La estrategia de Royal Enfield: un nicho nostálgico por debajo de la Himalayan 450

Cuando la Himalayan 450 irrumpió en el mercado para reemplazar a la veterana 411, representó la cúspide tecnológica de Royal Enfield: motor Sherpa 450 refrigerado por líquido, culata DOHC de 4 válvulas, acelerador ride-by-wire, suspensión invertida y pantalla TFT con mapas. Sin embargo, para un sector amplio de los viajeros pura sangre, al motor de altas revoluciones de la 450 le faltaba algo vital. Faltaba la entrega de torque a bajas vueltas, la suavidad de marcha y la eficiencia de combustible que caracterizaban al motor de carrera larga.

Entendiendo que existe un público apasionado por el andar pausado y la simplicidad mecánica, la compañía identificó un nicho perfecto justo por debajo de su buque insignia. Tras anunciar oficialmente en sus redes la fecha de revelación para este 4 de septiembre de 2026, la marca prepara la presentación de la nueva Himalayan 440. Se trata de una motocicleta pensada para revivir la plataforma del chasis 411 pero con una planta motriz modernizada y más capaz para devorar kilómetros.

Motor LS440: potencia en Hp, torque y caja de 6 marchas

La gran novedad radica en la adopción del propulsor LS440 (mismo que dio vida a la Scram 440). Se trata de un bloque monocilíndrico refrigerado por aire/aceite que incrementa su cilindrada hasta los 443 cc. Además, incorpora una esperada transmisión de 6 velocidades, ideal para desahogar el motor en autopistas.

Aunque entre la Himalayan 440 y la 450 solo existan unos 10 cc de diferencia teórica, conceptualmente son extremos opuestos. Mientras la 450 busca el rendimiento deportivo en la parte alta del tacómetro, la 440 entrega 25,05 HP (25,4 CV). También ofrece un empuje contundente de 34 Nm enfocado en la elasticidad y la durabilidad en rutas exigentes.

¿Qué conservará de la clásica 411 y qué nos gustaría ver?

Siguiendo los pasos del desarrollo visual visto en la línea Scram, la Himalayan 440 mantendrá en gran medida la silueta icónica y probada de la 411: tanque esculpido, el característico herraje frontal protector, parabrisas de buen tamaño y un manillar recto orientado al confort de pie o sentado.

En el apartado de ciclo, conservará la rueda delantera de 21 pulgadas, suspensiones de largo recorrido (200 mm) y frenos de disco con ABS de doble canal desconectable en la rueda trasera para el uso fuera del asfalto. Queda la expectativa de si Royal Enfield ofrecerá opcionalmente rines de aleación para llantas sellomatic (tubeless). Igualmente, queda por ver si integrará la pantalla TFT Tripper Dash en esta versión.

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¿Llegará la Royal Enfield Himalayan 440 a Colombia?

Es un movimiento casi seguro para el mercado colombiano. La Himalayan 411 fue uno de los éxitos comerciales más grandes de Royal Enfield en el país, creando una comunidad gigante de viajeros. Dado que la Himalayan 450 llegó a un escalón de precio superior, la llegada de la Himalayan 440 se perfila como la alternativa perfecta. Esto es clave para quienes buscan una aventura de media cilindrada accesible, robusta y fácil de mantener en la geografía nacional.

Preguntas Frecuentes

¿La Himalayan 440 reemplazará a la Himalayan 450?

No. Convivirán en el portafolio. La Himalayan 450 se mantiene como la opción de alto rendimiento, tecnología y refrigeración líquida, mientras que la Himalayan 440 se posiciona por debajo como una opción más accesible, de mecánica sencilla y entrega de torque relajada.

¿Cuándo es la fecha oficial de lanzamiento global?

Royal Enfield confirmó a través de sus canales oficiales que la presentación y revelación completa de la Himalayan 440 será el 4 de septiembre de 2026.

Veredicto PubliMotos

Lo que celebramos: la valentía de Royal Enfield al escuchar a sus usuarios tradicionales. Traer de regreso la plataforma de la 411 con un motor de 443 cc, más torque y, sobre todo, caja de 6 velocidades, corrige la única gran falencia que la comunidad le criticaba a la versión original para viajes largos.

Lo que exigimos para la región: que al momento de pisar suelo latinoamericano conserve un precio competitivo que la distancie de la 450, y que ojalá la marca contemple de fábrica las ruedas de radios aptas para llantas sin cámara (tubeless), un elemento clave para la tranquilidad de los viajeros en trochas remotas.

Un buen ejemplo es la TVS Raider 125, una moto pequeña que demostró que una pantalla TFT no tiene que estar reservada para una motocicleta premium. Este modelo utiliza un panel TFT a color de 5 pulgadas. Además, cuenta con brillo adaptable y funciones de conectividad. Por ello, convierte el tablero en algo mucho más completo que un simple velocímetro.

Honda y Hero también empujan la tecnología en bajas cilindradas

Honda también ha avanzado en esa dirección. En 2025, por ejemplo, la marca incorporó pantallas TFT a las 125 y 160 en India. Adicionalmente, estas pantallas están acompañadas de conectividad Bluetooth y funciones asociadas con Honda RoadSync.

Incluso Hero ha venido experimentando con este tipo de tecnología en cilindradas pequeñas y medias. Sin embargo, aquí hay una precisión importante: su actual Xtreme 160R 4V 2026 utiliza una pantalla LCD multicolor, no TFT. La marca, eso sí, ha incrementado considerablemente la cantidad de información y funciones que ofrece desde este panel.

Y aquí es donde aparece Bajaj

Bajaj ha dado pasos en esta dirección. Pero todavía parece ir un poco detrás de algunos de sus rivales, integrando hasta ahora la TFT en sus modelos 125. Además, deja sus insignias atrás.

La Dominar 400, por ejemplo, continúa utilizando una pantalla LCD dividida de alto contraste. Mientras tanto, la Pulsar NS400Z un poco más modernizada, pero con la misma tecnología.

La discusión ya no es solo funcional, también es de experiencia

Porque una cosa es decir que una pantalla LCD todavía cumple perfectamente su función. Sin embargo, es muy diferente preguntarnos si resulta coherente que las motos que representan la parte más tecnológica de una marca sigan utilizando esta solución. Mientras, buena parte de la competencia comienza a ofrecer TFT incluso en motocicletas de 125 y 160 cc.

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La pantalla TFT no necesariamente convierte una moto en mejor motocicleta, pero sí puede ofrecer ventajas en visibilidad, presentación de la información, personalización y, dependiendo del modelo, integración con sistemas de conectividad. Honda, por ejemplo, destaca precisamente aspectos como la visibilidad desde diferentes ángulos. Además, los modos de visualización y el ajuste automático del brillo en sus sistemas TFT. Por eso, más que una cuestión de apariencia, estamos hablando de hacia dónde está evolucionando la experiencia del usuario.

Un pequeño paso, pero falta el salto grande

Bajaj ya está entendiendo que la tecnología también tiene que llegar a sus motos de menor cilindrada. El problema es que, al mirar hacia arriba en su catálogo, todavía encontramos modelos como la Dominar 400 y la NS400Z recurriendo a pantallas LCD. Eso llama especialmente la atención porque estamos hablando de motocicletas que funcionan como referentes dentro de la marca.

La Dominar 400, de hecho, continúa siendo presentada por Bajaj como una motocicleta de alto desempeño y con un equipamiento importante para viajar. Mientras tanto, la NS400Z suma elementos electrónicos como modos de conducción y conectividad. Sin embargo, ambas siguen sin dar el salto a una pantalla TFT.

Bajaj avanza, pero quizá tarde

Bajaj está avanzando, pero quizá está llegando tarde a una tecnología que sus competidores ya están democratizando. Esto no significa que mañana todas las motos deban tener una enorme pantalla a color, ni que una LCD sea automáticamente mala. De hecho, una buena pantalla LCD puede ser perfectamente funcional y, dependiendo del diseño, incluso más sencilla de leer y mantener.

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Pero cuando una TVS Raider 125 puede ofrecer un TFT de 5 pulgadas y Honda ya está incorporando esta tecnología en motos de 125 y 160 cc, la pregunta empieza a ser inevitable: ¿cuánto tiempo más tendrán que esperar las motos insignia de Bajaj?

Por ahora, la respuesta está en manos de la marca. El paso ya comenzó; ahora falta ver si Bajaj decide continuar con esa línea de innovación y llevarla finalmente a sus modelos de mayor cilindrada. Y ahí sí, la actualización tendría mucho más sentido.

La razón son los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación, CALE, reglamentados por el Ministerio de Transporte para realizar los exámenes teórico y práctico a quienes obtengan una licencia por primera vez o hagan una recategorización.

Adiós al juez y parte

Hasta ahora, el proceso ha estado principalmente concentrado en las escuelas o Centros de Enseñanza Automovilística, los conocidos CEA. El aspirante llega a una escuela, recibe allí la formación teórica y práctica y obtiene el certificado que acredita su capacitación.

El nuevo modelo busca separar esas dos funciones: la escuela enseña y el CALE evalúa. De hecho, la Resolución 20253040037125 establece expresamente que los CALE son organismos de apoyo a las autoridades de tránsito encargados de realizar los exámenes teórico y práctico. Además, las personas jurídicas que sean propietarias o socias de un CEA no podrán registrarse como CALE. Esto se hace precisamente para mantener esa separación.

Ese es uno de los puntos más importantes del cambio: quien enseñó a conducir no será quien tenga la última palabra sobre si el aspirante está preparado para obtener la licencia.

Primero llega el examen teórico

La implementación será progresiva y, según el calendario previsto, iniciará a mediados de septiembre. La reglamentación establece que el examen teórico se hará exigible un mes después de que el Ministerio de Transporte notifique oficialmente la entrada en operación de los CALE registrados en el RUNT en el departamento correspondiente. En el caso de departamentos geográficamente contiguos también aplica.

El examen no reemplaza el curso de conducción. El aspirante seguirá teniendo que realizar su proceso de formación en un CEA y obtener el correspondiente certificado de aptitud en conducción. Después de eso, deberá presentar la evaluación ante un CALE.

En la práctica, esto significa un trámite y un costo adicional, pues la tarifa del examen será independiente del valor que se paga por aprender a conducir en la escuela.

¿Y el examen práctico?

La reglamentación contempla tanto el examen teórico como el práctico. Sin embargo, la exigibilidad del práctico iniciará desde 2027 y estará condicionada a que el Ministerio de Transporte determine que los CALE de la respectiva jurisdicción cuentan con la infraestructura necesaria para prestarlo.

Por eso no es correcto afirmar que, desde el inicio del nuevo esquema, todos los aspirantes tendrán que presentar inmediatamente las dos pruebas en un CALE. La implementación será gradual y, cuando el componente práctico entre en operación desde 2027, el aspirante tendrá que demostrar sus conocimientos y habilidades de conducción ante un organismo independiente.

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La UNAD entra en escena

En este cambio aparece otro protagonista importante: la Universidad Nacional Abierta y a Distancia, UNAD. La Ley 2251 de 2022 estableció que los exámenes teórico y práctico deben ser realizados por instituciones de educación superior de naturaleza pública. Posteriormente, el Ministerio de Transporte reglamentó el funcionamiento de los CALE y la UNAD avanzó en el proceso para operar estos centros.

La propia universidad informa que operará los CALE a nivel nacional y que el proyecto contempla evaluación independiente de los centros de enseñanza. Además, incluye mecanismos de verificación biométrica y trazabilidad del proceso.

Esto cambia las reglas del juego: si una persona aprendió a conducir en una escuela determinada, el examen final ya no dependerá exclusivamente de esa institución.

¿Es un golpe para las escuelas de conducción?

Sí, pero también puede ser una oportunidad. Durante años, el modelo permitió que las escuelas concentraran la formación y buena parte de la evaluación del alumno. El nuevo esquema introduce un tercero que tendrá la responsabilidad de comprobar si realmente se adquirieron las competencias necesarias.

Eso significa que una escuela con buenos instructores, buenos vehículos, buenas instalaciones y un proceso de formación serio tendrá que demostrar que sus estudiantes efectivamente están preparados. Al mismo tiempo, el sistema puede dejar en evidencia a aquellas instituciones que convierten el curso en un simple trámite.

Desde ese punto de vista, el verdadero valor de los CALE no está solamente en poner otro examen, sino en separar al que enseña del que evalúa. Esa separación puede generar una presión positiva sobre las escuelas de conducción para mejorar la calidad de sus procesos. Esto sucede porque un estudiante mal preparado tendrá más posibilidades de quedar en evidencia cuando llegue a una evaluación independiente.

¿Y quién termina pagando?

El nuevo conductor. Aprender a conducir seguirá teniendo el costo del curso, los exámenes médicos y los demás trámites correspondientes, pero ahora habrá que sumar el valor de la evaluación que se realice en el CALE.

La reglamentación contempla tarifas para los exámenes y establece que los resultados serán registrados en el RUNT. Por supuesto, eso representa un mayor costo para quien quiere sacar su primera licencia, y ese es probablemente el principal punto negativo del nuevo sistema.

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Sin embargo, si la pregunta es si vale la pena pagar un poco más a cambio de tener un proceso de evaluación realmente independiente, la respuesta es sí. Una licencia de conducción no debería ser simplemente el resultado de haber pagado un curso. Más bien, debe ser la certificación de que una persona realmente sabe conducir.

Más caro, sí. ¿Pero también mejor?

Ese será el verdadero reto. Colombia no necesita únicamente más exámenes; necesita mejores conductores. Para conseguirlo no basta con aumentar los requisitos administrativos. Los CALE tendrán que funcionar correctamente y las pruebas deberán ser rigurosas. Además, la tecnología tendrá que responder y las escuelas de conducción tendrán que tomarse en serio su función de formar.

Al final del día, hay una diferencia enorme entre enseñar a alguien a pasar un examen y enseñarle a conducir. Si los CALE consiguen que esa diferencia sea evidente, el cambio habrá valido la pena.

Probablemente sacar la licencia será un poco más caro. Pero si el resultado es que una persona que obtiene una licencia realmente está preparada para salir a la calle, quizás este sea uno de esos casos en los que pagar un poco más termina costando mucho menos que no estar preparado para conducir.