El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) nació mediante la Ley 33 de 1986 y se implementó en 1988, como una herramienta de protección social indispensable. Su propósito original fue, y sigue siendo en el papel, garantizar atención médica inmediata a cualquier víctima de un siniestro vial, sin importar culpables, condición económica o tipo de vehículo. Sin embargo, con el paso de los años, este seguro obligatorio se transformó en uno de los temas más polémicos del sector movilidad en Colombia, especialmente para los motociclistas.

Hoy, el debate ya no gira únicamente en torno a cuánto cuesta el SOAT, sino sobre qué tan eficiente, transparente y justo es el sistema que lo administra. En PubliMotos consideramos necesario ir más allá del titular y analizar por qué un instrumento de protección terminó perdiendo legitimidad ante millones de ciudadanos.

¿Para qué sirve realmente el SOAT y por qué sigue siendo obligatorio?

El SOAT cubre gastos médicos, incapacidad permanente, indemnización por muerte y servicios funerarios derivados de accidentes de tránsito. Su obligatoriedad no es un capricho, busca evitar que las víctimas queden desprotegidas y que el sistema de salud asuma costos que deberían ser cubiertos por quienes participan en la movilidad.

Según lo establecido mediante el numeral 1 del artículo 193 del Decreto-Ley 663 de 1993, modificadas conforme el artículo 112 del Decreto 019 de 2012 mediante el artículo 1 del Decreto 2497 de 2022 y artículo 2 y 3 del Decreto 2644 de 2022, así estaría amparada un vehículo teniendo el SOAT al día:

• Gastos médicos, quirúrgicos y hospitalarios: Ampara hasta 701,68 UVT para todas las categorías en las pólizas expedidas hasta el 18 de diciembre de 2022 y a partir del 19 de diciembre de 2022 en virtud de lo dispuesto en el artículo 1 del Decreto 2497 de 2022 se modificaron los topes a cargo de la aseguradora, dependiendo de si se trata de una categoría con rango diferencial o no. En el caso de las categorías con rango diferencial este tope sería de 263,13 UVT.

• Incapacidad permanente: Su tope máximo es de 180 SMDLV y depende del porcentaje o grado de pérdida de capacidad laboral.

• Muerte y gastos funerarios: Su tope máximo es de 750 SMDLV, siempre que la muerte de la víctima ocurra dentro del año siguiente, contado desde la fecha de ocurrencia del accidente de tránsito.

• Transporte: 8,77 UVT, pagadera a quien realice el traslado de la víctima hasta la institución prestadora de salud (IPS) más cercana.

¿A dónde va el dinero del SOAT? La cifra que pocos conocen

Uno de los mayores focos de desconfianza está en la distribución real del dinero. Contrario a la creencia popular, las aseguradoras no se quedan con la totalidad del recaudo. Según los datos oficiales analizados en los documentos base, el dinero se reparte de la siguiente manera:

El 100 % del valor pagado por el tomador del SOAT no queda en manos de la aseguradora, como muchos creen.

La distribución es la siguiente:

• 65,6% corresponde a la prima de la aseguradora
• 34,1% se destina a contribuciones obligatorias al sistema de salud (ADRES)
• 0,3% corresponde a la tasa del RUNT

Al desglosar la prima aseguradora:

• 9,3 % va como transferencia directa a la ADRES
• 2,0 % se destina a la Agencia Nacional de Seguridad Vial
• Solo el 54,3 % queda realmente disponible para cubrir siniestros y la operación del SOAT

En la práctica, de cada $100 que paga un motociclista, aproximadamente $45 se van en contribuciones y transferencias, y apenas $54 quedan para cubrir accidentes, gastos médicos y la operación del seguro.

En términos simples, casi la mitad de lo que paga un motociclista no se usa directamente para atender accidentes, sino para financiar otros componentes del Estado. Esta realidad alimenta una percepción cada vez más extendida: el SOAT funciona, en parte, como un impuesto encubierto, sin una rendición de cuentas clara para el ciudadano que lo paga.

El verdadero problema: un ecosistema permisivo y sin control

Reducir el debate a “el SOAT es caro” es quedarse en la superficie. El problema estructural es mucho más profundo. Durante años, el sistema permitió por acción u omisión prácticas como:

• Facturación inflada en clínicas y hospitales.
• Atención de casos que no siempre corresponden a accidentes de tránsito.
• Cobros sistemáticos hasta agotar el tope máximo permitido, sin relación directa con la gravedad real del caso.

Las cifras son contundentes. Según datos expuestos por el gremio asegurador, se han pagado billones de pesos para atender poco más de un millón de personas, lo que arroja promedios por atención que no resisten un análisis básico de sentido común.

No todos los accidentes implican cirugías complejas ni hospitalizaciones prolongadas. Sin embargo, el sistema parece facturar como si así fuera, una y otra vez.

¿Qué advierte Fasecolda? Las consecuencias reales de convertir el SOAT en un impuesto

La propuesta del presidente Gustavo Petro de transformar el SOAT en un impuesto no solo abrió un debate político, sino que encendió las alarmas en el sector asegurador. En una entrevista concedida a Blu Radio, Fasecolda con su presidente Gustavo Morales de Fasecolda, el gremio que agrupa a las aseguradoras del país explicó por qué esta idea podría empeorar los problemas actuales en lugar de solucionarlos.

Desde el punto de vista técnico, Fasecolda advierte que el SOAT dejaría de cumplir su función aseguradora si se convierte en un tributo. Hoy, aunque con fallas, el SOAT opera bajo un esquema de riesgo, quien circula, aporta para cubrir eventuales accidentes. Si se transforma en impuesto, ese vínculo se rompe.

Según el gremio, el mayor riesgo es que los recursos pierdan destinación específica, algo que ya genera preocupación en el modelo actual. En palabras de Fasecolda, convertir el SOAT en impuesto implicaría que el dinero recaudado entre a una bolsa general del Estado, quedando expuesto a ser utilizado para fines distintos a la atención de víctimas de tránsito.

Esto no es un detalle menor. La fortaleza del SOAT, al menos en teoría, es que garantiza atención inmediata sin trámites, sin importar la capacidad de pago del lesionado. Si el flujo de recursos depende del presupuesto nacional, esa garantía podría diluirse, afectando directamente a los usuarios más vulnerables.

Un incentivo peligroso: menos control, más evasión

Otro punto clave que resalta Fasecolda en la entrevista es el efecto contrario al esperado en términos de cumplimiento. Lejos de aumentar la cobertura, convertir el SOAT en impuesto podría incrementar la evasión, especialmente en segmentos que ya muestran resistencia al pago.

Desde el análisis del gremio, cuando un ciudadano percibe un cobro como impuesto y no como seguro, la disposición a cumplir disminuye, sobre todo si no existe una contraprestación clara y directa. En el caso de los motociclistas, este riesgo es aún mayor, dado el desgaste acumulado por años de incrementos, estigmatización y beneficios poco visibles.

El gremio reconoce abiertamente:

• Fallas en el control de la facturación médica.
• Incentivos perversos para inflar cuentas.
• Uso del SOAT como fuente de financiación indirecta del sistema de salud.

Sin embargo, advierte que desnaturalizar el seguro no corrige esas fallas. Por el contrario, las profundiza, porque elimina la lógica técnica que obliga a vigilar riesgos, costos y siniestros.

Según dicha información, con corte a octubre, se registraron cerca de 1.154.000 víctimas de accidentes viales y se pagaron alrededor de 23 billones de pesos en siniestros con cargo al SOAT. En el caso de las motocicletas, indicó que hay 13,3 millones registradas y que el 88 % de los siniestros viales involucran a una moto.

La narrativa oficial vs. la realidad del motociclista

Desde el discurso institucional se insiste en que:

• El SOAT es solidario
• El motociclista es el principal causante del déficit
• Sin aumentos o subsidios el sistema colapsa

Pero esta narrativa omite una verdad incómoda, es un sistema permisivo frente a la corrupción, ineficiente en el control y cómodo en trasladar el costo al usuario final.

Las reducciones temporales de tarifa no resolvieron el problema de fondo; solo aplazaron una crisis estructural que sigue sin corregirse.

¿Debe desaparecer el SOAT?

Teniendo en cuenta toda la información, hay una advertencia clara, convertir el SOAT en impuesto no es una solución estructural, sino un simple cambio de nombre. El sistema necesita cirugía profunda, una trasformación radical tanto en su estructura como en su aplicación.

Si el objetivo es recuperar credibilidad, reducir evasión y garantizar atención a las víctimas, el camino pasa por:

• Control estricto a la facturación médica.
• Transparencia total del recaudo y gasto.
• Tarifas más justas y segmentadas.
• Incentivos reales al cumplimiento.

El SOAT sigue siendo necesario, se necesita algo más que ajustes tarifarios, se necesita un sistema transparente. Hoy en día es necesaria la verdad, que muestren la realidad de quién administra el dinero, de quién falla en el control y quién se beneficia realmente de todo este desorden.

Y, sobre todo, verdad para millones de motociclistas que cumplen la ley, pagan a tiempo y siguen siendo señalados como el problema, cuando en realidad han sido el sostén de un sistema mal gestionado.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

Hecho por periodistas, con uso de IA

Durante años, en el mundo de las motos trail, el concepto de “accesible” ha sido casi sinónimo de recortes: menos tecnología, componentes básicos y una experiencia limitada frente a las grandes referencias europeas o japonesas. Sin embargo, CFMoto parece decidida a romper ese paradigma con la 800MT ES, una motocicleta que combina precio competitivo con un nivel de equipamiento que, hasta hace poco, solo veíamos en modelos mucho más costosos.

En PubliMotos, donde seguimos de cerca la evolución del mercado de la moto en Colombia y el mundo, creemos que este lanzamiento marca un punto de inflexión. No solo por lo que ofrece sobre el papel, sino por el mensaje que envía a la industria.

Una moto trail pensada para viajar… y para competir en serio

Lea: ¿Comprarías una Suzuki GSX-R1000 retro? Este diseño lo explica todo

La CFMoto 800MT ES nace como la versión más enfocada al turismo y a los largos recorridos dentro de la familia 800MT. Comparte la base mecánica que ya conocíamos, pero añade un paquete tecnológico y de confort que la coloca directamente frente a rivales consolidadas del segmento adventure touring.

Hablamos de una moto diseñada para devorar kilómetros, con una postura de manejo relajada, buena protección aerodinámica y un chasis que prioriza la estabilidad tanto en autopista como en carreteras secundarias. Desde el primer vistazo, queda claro que no es una trail “económica” en el sentido tradicional del término.

Motor bicilíndrico con ADN probado

En el corazón de la 800MT ES encontramos un motor bicilíndrico en paralelo de 799 cc, desarrollado en colaboración con KTM. Este propulsor entrega alrededor de 95 caballos de fuerza, una cifra más que suficiente para moverla con soltura incluso cargada con equipaje y pasajero.

Lo interesante no es solo la potencia, sino la forma en la que se entrega, par abundante a medio régimen, respuesta progresiva y un carácter que inspira confianza, especialmente para quienes buscan una moto versátil y no exclusivamente deportiva. En términos de uso real, esto se traduce en adelantamientos seguros y una conducción menos fatigante en trayectos largos.

Tecnología premium que sorprende en su segmento

Uno de los grandes argumentos de la CFMoto 800MT ES es la incorporación de suspensiones electrónicas activas. Este sistema permite ajustar el comportamiento de la moto según el tipo de conducción, el terreno o la carga, algo que hasta hace poco era exclusivo de modelos de alta gama.

Recordemos que es la versión 800MT Touring ES la que incorpora esta función de la «electronically adjustable suspension» que fue desarrollada en conjunto con KYB.

Para el usuario, esto significa una moto que se adapta a distintas situaciones sin necesidad de herramientas ni conocimientos técnicos avanzados. Un detalle claramente premium que redefine lo que esperamos de una trail “accesible”.

Electrónica al nivel de las grandes

El equipamiento se completa con control de tracción, ABS, modos de conducción, quickshifter, puños calefactables y una pantalla TFT a color con conectividad. Todo esto no solo mejora la experiencia, sino que eleva los estándares de seguridad activa.

El sistema de frenos está a cargo de dos discos delanteros de 320 mm, mordidos por pinzas radiales J.Juan de cuatro pistones, asistidas por ABS en curva de Bosch. La moto también incorpora control de tracción.

En nuestra experiencia como periodistas especializados, sabemos que este tipo de tecnología no suele verse reunida en motos que apuntan a un público amplio. Aquí, CFMoto no se guardó nada.

Diseño, confort y detalles que suman valor

Visualmente, la 800MT ES mantiene una estética robusta y moderna, con líneas que transmiten solidez sin caer en excesos. El carenado ofrece buena protección contra el viento, mientras que el asiento, amplio y bien acolchado, refuerza su vocación rutera.

Además, detalles como el control de crucero, el parabrisas ajustable y la ergonomía bien resuelta hacen que esta moto sea especialmente atractiva para quienes planean viajes largos por carretera, algo muy valorado por los motociclistas latinoamericanos.

Destaca una pantalla TFT de 8 pulgadas, acompañada de iluminación LED completa, que incluye luces diurnas. La capacidad del tanque de combustible es de 19 litros, el peso en orden de marcha es de 231 kg, y se ofrecen dos nuevas opciones de color: Neptune Blue y Nebula White.

¿Por qué esta CFMoto puede cambiar el mercado trail?

La clave está en la relación precio–equipamiento. Aunque en Colombia aún estamos a la espera de confirmaciones oficiales, en mercados europeos la 800MT ES se posiciona por debajo de varias rivales directas, ofreciendo más tecnología por menos dinero. Esto obliga a las marcas tradicionales a replantear sus estrategias.

Desde PubliMotos consideramos que este modelo no solo compite por ventas, sino por percepción de marca. CFMoto ya no quiere ser vista como una alternativa secundaria, sino como un jugador serio en el segmento premium accesible.

Una trail que redefine lo “accesible”

En conclusión, la CFMoto 800MT ES demuestra que una trail puede ser tecnológicamente avanzada, cómoda y potente, sin disparar su precio a niveles prohibitivos. Para muchos motociclistas, esta propuesta representa la oportunidad de dar el salto a una moto de aventura bien equipada sin comprometer el presupuesto.

Amplía: ¡El regreso que se esperaba! Buell entrega la moto Super Cruiser

Nosotros lo tenemos claro: si el futuro del segmento trail va por este camino, los grandes beneficiados serán los usuarios. Y CFMoto, con esta 800MT ES, ya dio un paso firme para liderar ese cambio.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

Hecho por periodistas, con uso de IA

En el mundo de las motocicletas deportivas, pocas siglas generan tanto respeto como GSX-R. Desde su nacimiento en los años ochenta, la familia GSX-R de Suzuki se convirtió en un referente de rendimiento, fiabilidad y ADN de competición.

Hoy, cuando el mercado parece debatirse entre la nostalgia y la innovación extrema, surge una pregunta inevitable: ¿tiene sentido una Suzuki GSX-R1000 con estética retro? Un reciente ejercicio de diseño publicado por Motorbike Magazine reavivó este debate y, en Publimotos, creemos que vale la pena analizarlo a fondo.

No se trata de un modelo oficial, sino de un concepto visual desarrollado por KarDesign, que imagina cómo sería una GSX-R1000 moderna reinterpretada con guiños claros a las deportivas clásicas de Suzuki. El resultado no ha pasado desapercibido.

El peso histórico de la saga GSX-R

Amplía: ¡No es una réplica! Aparece la moto Honda CB1100R original de 1983 en venta

Para entender el impacto de este diseño retro, primero debemos recordar lo que significa GSX-R para Suzuki y para el motociclismo deportivo en general. Modelos como la GSX-R750 de 1985 redefinieron el concepto de superbike accesible, llevando tecnologías de pista a la calle cuando pocos fabricantes se atrevían a hacerlo.

Con el paso del tiempo, la GSX-R1000 se consolidó como la máxima expresión de esa filosofía: motor potente, chasis ligero y un enfoque radical en el desempeño. Sin embargo, en los últimos años, Suzuki ha reducido su presencia en el segmento de las superbikes, lo que ha alimentado la nostalgia y el deseo de ver un regreso con carácter.

Un diseño retro que apela a la emoción

El concepto presentado apuesta por una estética inspirada en las GSX-R clásicas, con carenados más limpios, líneas menos agresivas que las actuales y una clara referencia a los colores históricos de la marca. Faros de forma tradicional, gráficos simples y una silueta que recuerda a las deportivas de finales del siglo pasado contrastan con lo que hoy domina el segmento.

Este tipo de diseño no busca competir directamente con las superbikes más futuristas, sino conectar emocionalmente con un público que creció admirando aquellas motos y que hoy tiene poder adquisitivo para comprar una máquina de alto nivel. En otras palabras, no todo es aerodinámica extrema: el diseño también vende sensaciones.

¿Retro por fuera, moderna por dentro?

Uno de los puntos más interesantes de este ejercicio conceptual es que no renuncia a la tecnología actual. La idea no es volver al pasado en términos mecánicos, sino vestir una moto moderna con un traje clásico. En teoría, una GSX-R1000 retro podría mantener:

• Un motor de cuatro cilindros con cifras cercanas o superiores a los 200 caballos.
• Electrónica avanzada con control de tracción, modos de conducción y quickshifter.
• Chasis y suspensiones de última generación.

Este enfoque ya lo hemos visto en otros segmentos, como las neo-retro, donde marcas como Yamaha, Kawasaki o BMW han demostrado que nostalgia y tecnología pueden convivir sin problema.

¿Tiene sentido en el mercado actual?

Desde nuestra perspectiva, sí. El mercado está cambiando y los motociclistas buscan algo más que cifras de potencia. Hoy valoramos la historia, la identidad y el carácter de una moto. Una GSX-R1000 retro no competiría solo por tiempos en pista, sino por experiencia de propiedad.

Además, este tipo de propuesta permitiría a Suzuki diferenciarse en un segmento saturado de diseños agresivos y similares entre sí. Una superbike con alma clásica podría convertirse en un producto de nicho, pero muy deseado, especialmente en mercados donde la GSX-R tiene un legado fuerte.

¿Qué ganaría Suzuki con una GSX-R1000 retro?

Lea: ¡El regreso que se esperaba! Buell entrega la moto Super Cruiser

Más allá de las ventas directas, un modelo así podría servir como herramienta de posicionamiento de marca. Recordarle al mundo quién fue Suzuki en la historia de las deportivas y por qué su nombre sigue siendo relevante. Incluso si no se tratara de una producción masiva, una edición limitada tendría un enorme impacto mediático.

Este concepto de Suzuki GSX-R1000 retro no es solo un ejercicio estético; es una invitación a reflexionar sobre el rumbo de las superbikes modernas. Nosotros creemos que sí tendría sentido, siempre que mantenga el desempeño que se espera de una GSX-R y que el diseño retro sea auténtico, no forzado.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

Hecho por periodistas, con uso de IA.