En Publimotos.com, analizamos con detenimiento la última gran novedad de Royal Enfield. En el evento Motoverse 2025, celebrado en Goa, la firma sorprendió con la moto Continental GT-R 750. Este es un prototipo “race-spec” que adelanta el salto de la marca hacia una nueva plataforma de 750 cc.

Aunque por ahora fue presentado en un evento en India, sus implicaciones van mucho más allá. ¿Por qué?

¿A qué se debe esta “nueva” moto de 750 cc?

La GT-R 750 no es una simple evolución estética, sino un avance estratégico muy ambicioso por parte de Royal Enfield. Tal como reportan varias fuentes, este modelo, con nombre en clave R1E, será el primero en utilizar el nuevo motor paralelo de 750 cc de la marca.

Este motor no parte de cero: se basa en el paralelo que ya usa RE (actualmente en 648 cc), pero ha sido rediseñado. Ofrecerá más potencia y par, lo que marcaría un salto en el segmento medio de la marca.

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¿Qué sabemos del prototipo “Continental”?

La GT-R 750 exhibida en Motoverse 2025 tiene una postura decididamente deportiva y de pista. Su bikini-fairing, manillares bajos (“clip-ons”), asiento único con cola tipo “hump” y estriberas retrasadas le dan esa silueta tradicional de las motocicletas de carrera.

Además, se observan discos de freno dobles en la parte delantera y componentes de suspensión Showa ajustados. Estos están hechos para trabajo exigente en circuito, demostrando que no es solo un “concepto bonito”, sino una máquina pensada para rendir.

Aunque la GT-R 750 hereda en parte el bastidor de la GT 650, se ha revisado para adaptarse al nuevo motor y al enfoque de rendimiento. Esta versión mostrada en Motoverse incluiría un nuevo chasis y un montaje de dirección revisado para ganar rigidez y estabilidad.

Por su parte, los frenos no son una broma. Cuenta con doble disco frontal (ByBre, según algunos medios) y una fuerza de frenado pensada para sesiones de pista o para un uso deportivo más agresivo.

Cuál sería el rendimiento de esta moto india

Aunque es prematuro hablar de versiones definitivas, las estimaciones no dejan lugar a dudas. Este nuevo motor 750 cc podría generar alrededor de 55,7 Hp y unos 60–65 Nm de par, según distintos medios que citan fuentes cercanas a RE. Esto representa una mejora notable frente a lo que ofrece el parallel twin de 648 cc de la familia GT 650.

Se espera que mantenga una caja de seis velocidades y un embrague tipo slipper. Este probablemente será heredado de la versión 650, lo que aporta suavidad y seguridad en reducciones agresivas.

¿Es una moto pensada para todo el mundo?

Uno de los puntos más importantes es que, actualmente, este prototipo solo fue presentado en India, durante el Motoverse 2025. No se han confirmado planes firmes de producción para otros mercados fuera del continente asiático, al menos por ahora.

Esta restricción no parece casual. La estrategia de Royal Enfield con su plataforma de 750 cc está claramente alineada con su ambición de fortalecer su línea “mid-size” (media cilindrada), especialmente en mercados donde sus motos de 650 cc ya tienen buena acogida.

Además, según rumores, podría llegar a competir dentro de las carreras del programa GT Cup, reemplazando gradualmente a la GT 650.

En cuanto a precio, algunos medios estiman que una versión de producción podría costar cerca de ₹ 3.90 lakh (ex-showroom en India). Esto la situaría por encima de las 650 pero aun relativamente accesible para el segmento neo-retro deportivo. Si bien, tomamos en cuenta los modelos 650cc, estaríamos hablando de alrededor de $35´000.000 millones de pesos colombianos.

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En Publimotos.com, creemos que la Royal Enfield Continental GT-R 750 es mucho más que un prototipo llamativo. Representa una carta ambiciosa de Royal Enfield para dar un salto importante en su portafolio. Al combinar el legado café-racer con un motor más potente y un chasis revisado, la marca parece dispuesta a entrar en una nueva era de rendimiento y competición.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

Hecho por periodistas, con uso de IA.

En Publimotos.com, analizamos con atención la apuesta poco convencional de Kawasaki para el segmento urbano: el Brusky 125, un scooter compacto y económico. Está diseñado para ciudades, pero únicamente destinado a mercados asiáticos.

Aunque esta iniciativa no es nueva para la marca, su presencia sigue generando debate entre los aficionados moteros. La pregunta es: ¿puede un scooter “barato” con insignia Kawasaki convencer a quienes siempre han relacionado la marca con motos deportivas o naked?

¿Qué este Scooter de Kawasaki un “rebadgeado”?

El Brusky 125 no surge de una división exótica de Kawasaki, sino de una colaboración estratégica con Modenas, fabricante malasio. Según varias fuentes, el Brusky es en realidad un Modenas Karisma 125S rebautizado, ensamblado en la fábrica de Modenas.

Esta alianza permite a Kawasaki ofrecer un scooter asequible sin desarrollar un modelo completamente nuevo, aprovechando la experiencia de Modenas en motos del segmento “commuter”.

Este origen explica buena parte del porqué de su diseño y su precio. En Filipinas, el Brusky arranca con un costo aproximado de ₱75,000 (Alrededor de $4´856.000 millones de pesos colombianos) según Guanzon Merchandising. Las versiones vienen en colores como Aqua Blue, Mystic Red y Duchess Gold.

Que realmente trae el Brusky 125

Bajo su carrocería compacta, el Brusky monta un motor SOHC de 124,8 cc, inyección de combustible y refrigeración por aire. Según Guanzon, este motor produce hasta 9,52 HP a 7.500 rpm y un par máximo de 10 Nm a 6.000 rpm. La transmisión es automática, tipo CVT, lo que facilita su manejo para desplazamientos urbanos.

El scooter mide 1.890 mm de largo, 850 mm de ancho y tiene una altura de 1.150 mm. Su asiento está a 760 mm del suelo, según datos de Starbike Corporation. Estas medidas lo hacen manejable para pilotos de diferentes tamaños y permiten maniobrar con facilidad en tráfico. En cuanto al frenado, cuenta con freno de disco delantero (220 mm) y freno trasero (130 mm) según su ficha técnica.

¿Cuánta autonomía tiene este scooter?

El tanque del Brusky es de 5,1 litros, según informan varios medios especializados. Además, el scooter incorpora un pequeño compartimento bajo el asiento (aproximadamente 14 litros según OTO) y un puerto USB en el tablero. Esto añade utilidad para el día a día.

¿Tiene un diseño especial este Scooter?

El Brusky 125 luce un diseño moderno con líneas angulares y detalles que podrían recordar a otros scooters urbanos populares. En palabras de IDN Times, su estética es “sporty y moderna”. Los faros LED, DRL (luces diurnas) y luces de giro también LED le dan un aire tecnológico y actual.

Su cuadro es de tipo underbone, lo que facilita el acceso al asiento y la conducción en trayectos cortos. Según 24h, su chasis es compacto. Sus ruedas son de 14 pulgadas y su peso es bastante contenido. Todo esto resulta ideal para desplazamientos en zonas con tráfico.

Un modelo exclusivo para Asia: ¿por qué no llega a otros mercados?

Una de las claves del Brusky es que por ahora solo está disponible en Asia: principalmente Filipinas y otros países del sudeste asiático. Kawasaki no ha anunciado planes para llevarlo a Europa o Latinoamérica, lo que lo convierte en un producto bastante exclusivo.

La razón es estratégica: Kawasaki, tradicionalmente conocida por sus motocicletas deportivas, naked o de gran cilindrada, no tiene un gran volumen de scooters en su portafolio. La alianza con Modenas le permite entrar en el segmento urbano de forma eficiente.

Según varias fuentes, desde su lanzamiento en Filipinas, se han vendido más de 12,000 unidades. La meta para este año es alcanzar 14,000 unidades, todas importadas desde la planta de Modenas en Malasia.

¿Se llegará a plantear este modelo a nivel internacional?

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Para nosotros en Publimotos.com, el Kawasaki Brusky 125 representa una jugada inteligente de la marca japonesa. Es un scooter simple, urbano, económico y confiable, diseñado con la economía de escala gracias a su alianza con Modenas.

Sí, no es una “moto deportiva Kawasaki” ni una naked agresiva. Pero no debería menospreciarse: su motor 125 cc, su practicidad y su precio competitivo lo hacen muy atractivo para quienes necesitan movilidad diaria. Veremos…

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Hecho por periodistas, con uso de IA.

La seguridad vial en Colombia atraviesa un momento crítico. Según las cifras del Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el país presenta un incremento cercano al 5 % en siniestros viales durante el año en curso, una tendencia que prende las alarmas y obliga a preguntarnos: ¿qué se ha hecho realmente para frenar esta crisis?

En Publimotos.com, queremos analizar estos datos con lupa, sobre todo porque los motociclistas siguen siendo las principales víctimas. Con base en los tableros oficiales de la ANSV, el histórico de víctimas y una revisión de lo que dicen diversos medios de comunicación, elaboramos este análisis profundo y crítico sobre la gestión de la entidad.

El panorama nacional: una reducción limitada y un repunte preocupante

Según la ANSV, en 2024 Colombia cerró con una leve reducción del 2 % en fallecidos por siniestros viales, un dato que fue destacado ampliamente en varios medios nacionales. Sin embargo, esta noticia positiva no se ha sostenido en lo corrido del año.

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¿Cuáles son las cifras de este año?

El Observatorio Nacional de Seguridad Vial muestra que, hasta la fecha más reciente disponible, Colombia registra un crecimiento acumulado del 4,47 % en siniestros viales. Este aumento contrasta con el discurso optimista que manejó la entidad a inicios del año, cuando destacó la reducción del 2024 como “histórica”.

Cuando analizamos el histórico de víctimas, particularmente desde 2021 en adelante, encontramos que:

• Los motociclistas representan consistentemente más del 60 % de los fallecidos en siniestros viales.
• En 2023, por ejemplo, se registraron 4.312 motociclistas fallecidos, frente a 1.566 peatones y 852 ocupantes de vehículos, según el propio MinTransporte.
• Las cifras por lesiones superan el millón anual, con un porcentaje mayoritario asociado al uso de motocicletas.

Este comportamiento no es nuevo, pero sí persistente. La ANSV reconoce los números, pero la gestión para revertir la tendencia parece insuficiente.

¿Qué ha hecho la ANSV realmente?

Avances reconocidos por los medios

En la revisión del dossier periodístico encontramos que algunos logros de la ANSV sí han sido destacados por la prensa nacional:

• Nuevas señalizaciones y actualización del Manual de Señalización Vial, con 80 señales nuevas, algunas enfocadas en motociclistas.
• Campañas pedagógicas y territoriales, sobre todo en 2024, que, según la entidad, ayudaron a la leve reducción del 2 %.
• Visitas a universidades y consejos territoriales, donde se abordaron temas de gestión de velocidad y auditorías de seguridad vial.

Estas acciones son valiosas, pero cuando contrastamos sus efectos con los datos de siniestralidad del año en curso, surge un problema: los resultados no están alineados con los esfuerzos declarados.

¿Qué critica se le hace a la agencia?

Diversos medios y expertos han coincidido en críticas clave:

1. La gestión no logra una reducción sostenida

A pesar de campañas y normativas, la tendencia general sigue siendo alta. La columna “2025 ¿Año récord en siniestralidad vial?” en El Tiempo señala que la ANSV ha advertido del aumento, pero no ha logrado frenarlo.

2. Falta de un enfoque diferencial para motociclistas

Los motociclistas son el actor vial más afectado y, aun así, las acciones dirigidas específicamente a este grupo son limitadas. El País reportó que incluso las mujeres motociclistas han visto aumentar su riesgo, con una muerte cada 12 horas, una cifra alta en Colombia.

3. Infraestructura ¿el verdadero problema?

En varios corredores viales, hay varios factores de riesgo que incluyen:

• Mal estado de la vía
• Señalización insuficiente
• Falta de iluminación
• Falta de controles

A pesar de que la ANSV reconoce estos factores, la intervención directa en infraestructura sigue siendo mínima.

4. Desigualdad territorial

El impacto de las campañas no llega con igual fuerza a municipios pequeños o zonas rurales, donde ocurre un porcentaje significativo de siniestros graves. Ahora, si nos centramos en la “cantidad” vemos que son las capitales, las que más aportan a la cifra.

5. Falta de control en formación y licencias

Sigue existiendo una brecha enorme en:

• Capacitación para motociclistas
• Cumplimiento de requisitos reales para licencias
• Uso de casco certificado
• Renovaciones técnicas y mecánicas

Las campañas educativas no reemplazan un sistema de control y sanción efectivo.

¿Por qué los motociclistas son los más afectados?

Si hay un actor vial que debería preocupar al país son los motociclistas. Y nosotros, conocemos bien la realidad: muchos colombianos encuentran en la moto su herramienta de trabajo, de movilidad o sustento familiar. Sin embargo, la combinación de factores estructurales los deja expuestos como nunca.

Los números lo confirman

• Más del 60 % de las víctimas mortales en siniestros viales son motociclistas.
• La ANSV ha reconocido públicamente esta cifra, pero no ha logrado reducirla de manera sostenida.
• El auge del uso de motos, impulsado por su economía y accesibilidad, no ha sido acompañado de un modelo educativo o de control que esté a la altura.

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Además, desde 2023 El País informó que más del 70 % de los lesionados en Colombia eran usuarios de motocicletas, una carga enorme para el sistema de salud y para los hogares.

Una gestión con avances, pero insuficiente frente a la magnitud del problema

La ANSV ha tenido logros, sí. Las nuevas señales, las campañas educativas y el trabajo territorial son acciones valiosas. Pero los datos, especialmente el aumento cercano al 5 % en siniestros viales durante el año en curso, revelan una realidad innegable: la gestión no está siendo suficiente.

El país necesita una estrategia más fuerte, más focalizada y con impacto real en quienes más lo necesitan: los motociclistas. Desde Publimotos.com hacemos un llamado urgente a una política pública más profunda, sostenida y centrada en salvar vidas, no en cumplir indicadores.

Les dejamos el siguiente video propio como recomendación:

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