Sacar la licencia de conducción en Colombia dejó de ser un simple trámite administrativo para convertirse en una verdadera prueba de fuego. Durante años, el país sufrió las consecuencias de un sistema permisivo donde, lamentablemente, primaba el negocio sobre la seguridad vial. Pero a partir de este 2026, el Ministerio de Transporte ha dado un golpe sobre la mesa con la Resolución 20253040037125, cambiando radicalmente las reglas del juego.

El objetivo es claro: frenar la entrega indiscriminada de pases y asegurar que quien tome el volante o el manubrio realmente sepa lo que hace. El cambio más drástico es la separación de poderes. Los Centros de Enseñanza Automovilística (CEA) se dedicarán exclusivamente a dar las clases, mientras que los nuevos Centros de Apoyo Logístico de Evaluación (CALE) serán los «jueces» imparciales encargados de realizar las pruebas.

El examen teórico: adiós a la memoria, hola al análisis

Hasta hace poco, bastaba con memorizar un banco de preguntas y usar el sentido común para pasar el examen escrito. El nuevo formato elimina esa facilidad. La prueba de conocimientos exige que el aspirante comprenda la normativa y la aplique a escenarios cotidianos de riesgo. Los examinadores de los CALE evaluarán cuatro ejes principales:

1. Normativa de tránsito actualizada y sus sanciones.
2. Interpretación rápida de señalización vial en contextos confusos.
3. Comportamiento, tolerancia y convivencia con actores vulnerables (ciclistas y peatones).
4. Principios de seguridad vial activa y pasiva para la prevención de accidentes.

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La prueba práctica: el verdadero «dolor de cabeza» en dos fases

Aquí es donde la mayoría de los aspirantes van a sudar frío. El Ministerio de Transporte ha dividido el examen de manejo en dos etapas obligatorias, eliminatorias y consecutivas.

Fase 1: la pista cerrada (el filtro técnico) antes de pisar la calle, el aspirante debe demostrar que controla la máquina. En un entorno cerrado y sin tráfico, los evaluadores calificarán la destreza pura:

• Arranque en pendiente y frenado de emergencia con precisión.
• Uso milimétrico de las luces direccionales y espejos.
• Habilidades de parqueo en paralelo, aculatado y en diferentes ángulos.
• Coordinación motriz (especialmente el manejo del embrague y acelerador en motos y carros manuales).

Fase 2: la vía pública (la prueba de fuego) aviso importante: Solo quienes aprueben la Fase 1 tendrán el derecho a salir a la calle. En esta segunda etapa, el aspirante se enfrentará al caótico tráfico real colombiano con un evaluador del CALE a bordo (o monitoreando de cerca). Se calificará la capacidad de reacción ante imprevistos, el respeto estricto por las señales de tránsito en movimiento y, sobre todo, la anticipación y el cuidado al interactuar con peatones y otros vehículos. Un solo error grave en la calle significará reprobar todo el proceso.

Supervisión anti-corrupción

Para garantizar que nadie ofrezca «atajos por debajo de la mesa», este nuevo modelo está vigilado con lupa por la Superintendencia de Transporte. Los CALE contarán con sistemas de monitoreo biométrico y cámaras en los vehículos para garantizar la total transparencia del examen.

¿Cuándo entra a operar esto en Colombia?

Puede tardar unos 6 meses, siguen corrigiendo y organizando los asuntos finales. Inicialmente vendría una fase «pre-operativa». No es oficial, es un paso a paso, pero en cualquier momento esto comienza a rodar y todos los que no tienen licencia deben ponerse las pilas porque los costos suben y las exigencias son mayores.

Su precio, lo que tiene en apuros a más de uno. Todo indica que el precio para la licencia de motos estaría cerca o por encima de los 2 millones de pesos. No es oficial, hay unas tarifas del UVB fijadas pero eso será tema a tratar luego en otro artículo escrito.

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El titular puede sonar alarmista, pero la realidad en nuestras vías es trágica y exigía medidas extremas. Aplaudimos de pie esta decisión del Ministerio de Transporte. Quitarle la función de evaluar a las mismas academias que enseñaban era un paso lógico para acabar con el «pague y pase» que tanto daño le ha hecho a la seguridad vial del país.

Sí, sacar la licencia en 2026 será más difícil, probablemente más demorado y requerirá una preparación genuina, pero si este filtro logra evitar que conductores sin pericia salgan a matar o a matarse en las calles, el dolor de cabeza de los aspirantes habrá valido cada segundo.

El fantasma de los aumentos mensuales en las estaciones de servicio no solo regresó, sino que llegó para quedarse. En un reciente consejo de ministros, el presidente Gustavo Petro fue categórico y lanzó un balde de agua fría a millones de conductores en el país: el Estado no volverá a subsidiar la gasolina. Con esta decisión, el precio del galón en Colombia queda amarrado a la volatilidad del petróleo mundial, cerrando una de las políticas económicas más polémicas de su administración.

«Si sube el precio internacional, sube el precio de la gasolina. Si baja, pues baja. Porque al subsidiar combustibles fósiles estamos destruyendo el programa de transición energética», sentenció el mandatario sin titubeos.

El calvario del motociclista y el «colombiano de a pie»

Mientras en los despachos del Ministerio de Hacienda se celebran las victorias fiscales, en las calles la realidad es otra. Para el Gobierno, quitar el subsidio es tapar un hueco económico; para el ciudadano común, es tener que decidir entre tanquear la moto o llevar la comida a la casa.

Pensemos en el trabajador de a pie, en el domiciliario, en el mensajero o en el empleado que se compró una moto de 125 cc porque el sistema de transporte público de su ciudad es indigno o inseguro. Para este sector de la población, la moto no es un lujo dominguero, es una herramienta de supervivencia.

Hagamos memoria: en el transcurso del cuatrienio del presidente Petro, el precio de la gasolina ha subido cerca de $8.000 pesos. Esto significa que llenar el tanque de una motocicleta promedio cuesta hoy prácticamente el doble de lo que costaba hace cuatro años. Este incremento en cascada no solo encarece la movilidad, sino que golpea el costo de los fletes, los alimentos y la canasta familiar básica, asfixiando al estrato medio y bajo.

El hueco fiscal y la guerra: las excusas del Gobierno

El presidente ha sido reiterativo en que mantener la gasolina barata de forma artificial generó un déficit multimillonario en el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC). Según su visión, ese dinero estatal no puede seguir quemándose en los exostos de los vehículos cuando debería invertirse en programas sociales y energías limpias. «Repetimos el error y ahí sí quiebra el Estado colombiano», advirtió.

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A este panorama local se suma un escenario geopolítico sombrío. Petro fue claro al señalar que no ve una caída próxima en el precio del petróleo debido a la inestabilidad global, mencionando específicamente las tensiones con Irán y los bloqueos en el estrecho de Ormuz, una de las arterias petroleras más críticas del planeta. Si allá estalla un misil, aquí en Colombia el motociclista pagará la factura en el surtidor.

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Es innegable que el déficit fiscal del FEPC (heredado de administraciones pasadas) era una bomba de tiempo que alguien debía desactivar, pero la cura está matando al paciente. Soltar el precio de la gasolina a las garras del mercado internacional sin ofrecer una red de apoyo real, incentivos de chatarrización efectivos o subsidios focalizados para quienes usan la motocicleta como medio de trabajo, es una medida indolente.

Hablar de transición hacia «energías limpias» suena hermoso en los foros internacionales, pero en las calles de Colombia, donde una moto eléctrica asequible y con buena autonomía sigue siendo un privilegio, esta decisión es una condena a la clase trabajadora.

El mercado mundial de motocicletas está lleno de peculiaridades y legislaciones que obligan a las marcas a reinventarse. El último gran movimiento de Bajaj Auto con su modelo estrella, la Pulsar NS400Z, es un caso de estudio perfecto. La marca ha decidido «achicar» el motor de su bestia naked, pasando a los 349.13 cc.

A simple vista, reducir el cilindraje de una 400 podría parecer un error, pero en realidad es una jugada maestra de contabilidad e ingeniería.

El truco del GST: cómo bajar el precio sin quitar tecnología

En la India, las motocicletas con motores superiores a los 350 cc pagan una tarifa de impuestos (GST – Impuesto sobre Bienes y Servicios) considerablemente más alta. Al rediseñar el motor para que cubique exactamente 349.13 cc (con un diámetro de 89 mm y una carrera de 56.1 mm), Bajaj logró meter a la NS400Z en la categoría de menor tributación, donde solo pagan el 18% de GST.

Gracias a esto, el precio de fábrica en Delhi pasó de casi 194.000 rupias a tan solo 180.092 rupias. Sumando el ahorro en seguros y gastos de matriculación, el cliente indio se ahorra hasta 24.500 rupias.

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Para ponerlo en perspectiva internacional:

• Precio en dólares: aproximadamente $2.160 USD.
• Precio en pesos colombianos: al cambio actual, rondaría los $8.900.000 COP. (Un precio absurdo), acá su valor es de $18.299.000.

Rendimiento: 40 caballos que no se rinden

Lo más impresionante de esta actualización es que la reducción de centímetros cúbicos no afectó significativamente el músculo de la moto. El propulsor monocilíndrico, de 4 tiempos y refrigeración líquida, sigue entregando unos contundentes 40.6 Hp (29.86 kW) a 9.000 rpm y un torque máximo de 33.2 Nm a 7.500 rpm.

Sarang Kanade, presidente de la unidad de negocios de motocicletas de Bajaj Auto, lo dejó claro: «Con la nueva Pulsar NS400Z damos un paso importante para que el motociclismo de alto rendimiento sea más accesible. Ofrecemos la misma y emocionante experiencia NS con una propuesta de valor más atractiva».

Además, la motocicleta sigue siendo un derroche de tecnología para su segmento, conservando intacto su paquete premium:

• 4 modos de conducción.
• Acelerador electrónico y embrague antirrebote.
• Sistema de cambio rápido (Quickshifter).
• Control de tracción (TCS) y ABS de doble canal.
• Panel de instrumentos con conectividad Bluetooth.

Aclaración vital: ¿Por qué esta moto no llegará a Colombia?

Aquí es donde entra la realidad de nuestro mercado (tendencia GEO). Es importante aclarar a los seguidores de la marca que esta versión específica de 349 cc no llegará a Colombia.

La reducción de motor fue una maniobra exclusiva y estrictamente diseñada para la legislación tributaria de la India. En Colombia, los escalones de impuestos (como el impuesto al consumo del 8% para motos) aplican para cilindradas mayores a los 200 cc. Es decir, fiscalmente en nuestro país da exactamente lo mismo si la moto tiene 349 cc o 373 cc; pagará los mismos impuestos de importación y aranceles. Por lo tanto, el Grupo UMA (representante de Bajaj en Colombia) no tiene ningún incentivo para traer un motor «recortado», manteniendo para nuestro mercado y el resto del mundo las especificaciones y el cilindraje de la plataforma original.

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La Bajaj Pulsar NS400Z de 349 cc es la prueba de que, a veces, los ingenieros no trabajan solos; necesitan a los contadores al lado para ganar mercado. Entregar una moto de 40 Hp, con quickshifter y control de tracción por menos de 2.200 dólares (en su país de origen) es un golpe sobre la mesa que destroza a la competencia local. Aunque los colombianos no veremos esta versión específica ni ese precio de fantasía debido a nuestra propia carga arancelaria, aplaudimos la agilidad de Bajaj para democratizar el alto rendimiento.