Y aquí aparece una pregunta interesante: ¿GN 160 o Gixxer 150 FI?

Lo primero que hay que reconocerle a Suzuki es algo que no es nuevo: la confianza que generan sus motocicletas. La marca tiene una reputación construida durante décadas y precisamente ahí está una de sus principales cartas.

Precio: la primera diferencia importante

Empecemos por el precio. La GN 160 cuesta $10.130.000, mientras la Gixxer 150 FI ABS parte de $10.990.000, una diferencia de $860.000. Son prácticamente 900 mil pesos que hay que justificar.

Y aquí comienza lo interesante.

GN 160: la nueva cara de una vieja fórmula

La GN 160 resulta particularmente interesante porque Suzuki tomó la esencia de una motocicleta tradicional y trató de llevarla al 2026.

Tiene iluminación LED, buenos acabados, un tablero que combina elementos digitales y análogos, 128 kilogramos de peso y un motor de 162 cc que entrega 14,1 HP a 8.000 rpm y 14,5 Nm a 6.500 rpm, asociado a una caja de cinco velocidades.

Y hay algo que personalmente me gusta: no parece estar intentando ser una Gixxer.

La GN tiene su propia personalidad. Es más clásica, más sencilla visualmente y, al mismo tiempo, conserva elementos modernos. Es justamente esa mezcla la que puede terminar jugando a su favor.

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El punto débil de la GN 160

Pero también tiene un pecado: en pleno 2026, una motocicleta que supera los 10 millones de pesos todavía utiliza freno trasero de tambor.

Sí, tiene ABS adelante, pero personalmente considero difícil justificar esa configuración cuando estamos hablando de una moto de este precio.

Gixxer 150 FI: más deportiva, pero ¿vale los $860.000 adicionales?

La Gixxer juega otra carta. Tiene un diseño mucho más futurista, iluminación completamente LED, tablero digital, inyección electrónica, monoamortiguador trasero ajustable y un motor de 155 cc que entrega 13,6 HP. Pesa 138 kilogramos y también utiliza una caja de cinco velocidades.

Y aquí viene un detalle que para mí cambia bastante la discusión: la Gixxer tiene freno de disco atrás.

Es decir, esos $860.000 adicionales no compran necesariamente más potencia. De hecho, sobre el papel la GN es ligeramente superior en este apartado: 14,1 HP contra 13,6 HP, lo que resulta siendo el pecado de la Gixxer.

Lo que se está comprando es otra propuesta: diseño, configuración, suspensión y, especialmente, un sistema de frenado más completo.

¿Y qué pasa con Yamaha?

Aquí es donde Suzuki se vuelve todavía más interesante. La Yamaha FZ 150 V3 cuesta actualmente $11.800.000, mientras que la GN 160 está en $10.130.000. Son $1.670.000 de diferencia frente a la GN. Además, la FZ declara 12,2 HP y 13,3 Nm.

Y esto demuestra que Suzuki está jugando fuerte con el precio. No estamos hablando de motos baratas. Estamos hablando de motocicletas que ya superan los 10 millones de pesos. Pero Suzuki consigue ponerlas por debajo de una de sus rivales más tradicionales.

Entonces, ¿cuál compraría?

Aquí depende de qué esté buscando. Si quiere una moto más clásica, liviana y con un motor ligeramente más potente, yo miraría la GN 160.

Si, por el contrario, quiere una moto con una apariencia más deportiva, monoamortiguador y disco trasero, la Gixxer 150 FI empieza a justificar esos casi $900.000 adicionales.

Conclusión: tradición, precio y modernidad

Personalmente, hay algo que me gusta mucho de la GN: Suzuki logró modernizar una fórmula que ya conocemos sin destruir su identidad.

La GN 125 construyó una tradición enorme y ahora esta GN 160 tiene la tarea de demostrar que puede convertirse en la siguiente generación de esa historia.

Suzuki ya tiene dos fórmulas ganadoras: la Gixxer demostró que puede competir en el segmento deportivo y la familia GN lleva décadas construyendo reputación.

Ahora falta saber si la GN 160 consigue convertir esa combinación de tradición, precio y modernidad en ventas. Porque el producto tiene argumentos, aunque ese freno de tambor atrás puede terminar siendo su gran pecado.

Honda Colombia y el vacío en el mediano cilindraje

Resulta que aquí en Colombia Honda nos tiene acostumbrados a todo tipo de modelos, desde las motos más grandes, como la Africa Twin, hasta las de diario. Y no solamente las de diario como la PCX, sino motos verdaderamente de trabajo, como la CB100, o incluso versiones todo terreno como la familia XR.

Sin embargo, hay algo donde tal vez Honda Colombia nos tiene debiendo: las versiones de mediano cilindraje de sus modelos.

¿Y qué mejor podría ser que una custom como la Honda Rebel 300?

La Rebel 500 ya está en Colombia

Antes que nada, debemos recordar que Honda no nos tiene totalmente abandonados. En Colombia se vende la Rebel 500, que actualmente tiene un precio de 39 millones 990 mil pesos, una motocicleta que ya conocemos y que representa la puerta de entrada de la marca a este particular mundo de las custom.

Pero ahora aparece una pregunta interesante: ¿qué pasaría si Honda Colombia trajera una Rebel más pequeña, más accesible y que mantuviera prácticamente intacta esa personalidad que ha convertido a la familia Rebel en una de las propuestas más llamativas de Honda?

La Rebel 300 que acaba de llegar a India

Honda presentó en India su nueva Rebel 300, y precisamente este mercado resulta interesante porque la motocicleta llega en dos versiones: una estándar y otra equipada con Honda E-Clutch.

La Rebel 300 utiliza un motor monocilíndrico de 286 cc, refrigerado por líquido, capaz de producir alrededor de 30 caballos de fuerza y 27,5 Nm de torque, asociado a una caja de seis velocidades.

De hecho, estamos hablando de una configuración que ya conocemos en otros productos de Honda y que tiene una característica interesante: ofrece suficiente potencia para que la moto no sea simplemente una motocicleta urbana, pero mantiene unas dimensiones y un peso que la hacen mucho más amigable para el día a día.

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Una custom pensada para el uso diario

La fórmula de la Rebel sigue siendo prácticamente la misma: una posición de conducción relajada, pies adelantados, brazos relativamente altos y ese estilo propio de las motocicletas japonesas que buscan combinar una apariencia clásica con una conducción sencilla.

Es una moto que claramente apunta a quienes quieren algo más que simplemente transportarse.

Diseño retro, pero con tecnología actual

Pese al diseño retro, efectivamente tenemos tecnología. La nueva Rebel 300 incorpora una pantalla TFT circular, conectividad mediante Honda RoadSync y navegación paso a paso. También cuenta con iluminación LED y sistemas de seguridad como ABS. En la versión presentada para India, además, Honda incorporó ABS de doble canal y control de tracción HSTC.

Es decir, no estamos ante una moto que simplemente intenta parecer antigua. Por el contrario, Honda tomó la estética de una custom clásica y le puso prácticamente todas esas pequeñas cosas que hoy resultan atractivas para un motociclista.

El E-Clutch como valor agregado

Honda está llevando su tecnología E-Clutch a cada vez más modelos. La idea es bastante sencilla: el sistema controla electrónicamente el embrague para que el motociclista pueda arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin necesidad de utilizar la manigueta del clutch. Pero la caja sigue siendo manual y el piloto puede intervenir cuando quiera.

No estamos hablando exactamente de convertir la motocicleta en un scooter automático. La transmisión continúa teniendo sus seis velocidades y el conductor sigue seleccionando las marchas con el pedal. Lo que desaparece, cuando se quiere, es la necesidad de accionar el clutch con la mano.

Y eso puede tener mucho sentido en una motocicleta como la Rebel: una custom pensada para disfrutar de la conducción, pero que también puede utilizarse todos los días en medio del tráfico.

El precio: el gran punto de comparación

Aquí es donde la historia empieza a ponerse interesante. Porque si Honda Colombia decidiera traer la Rebel 300, la pregunta no sería solamente cuánto costaría. La verdadera pregunta sería qué tanta diferencia tendría frente a la Rebel 500.

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Y algunos mercados permiten hacerse una idea. En Tailandia, por ejemplo, la Rebel 300 se ubica claramente por debajo de la Rebel 500 dentro de la gama, un 40%. Esa diferencia confirma que la versión de menor cilindraje no solo tendría sentido como una opción más compacta, sino también como una alternativa más accesible.

En India la situación también resulta interesante, porque la nueva Rebel 300 fue presentada en versiones estándar y con E-Clutch, mientras que la Rebel 500 ha tenido una estrategia comercial diferente por su nivel de importación y localización.

Por eso, más allá de las cifras puntuales de cada país, el punto de fondo se mantiene: la Rebel 300 puede convertirse en una alternativa mucho más interesante para quienes quieren una moto de estilo custom, pero no necesariamente necesitan los 471 cc y los dos cilindros de la Rebel 500.

¿Dónde podría ubicarse en Colombia?

Aquí es donde Honda Colombia podría tener una oportunidad. Porque la Rebel 500 ya existe en nuestro mercado y tiene un precio que la coloca en un territorio bastante particular: 39.990.000 pesos.

Una Rebel 300 debería necesariamente ubicarse por debajo de ese valor para que tenga sentido dentro de la gama. Y ahí podría estar su atractivo: no solamente para quien quiere una custom, sino para quien busca una motocicleta de mediano cilindraje con una estética diferente, una posición de conducción relajada y suficiente tecnología para utilizarla todos los días.

Una propuesta distinta dentro del segmento

Además, la Rebel 300 no tendría que competir necesariamente contra motos de 300 cc. Su principal atractivo estaría precisamente en que no se comporta como una moto deportiva pequeña ni como una naked tradicional.

Es una custom. Y en Colombia, donde cada vez vemos más opciones de mediano cilindraje, una Honda de este tipo podría tener un espacio interesante.

La pregunta sigue abierta

Honda tiene la experiencia, tiene la plataforma y ahora tiene una versión que incluso incorpora E-Clutch. Lo único que falta es que alguien en Honda Colombia se haga la misma pregunta que nosotros: ¿por qué no hablamos de la Honda Rebel 300?

Y, sobre todo, ¿por qué no la tenemos todavía en Colombia?

Lo que encontró el estudio de UCLA

Un estudio realizado por investigadores del Semel Institute for Neuroscience and Human Behavior de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA) encontró que montar en motocicleta puede generar cambios asociados con una reducción del estrés y un aumento de la atención. La investigación fue financiada por Harley-Davidson y posteriormente publicada en la revista científica Brain Research.

La investigación analizó la actividad cerebral, la frecuencia cardíaca y diferentes niveles hormonales de motociclistas experimentados antes, durante y después de conducir una moto. Los participantes también realizaron pruebas conduciendo un automóvil y permaneciendo en reposo, lo que permitió comparar las respuestas del organismo frente a diferentes actividades.

Menos señales de estrés en el cuerpo

Uno de los datos más llamativos fue que montar en moto redujo en un 28 % los biomarcadores hormonales relacionados con el estrés. Entre ellos se encontraba el cortisol, una hormona que aumenta ante situaciones de estrés.

La prueba se realizó sobre una ruta de aproximadamente 22 minutos y bajo condiciones normales de conducción. Es decir, no se trató de una competencia, una pista ni una situación extrema: eran motociclistas experimentados haciendo una ruta en sus propias motos.

Una respuesta parecida al ejercicio ligero

Pero el asunto no termina en el estrés. Durante la conducción también se registraron cambios físicos en el organismo. En promedio, unos 20 minutos de conducción estuvieron asociados con un aumento del 11 % en la frecuencia cardíaca y del 27 % en los niveles de adrenalina, respuestas que los investigadores compararon con las que pueden aparecer durante una actividad física ligera.

En otras palabras, cada vez que una persona se sube a la moto y realiza un trayecto corto, el cuerpo empieza a dar señales parecidas a las que aparecen durante una actividad física ligera. Esto no quiere decir que montar en moto reemplace el ejercicio físico, pero sí que la conducción genera una respuesta fisiológica que comparte algunas características con este.

Además, el cerebro entra en un estado de mayor alerta. Los cambios registrados durante la conducción fueron comparados con un nivel de activación similar al que puede producir tomarse una taza de café.

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Más atención y menos distracciones

Quizás uno de los resultados más interesantes para cualquier motociclista está relacionado con la concentración. Durante la conducción, los investigadores encontraron un aumento del enfoque sensorial y de la capacidad de resistir las distracciones. En comparación con conducir un automóvil, montar en moto llevó a los participantes a un estado de atención más concentrada.

Y tiene sentido. Cuando se está sobre una moto, el cerebro tiene que estar pendiente de muchas cosas al mismo tiempo: el camino, los vehículos, los espejos, las señales, las curvas, la velocidad y cualquier cambio que pueda aparecer adelante.

Eso hace que el cerebro se concentre más efectivamente en una tarea y deje en segundo plano muchas otras cosas. Es como si, durante esos minutos, la moto obligara al cerebro a vivir el presente.

Lo interesante es que esta mayor atención no necesariamente viene acompañada de mayor estrés. Por el contrario, el estudio encontró una combinación de alerta y calma, algo que los investigadores observaron de manera diferente frente a la conducción de un automóvil.

El efecto continúa después del recorrido

Y aquí viene otra parte que seguramente muchos motociclistas han sentido sin saber exactamente por qué: el efecto sobre el estado mental no desaparece inmediatamente al bajarse de la moto. De acuerdo con los resultados divulgados a partir de la investigación, los cambios en el estado cerebral permanecieron durante al menos 10 minutos después de terminar la conducción.

Es decir, esos minutos de concentración y calma pueden acompañar al motociclista incluso después de llegar a su destino.

No es un tratamiento, pero sí una explicación científica

La investigación no demuestra que montar en moto sea un tratamiento para problemas de salud mental ni que todos los motociclistas vayan a experimentar exactamente los mismos efectos. De hecho, el estudio se realizó con adultos sanos y experimentados, y sus propios responsables advierten que los resultados pueden variar dependiendo de la persona, la experiencia, el equipo y las condiciones de conducción.

Pero sí aporta algo interesante: esa sensación de despejar la cabeza después de una rodada no necesariamente está solo en la cabeza del motociclista. Hay respuestas fisiológicas y neurológicas medibles detrás de ella.

Por qué 22 minutos pueden sentirse diferentes

Así que la próxima vez que alguien pregunte por qué una vuelta corta en moto puede cambiarle el ánimo a una persona, ya existe una respuesta científica: durante unos minutos, el cerebro se concentra, el cuerpo aumenta su nivel de activación, disminuyen algunos indicadores relacionados con el estrés y, cuando la moto se detiene, parte de ese estado permanece durante un rato.

Y para quienes montan en moto, quizás esa sea una de las mejores explicaciones de por qué 22 minutos sobre dos ruedas pueden sentirse como mucho más que un simple trayecto.