La mayor evolución tecnológica en la historia de las Pulsar 160

En el marco de la conmemoración del 25 aniversario de la mítica familia Pulsar, el gigante indio Bajaj Auto decidió tirar la casa por la ventana y expandir su exitosa serie N. No se trata de un simple retoque estético o una actualización de colores: es una reinterpretación profunda que hereda tecnologías de alta gama antes impensables para una motocicleta de esta cilindrada.

Con este movimiento estratégico presentado en la India, la gama N160 se divide en tres niveles bien definidos. Mientras la N160 convencional de 2 válvulas se mantiene como el escalón de acceso, las inéditas versiones N160 S y la tope de gama N160 SS escalan a un estándar completamente superior en ciclística y conectividad.

• Acelerador electrónico (ETB): por primera vez en la categoría, se elimina el guaya de acelerador mecánico para dar paso a un cuerpo de aceleración gestionado por ECU. Esto permite una entrega de potencia milimétrica y habilita ayudas electrónicas complejas.
• Modos de manejo y asistencia crawl: incorpora 4 mapas de motor ajustables (Carretera, Lluvia, Deportivo y Todoterreno) que varían la sensibilidad del acelerador. Además, debuta la tecnología Crawl, un asistente que permite avanzar suavemente en trancones a muy baja velocidad sin necesidad de estar jugando continuamente con la maneta del embrague.
• Seguridad activa avanzada: las versiones tope suman control de tracción desconectable, frenos ABS de doble canal sobre un nuevo disco delantero más grande de 300 mm (antes de 280 mm) y suspensión delantera con barras invertidas que crecen de 33 mm a unos robustos 37 mm USD.

Pantalla TFT con Google Maps y paquete de conectividad

La Pulsar N160 SS rompe esquemas en equipamiento digital. Integra una pantalla TFT a color de 5 pulgadas que no solo cuenta con conectividad Bluetooth y Wi-Fi, sino que ofrece la función de duplicar la navegación de Google Maps directamente en el tablero, marcando un hito para la categoría. Por su parte, la variante N160 S equipa un panel LCD digital con navegación paso a paso (Turn-By-Turn).

Adicionalmente, la versión SS añade detalles de categoría superior como manetas de freno y embrague ajustables en posición, neumático trasero radial en medida 130/70-17 para mayor agarre en curvas, llantas de aleación en acabados de color y nuevos gráficos en tonos Azul Atlántico, Blanco Perla Metálico y Negro Brooklyn.

Cuadro comparativo: motor 2V vs. Nuevo motor 4V

Para comprender la magnitud de la evolución, analicemos las cifras del nuevo bloque monocilíndrico SOHC de 164,5 cc con refrigeración por aceite frente a la generación anterior:

Precios de lanzamiento e impacto en el mercado colombiano

En su mercado de origen, Bajaj ha fijado precios sumamente competitivos de fábrica:

• Pulsar N160 S: 133.511 rupias (Aprox. $1.600 USD / $6’400.000 COP al cambio directo sin impuestos).
• Pulsar N160 SS: 142.585 rupias (Aprox. $1.710 USD / $6’840.000 COP al cambio directo sin impuestos).

Nota, ese lógico no sería el precio, vendría llegando por encima de los 10 millones de darse su llegada, aunque para eso dudamos que Pulsar lo haga de forma inmediata.

Lea: ¡ALERTA! La nueva Royal Enfield Himalayan 750 fue vista en un basurero

¿Qué representa esta noticia para Colombia?

Para el contexto nacional, donde la marca comercializa con gran éxito las familias Pulsar NS (como las NS160 y NS200), la serie P (P150) y recientemente la N250, esta actualización redefine las reglas del juego.

Aunque en Colombia la versión N160 previa apenas abría camino, la llegada de las variantes N160 S y N160 SS pondría en serios aprietos a rivales consolidadas del segmento de 150 cc a 160 cc (como la TVS Apache RTR 160 4V, la Suzuki GIXXER 150 o la Yamaha FZ25/FZ15). Bajaj demuestra que no hay que dar el salto a una 250 cc o 400 cc para disfrutar de modos de manejo, acelerador electrónico, control de tracción y navegación con mapas reales en el tablero.

Preguntas frecuentes

¿Cuál es la diferencia entre la versión N160 S y la N160 SS?

La N160 S cuenta con panel LCD (navegación paso a paso), horquilla invertida y modos de manejo. La versión N160 SS es la más equipada: suma la pantalla TFT de 5″ con Google Maps, conectividad Wi-Fi, control de tracción, neumático trasero radial, manetas ajustables y gráficos exclusivos.

¿Cuánta potencia entrega el nuevo motor de 4 válvulas convertido a HP?

El nuevo motor de 164,5 cc de 4V entrega 18,25 HP (18,5 PS) a 9.500 rpm, lo que representa un incremento de casi 2,5 HP respecto a la versión anterior de 2 válvulas.

Veredicto PubliMotos

Bajaj vuelve a dar una cátedra de cómo dominar el segmento urbano. Convertir una 160 cc en un despliegue tecnológico con acelerador electrónico, mapa de motor en tiempo real con Google Maps en pantalla TFT, modos de manejo y control de tracción es un golpe maestro. La Pulsar N160 SS no solo se convierte en la moto más rápida de su categoría en el 0 a 60 km/h, sino en el referente absoluto de equipamiento. Estamos ansiosos por ver cuándo el ensamblador local decida traer esta plataforma a Colombia para revolucionar nuestras calles.

La imagen del escándalo: ¿por qué hay motocicletas nuevas en la chatarra?

La polémica estalló tras la publicación realizada por el usuario Simon Bickell en el grupo especializado Royal Enfield Himalayan 411 & 450 Group. En la fotografía, capturada en un centro de reciclaje local del Reino Unido, se observa un espectáculo desolador para cualquier apasionado del motor. Se ve una hilera de motocicletas tiradas sobre el asfalto y rodeadas de chatarra. Además, están listas para ingresar a la prensa hidráulica.

Al escudriñar minuciosamente la fotografía suministrada, se ratifica la autenticidad del hallazgo:

• Detalles visibles en la imagen: se distinguen claramente varios prototipos con motores bicilíndricos en paralelo con aletas de refrigeración y acabados en negro. Los escapes son elevados de corte adventure, con chasís de prueba y tanques con etiquetas adhesivas de marcación interna de fábrica. Además, disponen de componentes ciclísticos totalmente nuevos. En primer plano resalta una unidad equipada con basculante de aluminio, doble disco de freno delantero con pinzas de anclaje radial y rines de aleación. Detalles que coinciden con las mulas de prueba de la futura Himalayan 750.
• El origen del cargamento: según el reporte, el lugar recibió hasta 8 furgonetas cargadas con motocicletas provenientes de las instalaciones de Bruntingthorpe (Leicestershire). Este es el lugar donde se ubica el Centro Tecnológico Oficial de Royal Enfield en Reino Unido.
• Motos sin rodar: muchas de las unidades contaban con cero kilómetros en el odómetro y lucían impecables antes de ser descargadas de forma masiva en la chatarra.

La explicación técnica y legal: la razón por la que deben destruirse

Ante la indignación de los seguidores que pedían vender las motos a menor precio o comercializarlas por partes, la explicación técnica es contundente y legalmente obligatoria en la industria automotriz global:

1. Vehículos no homologados: los prototipos de preproducción carecen de homologación legal para circular por vías públicas. No cuentan con VIN definitivo registrado ante las autoridades ni cumplen con las certificaciones finales de emisiones o seguridad.
2. Piezas de prueba sin garantía de fatiga: muchas de estas motos son «mulas de ingeniería». Aunque visualmente luzcan impecables, pueden haber sido sometidas a pruebas de estrés estructural, torsión de chasis o pruebas térmicas extremas. Esto compromete la fatiga del metal. Por lo tanto, ponerlas en la calle representaría un riesgo enorme de responsabilidad civil y seguridad para el fabricante.
3. Prohibición de repuestos: el operador del desguace confirmó que tiene estrictamente prohibido vender o extraer una sola pieza o tuerca de los vehículos. De hacerlo, perdería de inmediato el contrato corporativo de eliminación de residuos. Además, muestra de ello es que el mismo centro de reciclaje ejecuta el mismo proceso de trituración para los prototipos de prueba de firmas como Triumph en Hinckley.

Lea: Honda revela la nueva moto CBR400R FOUR E-Clutch

Por lo tanto, que estas motos estén en el basurero no significa que el proyecto Himalayan 750 se haya cancelado. Al contrario: indica que esos prototipos en específico ya cumplieron su ciclo de pruebas de ingeniería. Por ende, la marca avanza hacia las siguientes fases de desarrollo.

¿Qué sabemos de la futura Royal Enfield Himalayan 750?

La Himalayan 750 se posicionará como la buque insignia de la gama Adventure de la marca india. Se ubicará un escalón por encima de la exitosa Himalayan 450 monocilíndrica.

Evolucionando a partir de la exitosa arquitectura bicilíndrica de 650 cc (Interceptor, Continental GT, Super Meteor), este nuevo bloque de 750 cc ofrecerá mayor torque a bajas revoluciones y una potencia óptima para viajes continentales de larga distancia. Será adecuada para viajar con pasajero y equipaje pesado.

Impacto y expectativa para el mercado en Colombia

Para Colombia, donde la cultura del turismo de aventura sobre dos ruedas es masiva y la comunidad de Royal Enfield cuenta con miles de adeptos, la llegada futura de una Himalayan 750 promete sacudir el segmento de las Maxi-Trail de media y alta cilindrada.

Aunque la destrucción de estas unidades de prueba causa un dolor inevitable a la vista de los fanáticos colombianos, el hecho de que el Centro Tecnológico de Bruntingthorpe esté descartando las primeras mulas de desarrollo confirma que el proyecto está sumamente maduro. Por eso, la moto llegará a las vitrinas globales y eventualmente al territorio nacional una vez supere los más rigurosos estándares de durabilidad.

Preguntas frecuentes

¿Por qué Royal Enfield no vende estas motos usadas o dona sus partes?

Porque son prototipos de preproducción que no cuentan con homologación vial ni garantías de fábrica. Venderlas o comercializar sus repuestos expondría a la marca a severas demandas legales y riesgos de seguridad en caso de fallas mecánicas o fatiga de materiales durante el uso.

¿La presencia de estas motos en el desguace significa que cancelaron la Himalayan 750?

En absoluto. Es un procedimiento estándar en la industria automotriz mundial. Cuando un prototipo concluye las pruebas físicas para las que fue construido, se destruye para dar paso a las versiones finales de producción en serie.

Veredicto PubliMotos

Ver una montaña de motocicletas completamente nuevas tiradas en la chatarra siempre genera un nudo en la garganta. Sin embargo, hay que entender el rigor de la ingeniería automotriz: los prototipos son herramientas de desarrollo, no productos comerciales. Lo verdaderamente importante tras esta filtración es confirmar que la Himalayan 750 sigue a paso firme en su proceso de desarrollo. Por lo tanto, estamos ante el nacimiento de la maxi-trail más ambiciosa en la historia de Royal Enfield. Es una máquina bicilíndrica que promete convertirse en un objeto de deseo absoluto para devorar las carreteras y trochas de Colombia.

La sinfonía del tetracilíndrico en una verdadera carenada

A la par del anuncio de la versión naked (CB400 SUPER FOUR), la firma del ala dorada ratifica su compromiso con el segmento deportivo al presentar la CBR400R FOUR E-Clutch. Su lanzamiento comercial está pactado en mercados de origen para este 18 de septiembre de 2026. Por lo tanto, se posiciona como la propuesta definitiva para quien busca rendimiento puro y confort electrónico.

A nivel estético, rompe la línea convencional de las supersport tradicionales mediante un concepto de carrocería angular. Además, sus superficies simulan estar talladas en bloque de metal. Sin embargo, la mayor evolución está escondida tras sus plásticos:

• Admisión dinámica y escape 4-2-1: incorpora dos tomas de aire ram-air que fuerzan la entrada de caudal hacia el motor. También las combina con un sistema de escape 4 en 2 en 1 calibrado para aullar ágilmente a altas revoluciones.
• Ergonomía de pista: aunque equipa semimanillares y un carenado envolvente, mantiene una posición equilibrada que no castiga la espalda en el uso continuo diario.

E-Clutch de 2ª generación y acelerador electrónico

La verdadera revolución funcional corre por cuenta del Honda E-Clutch de segunda generación. Este sistema automatiza la maneta de embrague, permitiendo arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin presionarla. Además, ahora trabaja en coordinación directa con el acelerador electrónico (Throttle-By-Wire).

En la práctica, al reducir marchas en un manejo deportivo, la computadora realiza un golpe de acelerador automático (blip) perfecto. Además, si la electrónica detecta que el chasis se vuelve inestable por baches o reducciones agresivas, interviene aplicando medio embrague de forma autónoma para corregir y estabilizar la moto al instante.

¿Qué significado tiene este modelo para Colombia?

En términos de valor de referencia, la moto debuta en Japón por 1.199.000 yenes (unos $7.900 USD o aproximadamente $31’500.000 COP al cambio directo sin impuestos ni gastos de importación).

Para el entorno en Colombia, donde la afición por los motores tetracilíndricos de cilindrada media y alta es gigantesca, esta noticia enciende las alarmas. Aunque por normativas y homologaciones la tecnología E-Clutch apenas inicia su despliegue comercial en modelos como las CB650R/CBR650R en vitrinas locales, el regreso de un bloque de 4 cilindros en 400 cc demuestra que la categoría supersport de media cilindrada está más viva que nunca. Por lo tanto, su eventual llegada al país pondría en jaque el segmento de deportivas medianas.

Lea: Fue visto un nuevo scooter y enciende las alarmas. Les contamos

Preguntas frecuentes

¿Es obligatorio dejar de usar la maneta de embrague con el sistema E-Clutch?

No. La maneta de embrague física permanece en el manillar. El piloto puede accionar el embrague manualmente en cualquier momento si así lo prefiere; de lo contrario, la electrónica se encarga de todo el proceso de desconexión sin tocar la maneta.

¿Qué potencia entrega esta tetracilíndrica convertida a HP?

El nuevo motor de 4 cilindros en línea de 399 cc entrega 57,2 HP (58 PS) a 11.500 rpm y un torque máximo de 38 Nm.

Veredicto PubliMotos

Honda acaba de dar un golpe sobre la mesa en el segmento de las 400 cc. La combinación de un motor tetracilíndrico capaz de estirar hasta las 11.500 rpm junto con la segunda generación de la transmisión E-Clutch, que incluso aplica medio embrague automáticamente para salvar el chasis en rebotes o irregularidades, convierte a la CBR400R FOUR en una de las deportivas más avanzadas de la década. Es un producto de ensueño que cualquier motero en Colombia desearía ver devorando las curvas de nuestras cordilleras.