La cazada espía: ADN GS y orientación 100% Rally Off-Road

Aunque la mula de pruebas rodaba desprovista de emblemas y cubierta con un denso camuflaje visual, las líneas maestras de su diseño delatan de inmediato su procedencia baviera:

• Óptica e iluminación: el faro delantero con la inconfundible firma lumínica en forma de «X» confirma que se trata de un nuevo integrante directo de la saga GS.
• Ciclística pura de aventura: equipa una configuración de rines de 21 pulgadas adelante y 18 atrás con radios anclados al borde exterior del aro. Esto anticipa el uso de llantas de radios sin cámara (tubeless). Incorpora una cúpula alta estilo Rally. Además, tiene asiento elevado (calculado entre los 860 mm y 870 mm de altura al suelo), caderas anchas y un escape de salida elevada.
• Componentes de alta gama: se aprecian fuelles o protectores de horquilla de largo recorrido. Además, lleva estriberas dentadas de gran agarre, doble disco de freno delantero y un amortiguador de dirección integrado justo bajo la base del carenado.
• Suspensión trasera marcada: llama la atención un monoamortiguador trasero montado de forma oblicua en un ángulo cercano a los 45 grados. Está anclado directamente entre la subestructura del chasis y un basculante de aluminio tipo «banana».

Motorización, chasis y la conexión estratégica con TVS / Norton

En Europa y los mercados globales, la categoría de media cilindrada está mutando: el público ya no busca únicamente las grandes maxi-trail de 800 cc a 900 cc. Más bien busca máquinas más ligeras y maniobrables en la franja de los 450 cc a 650 cc.

El prototipo utiliza un motor bicilíndrico en paralelo que actúa como elemento portante dentro de un chasis tubular puente de acero. Es una solución estructural que difiere del chasis de sus hermanas mayores (F 800 GS / F 900 GS). Además, se proyecta un orden de encendido a 270 grados para emular el sonido y la entrega de torque a bajo régimen de un motor en V.

En este punto cobra fuerza la alianza estratégica entre BMW Motorrad y TVS Motor, fabricante que ya produce la F 450 GS y que recientemente lanzó en el Reino Unido la Norton Atlas ADV:

De confirmarse esta arquitectura compartida o una adaptación propia para BMW, la futura F 650 GS entregaría una potencia cercana a los 68,06 HP. Así, se sitúa en el punto exacto para batirse en duelo directo contra la Yamaha Ténéré 700 (72 HP) y la Aprilia Tuareg 660 (80 Hp).

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Cronograma de desarrollo y proyección para el mercado colombiano

Las imágenes filtradas revelan que la motocicleta se encuentra en una etapa de desarrollo inicial (fase de validación de chasis y ergonomía). Aunque BMW buscará acelerar los tiempos para no ceder terreno en el codiciado segmento medio, se estima que el modelo definitivo de producción no llegará a las vitrinas antes de 2028.

¿Qué significaría este modelo para Colombia?

Para el usuario colombiano, la sigla F 650 GS evoca grandes recuerdos, pues fue uno de los modelos de acceso al mundo premium más exitosos de la marca en el país a comienzos de los años 2000.

Una eventual F 650 GS de llanta delantera de 21″, peso contenido y motor bicilíndrico de 68,06 HP llenaría el vacío que existe actualmente entre la futura F 450 GS y la más pesada F 800 GS. Por esta razón, sería la herramienta ideal para los moteros del país. Así, quienes buscan atravesar la geografía colombiana podrían combinar largas jornadas de autopista con trochas de alta exigencia en la Cordillera de los Andes.

Preguntas frecuentes

¿Se trata del reemplazo de la BMW F 800 GS actual?

No hay confirmación oficial. La F 650 GS podría convivir en el portafolio como una alternativa más ligera y orientada al uso off-road técnico (compitiendo con la Ténéré 700), o bien posicionarse como el escalón intermedio entre la F 450 GS y la serie 900.

¿Qué potencia tendría el nuevo motor convertido a HP?

Basándonos en las plataformas medias del segmento y su rival de referencia (Norton Atlas de 69 CV), el motor entregaría una potencia aproximada de 68,06 HP.

Veredicto PubliMotos

BMW ha comprendido perfectamente hacia dónde se mueve el mercado internacional: la gente quiere motos de aventura reales, con rines de 21 pulgadas, suspensiones de recorrido generoso y un peso controlado que permita metérsele a cualquier terreno sin miedo. Debido a esto, el regreso de la denominación F 650 GS en formato bicilíndrico y con corte Rally es la mejor noticia que los fanáticos del off-road podían recibir. Aunque aún faltan etapas de desarrollo por recorrer, desde ya nos preparamos para ver una máquina que sin duda se convertirá en objeto de deseo en Colombia.

Y eso no necesariamente está mal. La marca encontró hace mucho tiempo una fórmula y decidió no abandonarla. El tanque, las líneas musculosas y, especialmente, ese farol frontal que se convirtió en una especie de firma de la familia, siguen estando ahí.

Motores nuevos, cifras promedio

Pero más allá de la estética, los nuevos motores parecen un poco más interesantes.

En el lanzamiento, Bajaj habla de 12 caballos de fuerza para la Pulsar 125 y 14 caballos para la Pulsar 150. Cifras que, siendo honestos, no parecen tan sorprendentes y más bien las ubican en el promedio del segmento.

El torque sí puede marcar diferencia

Sin embargo, hay un dato que sí me parece mucho más interesante. Bajaj asegura que los motores pueden entregar el 85 % de su torque desde las 3.000 revoluciones por minuto.

Y eso sí puede ser una ganancia importante para el segmento. Porque una cosa es tener una cifra máxima de potencia que aparece en la parte alta del tacómetro y otra muy diferente es tener una buena entrega de torque desde bajas revoluciones.

En la práctica, esto debería traducirse en una respuesta más rápida, una aceleración más sencilla y una moto que responda mejor en esas condiciones de conducción diaria en las que realmente vamos a utilizar una 125 o una 150.

Crawl Tech: útil, aunque no revolucionario

Y aquí aparece otra de las novedades: Crawl Tech.

Básicamente, permite que la motocicleta avance a muy baja velocidad sin que tengamos que estar utilizando constantemente el acelerador. La idea es reducir el trabajo de embrague y acelerador en situaciones como un trancón.

Esto, para quien se mueve todos los días en ciudad, sí puede resultar bastante útil. Aunque tampoco es que Bajaj haya inventado la rueda. Hero ya había implementado soluciones similares hace años en algunas de sus motocicletas. Como la Hunk que en algún momento ya probamos.

La pantalla TFT llega tarde, pero llega

Pero donde sí se pone interesante esta nueva Pulsar es en la tecnología. Por fin incorporan una pantalla TFT de cinco pulgadas en las versiones superiores y, además, es compatible con Android y iOS.

Tiene navegación, integración con Google Maps, alertas de llamadas y mensajes, control de música y otras funciones de conectividad que, para 2026, ya empiezan a ser bastante normales en motocicletas de este tipo.

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Y ahí es donde uno vuelve a mirar a la competencia. Porque sí, es una novedad para la Pulsar tradicional. Pero tampoco podemos decir que Bajaj acaba de descubrir el TFT. La TVS Raider, por ejemplo, lleva años ofreciendo una instrumentación conectada en este segmento.

Entonces, ¿es bueno que finalmente llegue a la Pulsar? Sí. ¿Es revolucionario? Pues tampoco.

Demasiadas versiones para una misma idea

Ahora vienen las versiones. La Pulsar 150 tiene diferentes configuraciones y la 125 todavía más. Y aquí es donde personalmente creo que Bajaj empieza a complicar un poco las cosas.

Tenemos versiones que cambian por equipamiento, frenos, asiento y precio, pero que terminan haciendo que sea difícil encontrar una razón realmente contundente para escoger una sobre otra.

En el caso de la Pulsar 150, por ejemplo, la versión más potente es también la más costosa, mientras las demás sacrifican parte del equipamiento o la configuración. Entonces uno se pregunta: ¿por qué tantas Pulsar?

Porque si algo ha hecho Bajaj durante años es multiplicar las versiones de una misma motocicleta hasta convertir el catálogo en una especie de árbol genealógico. Y sí, entiendo que comercialmente tiene sentido. Pero para el consumidor no siempre resulta tan fácil.

La confiabilidad todavía está por verse

Ahora, hay algo que me genera todavía más curiosidad. Estos motores son completamente nuevos.

Y no es por nada, pero si algo hemos aprendido con Pulsar es que los motores nuevos, especialmente cuando llegan a mercados latinoamericanos y pasan por procesos de ensamblaje diferentes a los de origen, se tienen que coger con pinzas.

No estoy diciendo que estas nuevas Pulsar vayan a ser malas. Tampoco que tengan problemas. Simplemente creo que hay que esperar.

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Porque ya hemos visto generaciones anteriores, como la Pulsar 135, que terminaron siendo bastante propensas a pasar por el taller, y precisamente por eso la confiabilidad de estos nuevos motores será algo que solamente podremos evaluar realmente cuando empiecen a acumular kilómetros en manos de los usuarios.

La prueba real será el uso diario

Y eso es lo que más me interesa de esta nueva generación. Porque sobre el papel están bien. Tienen nuevo motor, nuevo chasis, monoshock, nuevas tecnologías, modos de conducción, Crawl Tech, TFT y conectividad.

Pero una Pulsar no se mide solamente por lo que dice la ficha técnica. Se mide después de 10.000, 20.000 o 30.000 kilómetros. Se mide cuando empieza a pasar el tiempo. Se mide cuando toca llevarla al taller.

Y ahí es donde realmente vamos a saber si Bajaj hizo una buena actualización o simplemente le puso tecnología nueva a una fórmula que ya conocemos.

Conclusión: van bien, pero falta ver

Por ahora, entonces, no es que Pulsar nos emocione. Era lo que esperábamos.

Y van bien. Ahora falta ver qué tan buenas son.

Así nació la LiveWire, una motocicleta eléctrica súper premium de Harley-Davidson que llegó prácticamente a rozar los 30.000 dólares y ahora nueva está por los 13.000 

Prestaciones llamativas, pero con un precio difícil de justificar

Y no era precisamente una moto lenta. La LiveWire podía alcanzar 110 millas por hora, es decir, unos 177 km/h, con una aceleración de 0 a 60 mph en apenas 3 segundos. Además, declaraba una autonomía urbana de 146 millas, unos 235 kilómetros.

El problema es que estas cifras no eran suficientes. Y es que si la comparamos con motocicletas de características similares a gasolina, realmente estaba muy lejos de justificar esos casi 30.000 dólares.

La carga: el gran inconveniente para viajar

A esto se sumaba otro gran inconveniente: la carga. La LiveWire ONE puede recuperar del 0 al 80 % en unos 40 minutos mediante carga rápida DC y llegar al 100 % en aproximadamente una hora. Pero cuando hablamos de una toma convencional, los tiempos aumentan considerablemente: la propia marca señala hasta 11 horas para una carga completa con nivel 1.

Y ahí es donde esta motocicleta comenzaba a ser bastante menos conveniente para viajar. Porque una cosa es utilizar una moto eléctrica para ir al trabajo, recorrer la ciudad y regresar a casa. Otra muy diferente es querer hacer un viaje largo y tener que planearlo alrededor de los puntos de carga.

Ventas bajas y pérdidas millonarias

Y es que esta motocicleta tan robusta prácticamente no se ha vendido. De hecho, los números de LiveWire son bastante claros. En 2023 la compañía reportó 660 motocicletas eléctricas vendidas, mientras que el negocio registró una pérdida operativa de alrededor de 117 millones de dólares.

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LiveWire se separa de Harley-Davidson

Pero hay algo importante aquí. En 2022, LiveWire se separó de Harley-Davidson como compañía independiente y comenzó a cotizar en bolsa. Harley-Davidson, eso sí, mantuvo una participación de control. Por eso la LiveWire ONE pasó a ser comercializada bajo la marca LiveWire y dejó de llevar el nombre Harley-Davidson.

La transición hacia motos eléctricas más prácticas

Y parece que ahora estamos viendo una especie de transición. Por un lado está la LiveWire ONE, que mantiene esa primera generación de motos eléctricas premium. Por el otro está la nueva familia S2, con modelos como la S2 Alpinista, que busca precisamente hacer que una moto eléctrica sea más práctica, más liviana y mucho más orientada al uso urbano.

De hecho, la diferencia entre ambas es bastante interesante: mientras la ONE alcanza los 177 km/h, la S2 Alpinista llega a 99 mph, unos 159 km/h, pero pesa considerablemente menos y está planteada como una moto más práctica para el día a día.

¿Liquidación de inventario o nueva estrategia?

Entonces, ¿qué está haciendo Harley-Davidson? ¿Está intentando salir del inventario de una generación que no terminó de convencer al mercado? ¿O estamos viendo simplemente el paso hacia una nueva generación de motocicletas eléctricas mucho más pequeñas, ligeras y accesibles?

Porque Harley-Davidson ya entendió algo que posiblemente no estaba tan claro cuando apareció la LiveWire: no basta con hacer una motocicleta eléctrica espectacular para que la gente quiera comprarla. Tiene que ser también práctica. Tiene que tener autonomía. Tiene que poder cargarse rápido. Y, sobre todo, tiene que tener un precio que tenga sentido frente a las alternativas de gasolina.

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El descuento cambia la historia

Ahora, con descuentos que llegan al 50 % en algunas unidades, la historia cambia bastante. Una moto que alguna vez estuvo cerca de los 30.000 dólares comienza a verse de una manera completamente diferente cuando cuesta prácticamente la mitad.

Y ahí es donde la LiveWire ONE podría convertirse en una de esas motos que, después de haber sido demasiado costosas para el mercado, terminan siendo interesantes precisamente cuando su precio cae.

Una pregunta abierta para el futuro eléctrico

La pregunta es si Harley-Davidson está liquidando una generación que no funcionó o si, por el contrario, está preparando el camino para algo mucho más interesante.

¿Será este el fin de una leyenda de innovación o la entrada a una nueva generación de motos eléctricas?