Y no es para menos. Tanto la MRX 125, la MRX 150 como la Arizona han demostrado que tienen una propuesta bastante interesante para el trabajo diario y, especialmente, para esos terrenos irregulares donde una moto urbana convencional empieza a sufrir.

La MRX tiene algo que me gusta mucho: no pretende ser solamente una moto bonita para la ciudad. Su propuesta está justamente en poder moverse por diferentes tipos de terreno y convertirse, para muchas personas, en una herramienta de trabajo. La propia Auteco la plantea como una moto para ciudad, campo y terrenos destapados.

El problema: una diferencia de precio demasiado pequeña

Pero aquí creo que Auteco está cometiendo un pequeño error. A pesar de la reducción de precios que hemos visto en la gama de 125 y 150, la compañía está dejando demasiado cerca a la MRX 125 de la MRX 150.

Y cuando digo demasiado cerca, es porque la diferencia puede ser difícil de justificar.

La diferencia está en los números

La MRX 125 tiene un motor de 124,7 cc, desarrolla 9,7 hp y 9,2 Nm de torque, mientras que la MRX 150 utiliza un propulsor de 149,2 cc, con 10,5 hp y 11,5 Nm. Las dos son monocilíndricas, refrigeradas por aire, con carburador y caja mecánica de cinco velocidades.

Es decir, estamos hablando de una diferencia de apenas 0,8 hp. Pero hay una diferencia más interesante: el torque.

La 150 entrega 11,5 Nm, frente a los 9,2 Nm de la 125. Y en una moto pensada para trabajo, terrenos destapados, pendientes y uso diario, ese dato tiene bastante más importancia de la que parece.

Dos motos muy parecidas para estar tan juntas

Además, la configuración general es muy parecida. Las dos utilizan una arquitectura sencilla, monocilíndrica, refrigerada por aire, alimentación por carburador, transmisión de cinco velocidades y suspensión trasera mediante monoamortiguador.

Entonces aparece la pregunta: ¿por qué mantenerlas tan cerca en precio? Y aquí es donde creo que está el error.

La 125 debería ser mucho más agresiva

Si la intención de Victory es que la MRX sea realmente su caballito de batalla, la estrategia debería ser diferente: la MRX 125 tendría que convertirse en una moto mucho más accesible.

No porque sea un mal producto. Todo lo contrario. Precisamente porque tiene una configuración sencilla, una propuesta doble propósito clara y unas características que pueden funcionar muy bien para quienes necesitan una moto para el día a día, el campo, las vías destapadas o simplemente para desplazarse por lugares donde el pavimento no es precisamente el protagonista.

El precio cambia toda la conversación

Hoy la MRX 125 aparece en la página de Auteco con un precio de referencia de $9.290.000, aunque existen promociones y condiciones comerciales que pueden llevarla a un valor inferior.

La MRX 150 Trakku, por su parte, figura actualmente en $9.340.000 en la página oficial de Auteco. Estamos hablando de apenas $50.000 de diferencia.

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Y ahí es donde, para mí, la conversación cambia completamente. Porque si usted está mirando las dos motos y encuentra que por prácticamente el mismo dinero puede pasar de 124,7 a 149,2 cc, ganar potencia y, especialmente, torque, la decisión empieza a ser bastante evidente.

No es que la MRX 125 sea mala

Y quiero hacer esa aclaración. La MRX 125 me parece una moto interesante. Tiene 117 kg de peso en seco, 11 litros de tanque, cinco velocidades, llantas doble propósito y una configuración pensada precisamente para moverse por terrenos donde otras motos de entrada pueden quedarse cortas.

El problema no está necesariamente en la moto. El problema está en cómo está posicionada frente a su propia hermana.

Porque cuando la diferencia de precio es tan pequeña, la 125 pierde uno de sus principales argumentos: ser la alternativa económica dentro de la familia. Y creo que ahí Auteco tiene una oportunidad enorme.

Democratizar la MRX

Imagínense una MRX 125 realmente económica: una moto que pueda convertirse en una de las alternativas más accesibles para quien necesita transporte, para quien trabaja en zonas rurales, para quien debe recorrer vías destapadas o simplemente para quien quiere una doble propósito sencilla sin tener que hacer un esfuerzo económico tan grande.

Ahí sí tendría muchísimo sentido. Porque Victory ya tiene el producto, ya tiene el nombre y ya tiene una familia MRX que ha demostrado que puede funcionar en diferentes escenarios. Lo que falta, desde mi perspectiva, es hacer mucho más agresivo el precio de entrada.

Mientras tanto, la MRX 150 queda demasiado cerca

Mientras eso ocurre, la MRX 150 queda en una posición bastante particular. No porque sea una moto completamente diferente, porque técnicamente comparte buena parte de su receta con la 125, sino porque por una diferencia mínima ofrece más cilindrada, más potencia y, sobre todo, más torque.

Y eso, para una moto que pretende trabajar, sí puede hacer una diferencia.

El verdadero error de Auteco

Por eso creo que el verdadero error de Auteco no es tener una MRX 125. El error es no hacer que la MRX 125 sea lo suficientemente barata como para que tenga sentido frente a la 150.

Porque si la 125 baja de precio de manera importante, tenemos una moto de entrada tremendamente interesante. Y si no lo hace, pues los números hablan por sí solos.

Conclusión: los números mandan

Al final, no se trata de decir cuál comprar. Se trata simplemente de mirar la ficha técnica, mirar el precio y sacar cuentas. Y cuando hacemos eso, la MRX 150 queda demasiado cerca como para ignorarla.

Y aquí aparece una pregunta interesante: ¿GN 160 o Gixxer 150 FI?

Lo primero que hay que reconocerle a Suzuki es algo que no es nuevo: la confianza que generan sus motocicletas. La marca tiene una reputación construida durante décadas y precisamente ahí está una de sus principales cartas.

Precio: la primera diferencia importante

Empecemos por el precio. La GN 160 cuesta $10.130.000, mientras la Gixxer 150 FI ABS parte de $10.990.000, una diferencia de $860.000. Son prácticamente 900 mil pesos que hay que justificar.

Y aquí comienza lo interesante.

GN 160: la nueva cara de una vieja fórmula

La GN 160 resulta particularmente interesante porque Suzuki tomó la esencia de una motocicleta tradicional y trató de llevarla al 2026.

Tiene iluminación LED, buenos acabados, un tablero que combina elementos digitales y análogos, 128 kilogramos de peso y un motor de 162 cc que entrega 14,1 HP a 8.000 rpm y 14,5 Nm a 6.500 rpm, asociado a una caja de cinco velocidades.

Y hay algo que personalmente me gusta: no parece estar intentando ser una Gixxer.

La GN tiene su propia personalidad. Es más clásica, más sencilla visualmente y, al mismo tiempo, conserva elementos modernos. Es justamente esa mezcla la que puede terminar jugando a su favor.

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El punto débil de la GN 160

Pero también tiene un pecado: en pleno 2026, una motocicleta que supera los 10 millones de pesos todavía utiliza freno trasero de tambor.

Sí, tiene ABS adelante, pero personalmente considero difícil justificar esa configuración cuando estamos hablando de una moto de este precio.

Gixxer 150 FI: más deportiva, pero ¿vale los $860.000 adicionales?

La Gixxer juega otra carta. Tiene un diseño mucho más futurista, iluminación completamente LED, tablero digital, inyección electrónica, monoamortiguador trasero ajustable y un motor de 155 cc que entrega 13,6 HP. Pesa 138 kilogramos y también utiliza una caja de cinco velocidades.

Y aquí viene un detalle que para mí cambia bastante la discusión: la Gixxer tiene freno de disco atrás.

Es decir, esos $860.000 adicionales no compran necesariamente más potencia. De hecho, sobre el papel la GN es ligeramente superior en este apartado: 14,1 HP contra 13,6 HP, lo que resulta siendo el pecado de la Gixxer.

Lo que se está comprando es otra propuesta: diseño, configuración, suspensión y, especialmente, un sistema de frenado más completo.

¿Y qué pasa con Yamaha?

Aquí es donde Suzuki se vuelve todavía más interesante. La Yamaha FZ 150 V3 cuesta actualmente $11.800.000, mientras que la GN 160 está en $10.130.000. Son $1.670.000 de diferencia frente a la GN. Además, la FZ declara 12,2 HP y 13,3 Nm.

Y esto demuestra que Suzuki está jugando fuerte con el precio. No estamos hablando de motos baratas. Estamos hablando de motocicletas que ya superan los 10 millones de pesos. Pero Suzuki consigue ponerlas por debajo de una de sus rivales más tradicionales.

Entonces, ¿cuál compraría?

Aquí depende de qué esté buscando. Si quiere una moto más clásica, liviana y con un motor ligeramente más potente, yo miraría la GN 160.

Si, por el contrario, quiere una moto con una apariencia más deportiva, monoamortiguador y disco trasero, la Gixxer 150 FI empieza a justificar esos casi $900.000 adicionales.

Conclusión: tradición, precio y modernidad

Personalmente, hay algo que me gusta mucho de la GN: Suzuki logró modernizar una fórmula que ya conocemos sin destruir su identidad.

La GN 125 construyó una tradición enorme y ahora esta GN 160 tiene la tarea de demostrar que puede convertirse en la siguiente generación de esa historia.

Suzuki ya tiene dos fórmulas ganadoras: la Gixxer demostró que puede competir en el segmento deportivo y la familia GN lleva décadas construyendo reputación.

Ahora falta saber si la GN 160 consigue convertir esa combinación de tradición, precio y modernidad en ventas. Porque el producto tiene argumentos, aunque ese freno de tambor atrás puede terminar siendo su gran pecado.

Honda Colombia y el vacío en el mediano cilindraje

Resulta que aquí en Colombia Honda nos tiene acostumbrados a todo tipo de modelos, desde las motos más grandes, como la Africa Twin, hasta las de diario. Y no solamente las de diario como la PCX, sino motos verdaderamente de trabajo, como la CB100, o incluso versiones todo terreno como la familia XR.

Sin embargo, hay algo donde tal vez Honda Colombia nos tiene debiendo: las versiones de mediano cilindraje de sus modelos.

¿Y qué mejor podría ser que una custom como la Honda Rebel 300?

La Rebel 500 ya está en Colombia

Antes que nada, debemos recordar que Honda no nos tiene totalmente abandonados. En Colombia se vende la Rebel 500, que actualmente tiene un precio de 39 millones 990 mil pesos, una motocicleta que ya conocemos y que representa la puerta de entrada de la marca a este particular mundo de las custom.

Pero ahora aparece una pregunta interesante: ¿qué pasaría si Honda Colombia trajera una Rebel más pequeña, más accesible y que mantuviera prácticamente intacta esa personalidad que ha convertido a la familia Rebel en una de las propuestas más llamativas de Honda?

La Rebel 300 que acaba de llegar a India

Honda presentó en India su nueva Rebel 300, y precisamente este mercado resulta interesante porque la motocicleta llega en dos versiones: una estándar y otra equipada con Honda E-Clutch.

La Rebel 300 utiliza un motor monocilíndrico de 286 cc, refrigerado por líquido, capaz de producir alrededor de 30 caballos de fuerza y 27,5 Nm de torque, asociado a una caja de seis velocidades.

De hecho, estamos hablando de una configuración que ya conocemos en otros productos de Honda y que tiene una característica interesante: ofrece suficiente potencia para que la moto no sea simplemente una motocicleta urbana, pero mantiene unas dimensiones y un peso que la hacen mucho más amigable para el día a día.

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Una custom pensada para el uso diario

La fórmula de la Rebel sigue siendo prácticamente la misma: una posición de conducción relajada, pies adelantados, brazos relativamente altos y ese estilo propio de las motocicletas japonesas que buscan combinar una apariencia clásica con una conducción sencilla.

Es una moto que claramente apunta a quienes quieren algo más que simplemente transportarse.

Diseño retro, pero con tecnología actual

Pese al diseño retro, efectivamente tenemos tecnología. La nueva Rebel 300 incorpora una pantalla TFT circular, conectividad mediante Honda RoadSync y navegación paso a paso. También cuenta con iluminación LED y sistemas de seguridad como ABS. En la versión presentada para India, además, Honda incorporó ABS de doble canal y control de tracción HSTC.

Es decir, no estamos ante una moto que simplemente intenta parecer antigua. Por el contrario, Honda tomó la estética de una custom clásica y le puso prácticamente todas esas pequeñas cosas que hoy resultan atractivas para un motociclista.

El E-Clutch como valor agregado

Honda está llevando su tecnología E-Clutch a cada vez más modelos. La idea es bastante sencilla: el sistema controla electrónicamente el embrague para que el motociclista pueda arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin necesidad de utilizar la manigueta del clutch. Pero la caja sigue siendo manual y el piloto puede intervenir cuando quiera.

No estamos hablando exactamente de convertir la motocicleta en un scooter automático. La transmisión continúa teniendo sus seis velocidades y el conductor sigue seleccionando las marchas con el pedal. Lo que desaparece, cuando se quiere, es la necesidad de accionar el clutch con la mano.

Y eso puede tener mucho sentido en una motocicleta como la Rebel: una custom pensada para disfrutar de la conducción, pero que también puede utilizarse todos los días en medio del tráfico.

El precio: el gran punto de comparación

Aquí es donde la historia empieza a ponerse interesante. Porque si Honda Colombia decidiera traer la Rebel 300, la pregunta no sería solamente cuánto costaría. La verdadera pregunta sería qué tanta diferencia tendría frente a la Rebel 500.

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Y algunos mercados permiten hacerse una idea. En Tailandia, por ejemplo, la Rebel 300 se ubica claramente por debajo de la Rebel 500 dentro de la gama, un 40%. Esa diferencia confirma que la versión de menor cilindraje no solo tendría sentido como una opción más compacta, sino también como una alternativa más accesible.

En India la situación también resulta interesante, porque la nueva Rebel 300 fue presentada en versiones estándar y con E-Clutch, mientras que la Rebel 500 ha tenido una estrategia comercial diferente por su nivel de importación y localización.

Por eso, más allá de las cifras puntuales de cada país, el punto de fondo se mantiene: la Rebel 300 puede convertirse en una alternativa mucho más interesante para quienes quieren una moto de estilo custom, pero no necesariamente necesitan los 471 cc y los dos cilindros de la Rebel 500.

¿Dónde podría ubicarse en Colombia?

Aquí es donde Honda Colombia podría tener una oportunidad. Porque la Rebel 500 ya existe en nuestro mercado y tiene un precio que la coloca en un territorio bastante particular: 39.990.000 pesos.

Una Rebel 300 debería necesariamente ubicarse por debajo de ese valor para que tenga sentido dentro de la gama. Y ahí podría estar su atractivo: no solamente para quien quiere una custom, sino para quien busca una motocicleta de mediano cilindraje con una estética diferente, una posición de conducción relajada y suficiente tecnología para utilizarla todos los días.

Una propuesta distinta dentro del segmento

Además, la Rebel 300 no tendría que competir necesariamente contra motos de 300 cc. Su principal atractivo estaría precisamente en que no se comporta como una moto deportiva pequeña ni como una naked tradicional.

Es una custom. Y en Colombia, donde cada vez vemos más opciones de mediano cilindraje, una Honda de este tipo podría tener un espacio interesante.

La pregunta sigue abierta

Honda tiene la experiencia, tiene la plataforma y ahora tiene una versión que incluso incorpora E-Clutch. Lo único que falta es que alguien en Honda Colombia se haga la misma pregunta que nosotros: ¿por qué no hablamos de la Honda Rebel 300?

Y, sobre todo, ¿por qué no la tenemos todavía en Colombia?