La búsqueda global de la neutralidad de carbono está obligando a que la legendaria saga de la Yamaha FZ replantee por completo el ciclo de vida de sus motores térmicos. Aunque la electrificación por baterías suele llevarse el protagonismo en los titulares de prensa, el desarrollo de sistemas de propulsión de combustión interna adaptados para fuentes renovables surge como la alternativa más viable, masiva e inmediata para mitigar el impacto ambiental en los centros urbanos densamente poblados.

Bajo esta premisa de descarbonización integral, la icónica plataforma urbana de 150 cc que ha marcado pautas de diseño a nivel internacional se renueva. Conservando la imponente estética musculosa que la caracteriza, los ingenieros de la marca del diapasón han configurado un tren motriz avanzado capaz de digerir de forma nativa altas mezclas de biocombustibles.

El objetivo técnico detrás de este movimiento es disminuir drásticamente las emisiones totales de monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. Sin embargo, para los entusiastas de las prestaciones puras, la adopción de este enfoque ecológico abre la discusión debido a las alteraciones que sufre el rendimiento dinámico del motor en el asfalto.

Radiografía técnica: ¿cómo cambia el motor Blue Flex?

Mecánicamente, esta variante se monta sobre el ya conocido y súper probado bloque monocilíndrico de 149 cc de inyección electrónica de combustible y refrigeración por aire. La gran innovación radica en la reingeniería de sus mapas de alimentación y componentes internos, lo que le permite operar de manera totalmente flexible con mezclas que van desde el E20 hasta el E85 (combustible compuesto por hasta un 85% de etanol purificado).

Al analizar detenidamente la ficha técnica comparativa provista por los desarrolladores de la marca, las diferencias en las prestaciones puras frente a la versión estándar que quema gasolina pura saltan a la vista de inmediato:

• Rendimiento con bioetanol (E20-E85): desarrolla una potencia máxima de 8,6 kW, lo que equivale a unos 11,7 Hp. Por el lado de la fuerza de empuje, el par motor máximo se sitúa en los 12,8 Nm, acoplado a la tradicional caja de cambios de 5 velocidades.
• Rendimiento con gasolina convencional: en comparación, el bloque diseñado para combustible convencional entrega un rendimiento superior, alcanzando los 9,1 kW (12,4 Hp) de potencia de salida y un torque de 13,3 Nm.

Más detalles de valor

Esta pérdida marginal de potencia se compensa directamente con el beneficio ecológico del uso del etanol, un combustible de origen renovable mucho más limpio que reduce la dependencia directa de las fuentes fósiles tradicionales.

En la parte ciclo, el diseño exterior se mantiene fiel a su ADN de líneas robustas. Incorpora un faro proyector Full-LED con luces de posición integradas, extensiones aerodinámicas laterales en el tanque de combustible que simulan falsas tomas de aire, escape corto de emisión central, asiento de una sola pieza y luz trasera LED.

Las suspensiones confían en una horquilla telescópica delantera tradicional y un brazo oscilante trasero asistido por monoamortiguador, complementado con un sistema de frenado con asistencia ABS en la rueda delantera para garantizar la seguridad activa del piloto.

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El origen del lanzamiento y la estrategia corporativa

Aquí es donde se aclara la procedencia exacta de esta novedad. India Yamaha Motor ha presentado oficialmente esta motocicleta bajo la denominación FZ Blue Flex, marcando el ingreso formal del gigante japonés al creciente segmento de combustibles alternativos de la India. El lanzamiento comercial inicial se ha concentrado en el mercado minorista de Nueva Delhi a un precio oficial de lista de 124.240 rupias (para la zona de Delhi). Para ponerlo en perspectiva con los costos de producción locales, la versión estándar de gasolina se comercializa en ese mismo mercado a partir de las 114.760 rupias (precio ex-showroom sin impuestos incluidos).

La distribución física de este modelo ecológico, que inicialmente se venderá exclusivamente en un elegante esquema de color negro metalizado (Metallic Black), se canalizará a través de la selecta red de concesionarios especializados Blue Square pertenecientes a la marca, ubicados de forma estratégica en las regiones de Delhi, Uttar Pradesh, Maharashtra, Karnataka, Telangana y Tamil Nadu.

Hajime Aota, presidente de Yamaha Motor India Group, señaló durante la presentación oficial que lograr la neutralidad de carbono real requiere múltiples estrategias tecnológicas que vayan más allá de los vehículos eléctricos de batería. La introducción de la tecnología Blue Flex obedece de forma directa al agresivo impulso gubernamental de la India hacia la adopción masiva del etanol como política de estado para asegurar su soberanía energética y reducir la polución.

El ejercicio monetario: ¿cuánto costaría?

Haciendo un ejercicio matemático de conversión monetaria con las tasas de cambio vigentes para las 124.240 rupias del modelo Blue Flex y las 114.760 rupias del modelo estándar, los valores se estructuran así de manera estimada:

• Yamaha FZ Blue Flex (Etanol E85): unos $1.490 dólares que equivalen aproximadamente a $6.250.000 pesos colombianos.
• Yamaha FZ estándar (gasolina): unos $1.375 dólares que representan cerca de $5.770.000 pesos colombianos.

Aclaración importante: este cálculo se realiza bajo un estricto ejercicio financiero comparativo de conversión de divisas. Bajo ninguna circunstancia significa que este sería el precio de venta final si llegase a comercializarse en Colombia, ya que el valor en vitrina sufriría incrementos considerables debido a aranceles de importación, costos de logística y transporte internacional, ensamble local, impuestos locales (como el IVA) y el respectivo margen de rentabilidad del distribuidor.

Respuestas definitivas

¿Qué es la tecnología Blue Flex de la Yamaha FZ?

La tecnología Blue Flex es un sistema de motorización flexible desarrollado por Yamaha que le permite a la motocicleta operar de manera eficiente utilizando mezclas de combustible con etanol que van desde el rango de E20 (20% de etanol) hasta mezclas ricas de E85 (85% de etanol).

¿Cuántos caballos de fuerza tiene la Yamaha FZ Blue Flex Fuel?

El motor de 149 cc adaptado para combustibles flexibles de la Yamaha FZ Blue Flex genera una potencia máxima de 11,7 Hp (8,6 kW) y un par motor de 12,8 Nm, registrando una ligera reducción frente a los 12,4 Hp de la versión convencional a gasolina.

¿Cuál es el precio de la Yamaha FZ Blue Flex en su lanzamiento?

La Yamaha FZ Blue Flex se lanzó al mercado de la India con un precio oficial de venta al público en la región de Delhi de 124.240 rupias.

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El veredicto PubliMotos y ¿qué significa esto para Colombia?

La jugada de Yamaha con la nueva FZ Blue Flex es una muestra clarísima de madurez industrial. En vez de forzar una transición eléctrica costosa que la infraestructura de muchos países en desarrollo no puede soportar, la firma japonesa prefiere optimizar los motores de combustión interna de 150 cc que ya dominan el planeta para que funcionen con combustibles limpios provenientes de la agricultura nacional. Sí, es innegable el jalón de orejas técnico por la pequeña bajada de rendimiento (pasa de 12,4 Hp a 11,7 Hp), pero en el uso diario de mensajería urbana esa diferencia es prácticamente imperceptible frente al gigantesco ahorro ambiental y la reducción de gases nocivos.

¿Qué significa esto para Colombia? En PubliMotos sabemos perfectamente que la FZ es, sin temor a equivocarnos, una de las líneas consentidas del motero colombiano. Además, nuestro país cuenta con una industria de producción de bioetanol (derivado de la caña de azúcar) sumamente consolidada, y nuestras leyes actuales ya exigen que la gasolina regular incluya un porcentaje de mezcla con alcohol carburante de forma obligatoria.

El hecho de que Yamaha ya tenga lista y estandarizada la tecnología Blue Flex a nivel global abre una puerta maravillosa para que las ensambladoras locales analicen la viabilidad de su homologación en Colombia en el mediano plazo. De consolidarse un marco legal de incentivos tributarios para vehículos de combustible flexible (Flex Fuel) en el territorio nacional, esta FZ ecológica se convertiría de inmediato en la herramienta ideal para las flotas de trabajo y para miles de usuarios urbanos que buscan cuidar el medio ambiente sin los elevados costos de una moto eléctrica pura. ¡Un desarrollo que desde ya aplaudimos y del cual seguiremos muy pendientes de su expansión internacional!

¿Por qué digo que pronto? Porque QJMotor, casa matriz de Benelli y un fabricante con una trayectoria enorme a nivel mundial, llega a sentarle guerra a la ya muy famosa en Colombia CFMOTO 450MT. En este caso la está comparando con la versión Rally.

Y, sinceramente, creo que esta ha sido una de las comparativas más difíciles que hemos hecho en PubliMotos.

Motor: la primera ventaja está en los números

En ambos casos encontramos un motor bicilíndrico de 449 cc. Esta configuración ya se está convirtiendo en el punto ideal para quienes quieren una adventure ligera, pero con la potencia suficiente para viajar cómodamente.

En el caso de la QJMotor SRT500RX, hablamos de un propulsor capaz de desarrollar 52 caballos de fuerza a 9.500 rpm y 44 Nm de torque a 8.000 rpm.

Por el lado de la CFMOTO 450MT Rally, encontramos 42,1 caballos de fuerza a 8.500 rpm y 42 Nm de torque a 6.500 rpm.

Sobre el papel, la ventaja es para la QJMotor: tiene casi diez caballos más de potencia y un poco más de torque. Pero, siendo honestos, esto por sí solo no nos dice demasiado.

Porque una motocicleta de este segmento no se compra únicamente por la potencia máxima. Se compra por cómo entrega esa potencia, por cómo responde fuera del asfalto. Además, se compra por el equilibrio del conjunto y, sobre todo, por las sensaciones que transmite cuando uno lleva ocho horas encima de ella.

Y eso, lamentablemente, ninguna ficha técnica lo puede contar.

Ficha técnica: cuando todo empieza a parecerse

Aquí fue donde realmente comenzó el problema para hacer esta comparativa, porque prácticamente todo empieza a parecerse.

Las dos utilizan doble árbol de levas en cabeza (DOHC), tienen exactamente la misma cilindrada y recurren a suspensión delantera invertida. También utilizan basculante de doble brazo y montan rin delantero de 21 pulgadas. Justamente eso es lo que uno espera de una moto con aspiraciones dakarianas.

Las dos incorporan iluminación completamente LED, cuentan con ABS y utilizan componentes de fabricantes reconocidos.

En la QJMotor encontramos una suspensión delantera firmada por Marzocchi y frenos Brembo.

En la CFMOTO, la suspensión corre por cuenta de KYB, mientras que el sistema ABS está firmado por Bosch y las pinzas de freno son J.Juan, una compañía que hoy hace parte del grupo Brembo.

Es decir, tampoco estamos hablando de una moto equipada con componentes de segunda línea.

Y aquí aparece el primer gran problema: cuando uno comienza a revisar componente por componente, realmente cuesta encontrar una diferencia que haga decir: «esta es claramente superior a la otra».

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Peso: una diferencia que no lo define todo

Si hablamos del peso, encontramos aproximadamente 10 kilogramos de diferencia, siendo la SRT500RX la más pesada.

¿Es importante? Sí. ¿Define la compra? No necesariamente.

Diez kilos pueden sentirse en ciertas maniobras, especialmente cuando el terreno se pone complicado. Sin embargo, tampoco son una diferencia tan grande como para descartar una motocicleta de entrada.

Al final, habrá que ver cómo están repartidos esos kilos y qué tan bien disimulados quedan cuando la moto está en movimiento.

Autonomía: medio litro no cambia la historia

Otro punto donde cuesta encontrar diferencias es la autonomía: la CFMOTO 450MT Rally cuenta con un tanque de 17,5 litros. Por su parte, la QJMotor SRT500RX ofrece 18 litros.

En términos prácticos, no cambia absolutamente nada: estamos hablando de medio litro de diferencia.

Despeje al suelo: una pequeña ventaja para la CFMOTO

Aquí sí encontré un dato interesante: la QJMotor SRT500RX declara 210 mm de distancia mínima al suelo. La CFMOTO 450MT Rally, por su parte, ofrece 220 mm una diferencia que en la práctica ligera puede no significar demasiado.

Pero incluso aquí seguimos hablando de diferencias realmente pequeñas.

Diseño: dos propuestas con la misma inspiración dakariana

Normalmente el diseño permite inclinar la balanza. Aquí tampoco.

Las dos tienen ese estilo dakariano que tanto gusta hoy: frontal alto, guardabarros elevado, rin delantero de 21 pulgadas, parabrisas pensado para viajes, protecciones y una silueta completamente adventure.

Hay que ser muy detallista para empezar a encontrar diferencias importantes y, al final, muchas terminarán siendo simplemente cuestión de gustos.

Habrá quien prefiera el rojo de QJMotor y habrá quien se quede con el azul de CFMOTO. Pero difícilmente alguien podrá decir que una tiene una identidad completamente distinta a la otra.

La verdadera diferencia puede estar fuera de la moto

Creo que la verdadera diferencia no está en la motocicleta, sino alrededor de ella.

Por un lado está CFMOTO, una marca que ya lleva un tiempo importante en Colombia. Ha construido una buena reputación y que cuenta con el respaldo de una red de distribución consolidada.

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Por el otro aparece QJMotor. Llega nueva al país, aunque respaldada por uno de los fabricantes más grandes del mundo. Además, promete una estrategia de representación bastante fuerte.

Ese puede terminar siendo el verdadero factor de compra para muchos usuarios. Cuando uno invierte cerca de cuarenta millones de pesos, no solamente compra una motocicleta. Además, también compra tranquilidad, disponibilidad de repuestos, respaldo y servicio posventa.

Y ahí todavía hay preguntas que únicamente el tiempo podrá responder.

Precio: el factor que sí puede inclinar la balanza

Hoy la CFMOTO 450MT Rally tiene un precio cercano a los 39 millones de pesos, incluyendo matrícula, gracias a un bono comercial de dos millones de pesos. Su precio de lista es de 41 millones.

Mientras tanto, la QJMotor SRT500RX llega con un precio de preventa de 34 millones de pesos, también acompañado de un bono de lanzamiento.

Claro, una cosa es el precio de preventa y otra muy distinta será el precio definitivo cuando la motocicleta llegue de manera oficial a vitrinas.

Y creo que ahí estará la verdadera clave. Si QJMotor logra mantener una diferencia importante de precio frente a la CFMOTO y además demuestra que tiene una buena política de posventa, una red sólida y disponibilidad de repuestos, creo que muchos compradores van a empezar a mirar hacia ese lado.

Pero si esa diferencia desaparece, la experiencia que ya tiene CFMOTO en el mercado colombiano seguirá siendo un argumento muy fuerte.

Conclusión: esta comparativa se gana sobre el terreno

Y creo que esa es justamente la conclusión de este artículo: por primera vez cuesta decir cuál compraría.

No porque sean malas motocicletas. Todo lo contrario: porque sobre el papel son tan parecidas que sería irresponsable dar un veredicto sin haberlas manejado.

Hay comparativas que se ganan con la ficha técnica. Esta definitivamente no: esta habrá que ganarla sobre el terreno.

Y desde PubliMotos nos comprometemos a traer ese comparativo de prestaciones, porque solamente cuando las pongamos frente a frente, en carretera y fuera del asfalto, podremos responder la pregunta que hoy todos nos estamos haciendo:

¿Cuál es realmente la mejor adventure bicilíndrica de 450 cc que llegará al mercado colombiano?

Porque este artículo no busca decir que Yamaha sea una mala marca. Tampoco busca convencerlo de salir corriendo a comprar una Zontes. Lo que busca es poner sobre la mesa una pregunta que, creo, hace unos años ni siquiera tenía sentido hacer: ¿realmente estamos pagando por el producto o por el logo?

La pregunta que antes nadie se hacía

Y es que desde finales de 2025 pasó algo muy interesante.

Zontes presentó su nueva familia de scooters 552. No un scooter, sino cuatro modelos completamente distintos desarrollados sobre la misma plataforma. Se trata de la 552M, la 552Z, la 552G y la 552H. En esencia, hablamos de una plataforma que da vida a una versión estándar, una deportiva, una enfocada a ese doble propósito ligero que cada vez gana más seguidores y un maxiscooter pensado para recorrer largas distancias con toda la comodidad posible.

Todos comparten el mismo corazón mecánico, pero con ajustes que les permiten desempeñarse de forma distinta según el tipo de usuario al que van dirigidos.

La nueva familia 552 de Zontes

Y no estamos hablando de cualquier motor.

Estamos hablando de un bicilíndrico de 552 centímetros cúbicos capaz de desarrollar 52 caballos de fuerza y 56 Nm de torque, cuyo bloque va fijado directamente al chasis, acompañado de un basculante de aluminio y un peso promedio de apenas 178 kilogramos dependiendo de la versión.

Si usted quiere conocer en detalle qué cambia entre la 552M, la 552Z, la 552G o la 552H, en PubliMotos ya hemos hablado de cada una de ellas. Pero este artículo no es para comparar fichas técnicas.

Este artículo es para entender qué está haciendo Zontes en el mundo.

El golpe directo a las marcas tradicionales

Porque, nos guste o no, esta familia 552 pone a marcas como Yamaha, Honda, BMW y muchas otras a explicar por qué cobran lo que cobran.

Y creo que ahí es donde realmente está la discusión.

Porque si algo hay que reconocerle a Zontes es que, a primera vista, cobra muchísimo menos.

Y ojo, no estoy hablando de que cobre menos porque sacrifica calidad, porque use plásticos blandos, porque monte pantallas con poco brillo, porque tenga motores poco refinados o porque siga cargando con esa fama que tenían muchas motos chinas por allá a comienzos de los años 2000.

No. Precisamente eso es lo que cambió.

Zontes ya no quiere competir solo por precio

Zontes parece haber dicho “hasta aquí”. Si vamos a competir, lo vamos a hacer con productos de categoría alta.

Y cuando uno empieza a revisar los scooters encuentra una lista de equipamiento que hace unos años parecía exclusiva de las marcas premium.

Iluminación completamente LED, pantallas TFT, control de tracción desconectable, parabrisas eléctrico, un enorme espacio bajo el asiento, Smart Key, múltiples puertos USB y USB-C de alta potencia, horquillas regulables, batería de litio para optimizar toda la gestión eléctrica del scooter y un nivel de acabados que, sinceramente, ya no transmite esa sensación de “es una moto china”.

Todo eso a un precio que, en muchos casos, llega a representar poco más de la mitad de lo que cuesta un competidor directo como una Yamaha TMAX Tech en el caso eurtopeo (esta última en Colombia sobre pasa los 70 millones de pesos).

Pero hablemos de Colombia

Y sí, podríamos hablar de precios en euros. Pero seamos sinceros. A usted, como lector colombiano, eso probablemente no le dice mucho.

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Entonces hablemos de Colombia. Porque aquí ya tenemos una muestra bastante clara de lo que está haciendo Zontes con la familia 368. Tenemos la 368M, la 368G y la 310M.

La comparación que incomoda: Zontes 368M vs. Yamaha XMAX

Y basta mirar la comparación entre la 368M y la Yamaha XMAX para empezar a hacerse preguntas.

La Zontes cuesta 26.690.000 pesos.

La Yamaha XMAX ronda los 34.700.000 pesos.

Estamos hablando de casi diez millones de pesos de diferencia.

Y mientras la XMAX ofrece un motor de 300 cc con alrededor de 27 caballos de fuerza y 29 Nm de torque, la Zontes entrega 368 cc, 38 caballos y 40 Nm.

Y no quiero detenerme en quién tiene más equipamiento o quién tiene la pantalla más bonita.

Porque incluso dejando todo eso por fuera, sigue existiendo una diferencia cercana a los diez millones de pesos.

Diez millones.

Y diez millones en Colombia no son un detalle.

Diez millones hacen que mucha gente pueda comprar una segunda motocicleta, pagar un seguro durante varios años o simplemente no endeudarse tanto.

El argumento de siempre: la reventa

Entonces aparece el argumento que siempre sale en estas conversaciones. “La reventa.” Y es cierto. Ahí Yamaha sigue teniendo una ventaja enorme. Yamaha es prácticamente un cheque al portador.

La pérdida de dinero cuando llega el momento de venderla suele ser menor y nadie puede negar que la confianza que genera la marca japonesa sigue estando varios escalones por encima.

Eso es completamente cierto. Pero también es cierto que cuando la inversión inicial es mucho menor, la pérdida monetaria real termina siendo diferente. Porque una cosa es perder un porcentaje sobre una moto de casi treinta y cinco millones.

Y otra muy distinta es perder un porcentaje sobre una motocicleta que costó casi diez millones menos.

Entonces, ¿por qué seguimos comprando Yamaha?

Vuelvo a hacer la pregunta. ¿Por qué seguimos comprando Yamaha?

Tal vez porque el logo todavía sostiene buena parte de la decisión. Y no estoy diciendo que esté mal. Al contrario. Si algo hizo extraordinariamente bien la casa japonesa fue construir una reputación prácticamente inquebrantable.

Décadas fabricando motocicletas confiables, una excelente red de servicio, disponibilidad de repuestos y una marca que inspira tranquilidad incluso antes de encender el motor.

El reto pendiente de Zontes

Mientras tanto, Zontes, a pesar de llevar cerca de veinte años en los mercados, todavía tiene que luchar contra muchos prejuicios y más aún en Colombia, donde apenas unos pocos.

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Podríamos hablar de representación.

Podríamos hablar de la disponibilidad de repuestos, que inevitablemente está ligada a esa representación.

Podríamos hablar de la desconfianza que todavía generan muchas marcas chinas.

Todo eso existe.

Y sería absurdo negarlo.

La verdadera revolución no es un scooter

Pero creo que el verdadero cambio no llegará cuando todo el mundo empiece a comprar Zontes.

El verdadero cambio llegará cuando el consumidor empiece a poner en tela de juicio los precios de las motos que durante años dominaron el mercado.

Porque son ellas las que ahora tienen que explicar por qué el usuario debería pagar lo que pagan por ellas.

Y si eso ocurre, si simplemente empezamos a hacernos la pregunta de si estamos pagando por el producto o por el logo, probablemente el mercado cambie.

Y no solamente Yamaha.

También Honda.

También BMW.

También muchas otras marcas que durante años no tuvieron una competencia capaz de ponerlas realmente contra las cuerdas.

China ya no solo vende barato: está cambiando el mercado

Porque eso es justamente lo que está haciendo China con la industria de la motocicleta.

Ya no está llegando únicamente a vender barato.

Está llegando a cambiar el mercado.

Y cuando eso pasa, los que históricamente han liderado tienen que responder con mejores productos, con más tecnología o con precios mucho más justificados.

Porque el consumidor de hoy ya no compra únicamente una marca.

Empieza, por fin, a comparar productos.

Y creo que esa, más que la llegada de un nuevo scooter, es la verdadera revolución que estamos viendo.

(Léase con tono de discurso) Atentamente, Karim Chalá, periodista de PubliMotos