Algunas personas se preguntan si es recomendable usar aceite diésel en moto. Pero, ¿realmente fue diseñado para eso?

Consultamos a los expertos de Mobil para entender qué diferencias existen entre un lubricante para motocicletas y uno desarrollado para motores diésel. Además, preguntamos por qué utilizar uno equivocado podría afectar el desempeño del motor con el paso de los kilómetros.

No todos los motores trabajan de la misma manera

Aunque todos los lubricantes cumplen funciones básicas como reducir la fricción, controlar la temperatura, proteger contra la corrosión, mantener limpio el motor y ayudar a disminuir el desgaste, eso no significa que un mismo aceite sirva para cualquier aplicación.

Cada motor tiene necesidades mecánicas distintas y, por esa razón, los lubricantes también se desarrollan para cumplir funciones específicas según el tipo de vehículo.

La gran diferencia está en la transmisión

En un automóvil o en un camión diésel, el aceite se encarga principalmente de proteger el motor.

En muchas motocicletas de cuatro tiempos ocurre algo diferente. El mismo lubricante trabaja al mismo tiempo en el motor, la caja de cambios y el embrague húmedo.

Eso representa un desafío adicional. Mientras el motor necesita reducir la fricción para evitar el desgaste, el embrague requiere un nivel de fricción controlado para transmitir correctamente la potencia. Si el lubricante no fue formulado para ese equilibrio, el funcionamiento del conjunto puede verse afectado.

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Riesgos de usar un aceite inadecuado

Los efectos normalmente no aparecen de inmediato. Una motocicleta puede funcionar aparentemente bien durante algún tiempo.

Sin embargo, los especialistas advierten que el uso de un lubricante no diseñado para motocicletas puede acelerar el desgaste del motor, la transmisión y el embrague. Además, puede afectar progresivamente el desempeño del conjunto mecánico.

Por esa razón, no basta con que un aceite tenga una buena viscosidad o una formulación de alta calidad. También debe haber sido desarrollado para las exigencias específicas de una motocicleta.

Qué significan las certificaciones JASO MA y JASO MA2

Una de las formas más sencillas de identificar un lubricante para motocicletas es revisar sus certificaciones.

Las normas JASO MA y JASO MA2, desarrolladas por la Organización Japonesa de Estándares Automotrices (JASO), evalúan aspectos como el comportamiento del aceite en motores de cuatro tiempos con embrague húmedo, el control de la fricción y la protección frente al desgaste.

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En otras palabras, son certificaciones pensadas para las necesidades propias de una motocicleta. Esto es algo que normalmente no se exige en los lubricantes desarrollados para motores diésel.

Entonces, ¿vale la pena usar aceite diésel en una moto?

Que un aceite funcione en un motor diésel no significa que sea la mejor opción para una motocicleta.

Según los expertos consultados, los lubricantes para motos se diseñan teniendo en cuenta condiciones de funcionamiento muy diferentes. Por ejemplo, consideran motores que trabajan a altas revoluciones, transmisiones integradas y embragues húmedos.

Por eso, la recomendación es utilizar siempre un aceite que cumpla las especificaciones indicadas por el fabricante. También debe contar con certificaciones como JASO MA o JASO MA2 cuando así lo requiera la motocicleta.

Al final, el ahorro que puede representar utilizar un lubricante no diseñado para este tipo de motores difícilmente compensará el desgaste que puede aparecer con el paso del tiempo.

Después de años siguiendo la industria de las motocicletas, hay una conclusión a la que siempre vuelvo: en Kawasaki es muy difícil encontrar una moto realmente mala. No necesariamente son las más económicas, tampoco las más vendidas, pero sí son, probablemente, unas de las motocicletas mejor desarrolladas del mercado.

Lo bueno: Kawasaki vende ingeniería, no cilindrada

Mientras muchas marcas buscan competir bajando precios o llenando un catálogo con modelos que apenas se diferencian entre sí, Kawasaki parece seguir otra filosofía: la marca japonesa invierte en desarrollo.

Eso se nota prácticamente en toda su gama. Desde las naked de entrada hasta las supersport, pasando por las Adventure, las touring y las doble propósito. Cada motocicleta transmite la sensación de haber sido diseñada para cumplir una función específica y hacerla muy bien.

La ZX-4RR y el error de mirar solo la cilindrada

Kawasaki nunca ha querido ser la opción más barata del mercado. Pero tampoco juega a ser una marca de lujo con precios injustificados. Su estrategia ha sido otra: cobrar por tecnología, ingeniería y desempeño. Y quizá el mejor ejemplo sea la Ninja ZX-4RR.

Muchos ven una motocicleta de poco más de 400 centímetros cúbicos con un precio cercano a los 65 millones de pesos y concluyen inmediatamente que es costosa. Pero el error está en mirar únicamente el cubicaje.

La ZX-4RR equipa un motor tetracilíndrico de 399 cc capaz de desarrollar alrededor de 80 caballos de fuerza con el sistema Ram Air, una cifra que incluso supera a motocicletas de mayor cilindrada.

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El ejemplo más llamativo es la Yamaha R7. Aunque monta un motor bicilíndrico de casi 700 cc, desarrolla alrededor de 73 caballos de fuerza, es decir, menos potencia que la pequeña Kawasaki.

¿Es una comparación perfecta? No. La R7 tiene otra filosofía de conducción, privilegia el torque y el uso en carretera, mientras que la ZX-4RR fue diseñada pensando en girar muy alto de revoluciones y ofrecer sensaciones propias de una auténtica supersport.

Pero precisamente ese es el punto: Kawasaki demuestra que la cilindrada ya no lo dice todo.

Z500, KLX500 y Versys 1000: desarrollo para distintos usos

Otro ejemplo es la Z500. Por cerca de 38 millones de pesos, ofrece un bicilíndrico que entrega aproximadamente 45 caballos de fuerza, una parte ciclo muy equilibrada y detalles como el sistema ERGO-FIT, que permite adaptar la ergonomía de la motocicleta a diferentes tipos de piloto.

No es la naked más barata del mercado. Tampoco pretende serlo. Es una moto construida para durar muchos años.

Lo mismo ocurre con la nueva KLX500, pensada para quienes buscan una verdadera doble propósito sin caer todavía en el segmento Adventure de gran cilindrada.

Y si el presupuesto lo permite, basta mirar hacia la Versys 1000, una de las pocas motocicletas Adventure que todavía conserva un refinado motor tetracilíndrico, acompañado de un paquete electrónico de primer nivel que incluye modos de conducción, control de tracción, control crucero, acelerador electrónico y múltiples asistencias.

Todo eso explica por qué Kawasaki sigue teniendo una reputación tan sólida entre quienes realmente disfrutan conducir.

Lo malo: mantener una Kawasaki cuesta

Aquí es donde muchos compradores se llevan la primera sorpresa. Comprar una Kawasaki no suele ser el mayor problema. Mantenerla sí puede serlo.

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Y no porque la marca sea poco confiable. Todo lo contrario. El inconveniente está en que Kawasaki utiliza componentes de muy alta calidad y mantiene estándares de fabricación muy exigentes. Eso termina reflejándose en el precio de los repuestos, los consumibles y algunos mantenimientos.

Incluso las motocicletas de entrada pueden tener costos superiores frente a competidores de similar cilindrada. Por eso, antes de comprar una Kawasaki, conviene hacerse una pregunta muy sencilla: ¿también puedo asumir el costo de mantenerla?

Porque adquirir la moto es apenas el comienzo de la historia.

Lo feo: las motos que todos quieren casi nunca están en vitrina

Si hay algo que todavía puede mejorar Kawasaki en Colombia es la disponibilidad de sus modelos más exclusivos.

Auteco, representante de la marca en el país, ha construido durante años una red sólida de distribución y servicio. La representación es seria, el respaldo existe y, en términos generales, la experiencia como propietario suele ser positiva.

Sin embargo, las motocicletas más especiales rara vez hacen parte del inventario permanente. Modelos como la Ninja H2, algunas versiones de la familia Ninja ZX-10R o determinadas variantes de alta gama normalmente llegan bajo pedido.

No significa que no puedan comprarse. Significa que hay que esperar. Y para quien está dispuesto a invertir más de cien millones de pesos en una motocicleta, esperar varios meses puede convertirse en un pequeño obstáculo.

Aunque también hay que entender el contexto. No tendría mucho sentido que un concesionario mantuviera una H2 exhibida durante meses esperando un comprador. Son motocicletas muy exclusivas y de baja rotación, por lo que el modelo de importación bajo pedido resulta lógico desde el punto de vista comercial.

Una marca que nunca ha querido ser popular

Quizá ahí esté el secreto de Kawasaki. Nunca ha intentado vender la mayor cantidad de motocicletas. Ha preferido construir una reputación.

Mientras otros fabricantes pelean por dominar el segmento económico, Kawasaki parece sentirse cómoda ocupando ese espacio donde el comprador ya no busca únicamente una moto para transportarse, sino una máquina con carácter, tecnología y un desarrollo mecánico que se siente desde el primer kilómetro.

Eso, inevitablemente, tiene un precio. Y probablemente por eso no sea la marca ideal para todos.

Pero si alguien me preguntara cuál es una de las pocas marcas en las que prácticamente cualquier modelo transmite la sensación de haber sido bien pensado, bien construido y bien desarrollado, mi respuesta seguiría siendo la misma.

Kawasaki.

Y sí, probablemente influya que siempre he sido del Green Team.

Autor Karim Chalá, Periodista de PubliMotos

Las motocicletas Adventure viven uno de los mejores momentos de su historia. Ya no se trata únicamente de salir del asfalto; ahora representan una filosofía completamente distinta de viajar. Son motos capaces de ir al trabajo entre semana y recorrer cientos de kilómetros durante un puente festivo. Además, pueden atravesar carreteras destapadas y, por qué no, cruzar un continente.

No es casualidad que prácticamente todos los fabricantes estén apostando por este segmento. Y mientras el 2026 apenas entra en su segunda mitad, la industria ya empieza a mirar hacia 2027. Ese año promete varios lanzamientos capaces de revolucionar el mercado de las motos de aventura de media cilindrada.

Estas son las cuatro que más expectativa generan.

Norton Atlas: la carta premium con la que TVS quiere conquistar el mundo

Cuando TVS adquirió Norton Motorcycles en 2020, muchos pensaron que simplemente rescataría una marca histórica. Sin embargo, el fabricante indio parece tener un plan mucho más ambicioso: convertir a Norton en su insignia premium para competir a nivel mundial.

Así como Bajaj encontró en KTM la llave para entrar al segmento de altas prestaciones, TVS quiere hacer lo propio. Para lograrlo, utiliza el prestigio británico de Norton.

La primera gran apuesta sería la Norton Atlas GT, una motocicleta equipada con un motor bicilíndrico en paralelo de 585 cc. Este motor es capaz de desarrollar 69 caballos de fuerza a 9.300 rpm y 57,5 Nm de torque a 7.300 rpm. Además, está asociado a una transmisión de seis velocidades con embrague asistido y antirrebote.

Pero donde realmente promete sorprender es en el equipamiento. Se espera una pantalla TFT táctil con conectividad Bluetooth y navegación integrada. Además, tendría múltiples modos de conducción, ABS en curvas, control crucero y quickshifter. También se espera monitoreo de presión de llantas y una ergonomía pensada para recorrer largas distancias sin sacrificar comodidad.

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En otras palabras, una verdadera Gran Turismo con ADN aventurero.

KTM 490 Adventure: el punto medio que hacía falta

Pocas marcas entienden el segmento Adventure como KTM. Después del éxito de las 390 Adventure y del reconocimiento internacional de las 790 y 890 Adventure, todo indica que el fabricante austríaco prepara el modelo que muchos llevaban años esperando.

La futura KTM 490 Adventure llegará para ocupar el espacio entre ambas familias.

Su gran novedad será un motor bicilíndrico en paralelo de 490 cc, completamente nuevo, con una potencia cercana a los 50 caballos de fuerza.

Como es habitual en KTM, se espera una parte ciclo enfocada en el uso fuera del asfalto y suspensiones de largo recorrido. También tendría ABS desconectable, control de tracción, instrumentación TFT y el completo paquete electrónico que caracteriza a la marca.

Si logra mantener un peso contenido y un precio competitivo, podría convertirse en una de las referencias del segmento.

Royal Enfield Himalayan 750: la evolución lógica de un éxito mundial

Si existe una motocicleta que redefinió el concepto de aventura accesible, esa fue la Himalayan. Después del enorme éxito alcanzado por la Himalayan 450, Royal Enfield parece lista para dar el siguiente paso.

Los prototipos de la esperada Himalayan 750 ya han sido vistos en pruebas y prácticamente todo indica que su presentación oficial es solo cuestión de tiempo.

La moto estrenaría un motor bicilíndrico en paralelo con una potencia cercana a los 50 caballos de fuerza. Además, estaría acompañado, muy probablemente, por una transmisión de seis velocidades.

Las imágenes espía dejan ver una motocicleta mucho más robusta, con doble disco de freno delantero y un tanque de combustible de gran capacidad. Su diseño recuerda claramente a la Husqvarna Norden 901, una de las referentes actuales del segmento Adventure de gran turismo.

Royal Enfield parece decidida a competir en una categoría superior sin perder la filosofía sencilla y viajera. Esa filosofía ha convertido a la Himalayan en un fenómeno mundial.

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Hero Xpulse 421: la moto que Hero necesita con urgencia

Quizá sea la menos potente de las cuatro, pero también una de las más importantes.

Hero lleva varios años disfrutando del éxito internacional de la Xpulse 200. Sin embargo, el mercado ha evolucionado y la competencia ya ofrece alternativas de mayor cilindrada. Por eso todas las miradas apuntan hacia la futura Hero Xpulse 421.

Se espera un motor monocilíndrico de 421 cc, completamente nuevo, con una potencia estimada entre 40 y 45 caballos de fuerza. Estaría acompañado por una caja de seis velocidades.

También sería lógico encontrar ABS desconectable, control de tracción y una electrónica más completa. Muy posiblemente, habría una futura versión Rally, tal como ocurre actualmente con la Xpulse 200.

Todo apunta a que Hero aprovecharía EICMA 2026 para revelar oficialmente este modelo antes de iniciar su comercialización.

Sin embargo, la marca enfrenta un reto importante, especialmente en Colombia. Mientras varios fabricantes han renovado constantemente su portafolio, Hero lleva tiempo sin presentar novedades realmente disruptivas en el país. Esa falta de renovación ha hecho que parte de los motociclistas comiencen a mirar hacia otras opciones. Por ello, está perdiendo protagonismo en un segmento donde precisamente fue pionera.

La Xpulse 421 no solo tiene la misión de competir contra sus rivales. También deberá devolverle a Hero el protagonismo que poco a poco ha ido perdiendo.

La aventura ya no es una moda

Algo está cambiando en el mundo de las motocicletas.

Cada vez son menos los usuarios que buscan la mayor velocidad posible y cada vez son más los que sueñan con recorrer el país. Muchos desean viajar sin importar el tipo de carretera y descubrir nuevos destinos sobre dos ruedas.

Las motos Adventure representan exactamente eso: libertad.

Y si estas cuatro motocicletas cumplen con las expectativas, 2027 podría convertirse en uno de los años más importantes. Sería un año clave que haya vivido este segmento en mucho tiempo.

Porque, al final, la mejor moto no siempre es la que más corre.

Muchas veces es la que más lejos puede llevarnos.