colombia el producto que tiene sentido en Europa.

Y allá la historia de las 125 es completamente diferente.

La KTM 125 Duke, la Yamaha MT-125 y la Aprilia Tuono 125 son ejemplos de motos que compiten directamente en ese universo de 125 cc diseñado alrededor del permiso A1. La KTM, por ejemplo, entrega 15 hp y está homologada para A1; la MT-125 y la Tuono 125 también forman parte de ese mercado europeo de motos de 125.

Por eso estas motos buscan permanentemente el límite de potencia permitido. Y la QJ Motor COV 125 no es diferente: 14,7 caballos, prácticamente el límite de la categoría A1.

Pero aquí viene lo interesante.

No es una supermotard solo por estética

Esta COV 125 no es una supermotard solo por estética.

Tiene una verdadera vocación deportiva y combina esa capacidad para el asfalto con una filosofía de doble propósito. Suspensión invertida, freno de disco de 320 mm adelante, disco trasero de 220 mm, ABS en ambas ruedas, caja de seis velocidades, chasis doble cuna y un motor que entrega 12,1 Nm a 7.000 rpm. La velocidad máxima declarada es de 99 km/h.

Si la pusiéramos en una pista junto a otras supermotard, probablemente sería difícil decir que estamos frente a una moto pensada exclusivamente para el día a día.

Y ahí está precisamente su problema en Colombia.

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El extraño punto intermedio

Porque esta no es una moto para quien simplemente quiere transportarse de la casa al trabajo. Tampoco es una moto de competencia. Está en ese extraño punto intermedio entre el día a día y las motos deportivas de verdad. Es el mismo concepto que uno puede encontrar, guardando las proporciones, en motos como las CRF de Honda o las WR de Yamaha.

Y no estoy diciendo que sea mala.

Todo lo contrario.

Estoy diciendo que $16 millones son muchos millones para una 125 en Colombia.

Especialmente cuando por prácticamente la mitad del dinero hay productos como la Raider y otras motocicletas de uso diario que cumplen perfectamente con esa función.

Por eso dudo mucho que la COV 125 vaya a convertirse en una reina de ventas.

Pero también creo que sería un error verla simplemente como una 125 cara.

La pregunta correcta: ¿para quién es?

Si usted está buscando una verdadera supermotard pequeña, con una parte ciclo pensada para jugar y no solamente para verse bonita, aquí la historia cambia.

Porque ese es el público al que QJ Motor debería hablarle con esta moto.

No al que busca la 125 más barata.

Al que quiere una supermotard.

Artículo de Karim Chalá

Voy a empezar por algo que puede sonar extraño: para mí, la nueva Zontes 703T es una moto barata.

Y no digo que sea una moto barata porque tenga mala calidad, porque utilice materiales de segunda o porque esté pensada para un público de bajos recursos. Todo lo contrario. Digo que es barata porque está dando muchísimo por muy poco precio.

En Colombia tenemos como referencia la Zontes 703F modelo 2026, que actualmente se ofrece alrededor de los $50 millones. La 703T juega en otra cancha: es una Sport Touring, mucho más cercana conceptualmente a una Yamaha Tracer que a una trail Adventure.

Y aquí empieza lo interesante: en España, la nueva 703T ETC aparece con un precio de 7.288 euros, exactamente el mismo valor publicado para la 703F.

¿Qué está entregando Zontes por ese dinero?

Un chasis de aluminio que marca diferencias

Empecemos por el chasis. Tenemos un chasis perimetral de aluminio de apenas 12 kilogramos, acompañado por un basculante fabricado también en aluminio. No estamos hablando del tradicional chasis tubular. Es una estructura que se ve completamente integrada al diseño de la motocicleta y que, además, busca combinar ligereza, rigidez y precisión.

Y aquí tengo que decir algo: visualmente, muchas de las piezas de esta moto parecen haber sido pensadas desde cero para ella. El basculante, las diferentes cubiertas y buena parte de la estructura tienen esas formas que uno normalmente asocia con piezas fundidas o moldeadas, no con componentes generalistas que simplemente se adaptaron a una motocicleta.

Lo único que veo más generalista son elementos como los soportes de las maletas y algunas defensas, que recurren al tradicional tubular.

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A mí me preocupa una caída, claro. Pero no necesariamente porque piense que el aluminio sea malo. De hecho, después de revisar información y comentarios sobre esta plataforma, no encontré el nivel de preocupación que uno podría imaginar alrededor de ese chasis, no como “otras motos de la gama azul”.

Y si usted todavía no está tranquilo con el chasis, le tengo que recordar qué es lo que tiene adelante.

Un tricilíndrico potente, pero razonable

Un tricilíndrico de 699 cc que entrega 95 caballos a 11.200 rpm y 74,5 Nm a 8.500 rpm.

Este es un motor que ya probamos en PubliMotos con la familia 703 y que nos dejó asombrados por su respuesta y entrega. Para mí, es una configuración excelente: tres cilindros, una cilindrada razonable y potencia suficiente para que la moto responda cuando usted la necesita, pero sin convertirse en una máquina imposible de domar.

Y ahí está una de las cosas que más me gustan de esta moto: es potente, pero no se siente absurda.

Componentes de marcas reconocidas

Si el chasis y el motor todavía no son suficientes, le tengo que recordar que las suspensiones están firmadas por Marzocchi, completamente regulables, mientras que adelante encontramos frenos Nissin de cuatro pistones y pinzas radiales. Y los neumáticos que se anuncian para Europa son Michelin.

Pero todavía falta lo que, para mí, termina de explicar por qué esta moto me parece tan barata.

Tecnología que parece de una categoría superior

La 703T tiene IMU de seis ejes, acelerador electrónico Ride by Wire, ABS de doble canal con función Cornering, control de tracción, cuatro modos de conducción, control crucero y Quickshift Up & Down.

Y seguimos: pantalla TFT de 8 pulgadas, mirroring con el teléfono, navegación, control de presión y temperatura de los neumáticos, cámaras HD delanteras y traseras, puños calefactables, asiento del conductor calefactable, parabrisas eléctrico, luces antiniebla, Keyless, batería de litio, conectividad y hasta herrajes para tres maletas de serie.

¿Es suficiente? Probablemente para algunos nunca lo será. Pero mire la lista otra vez.

Estamos hablando de una Sport Touring de 699 cc, 95 caballos, chasis de aluminio, Marzocchi, Nissin, Michelin, IMU de seis ejes y una cantidad absurda de tecnología.

Y todo esto, en Europa, por el mismo precio de la 703F.

Barata por todo lo que entrega

Por eso digo que la Zontes 703T es una moto barata.

No porque sea barata de fabricar. No porque sea una moto de baja calidad. Es barata porque la relación entre lo que usted paga y lo que recibe es difícil de ignorar.

Una Sport Touring con una misión clara

Además, esta no es una moto que quiera jugar a ser una Adventure. Su enfoque es mucho más claro: Sport Touring. Está pensada para viajar, para recorrer kilómetros, para tener protección aerodinámica y para hacer largas distancias sin convertir cada trayecto en una aventura extrema.

Y eso me gusta.

La gran pregunta: ¿cuánto costará en Colombia?

Ahora bien, falta lo más importante: cuánto costará en Colombia. Si llega alrededor de los $50 millones, tomando como referencia el precio actual de la 703F, créame que estaremos hablando de una propuesta muy difícil de ignorar.

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Porque una cosa es decir que una moto es barata.

Y otra muy diferente es mirar la ficha técnica, mirar lo que trae y preguntarse:

¿Cómo están dando todo esto por ese precio?

Artículo de Karim Chalá