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Bajo cilindraje

Discover 125 ST, la revolución

Discover 125 ST La revolución del octavo de litro en todo el mundo

Algunos no saben que el sostén y crecimiento de muchas marcas de motos está en el acierto de  las pequeñas 100 y 125 cc, a tal grado de colocar estas compañías en las grandes ligas mundiales de empresas que extienden sus actividades y horizontes en términos inimaginables, de allí las inversiones tan gigantes en investigación, desarrollo y demás que hacen.

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Mucha moto por ese precio

Este precisamente es el caso de Bajaj Auto en la India y de Auteco en Colombia y que queda demostrado con esta recién llegada, la Discover 125 ST, en donde se juegan el todo por el todo para lograr la aceptación y calificación de ese gran público que cada día mejora su conocimiento y con ello, su exigencia es más alta, pues al parecer en este caso lo consiguieron con una calificación muy pero muy alta.

Ya son 9 años cumplidos (2004 primera Discover) desde que Discover presentó su primera propuesta en la India y así el comienzo de una serie de innovaciones y aciertos que partieron con los 100 cc y alcanzó los 150cc, teniendo siempre como premisas mejores prestaciones con bajos consumos de combustible, sumado a bajos precios casi sin competencia; esta nueva ST se presentó al mundo a mediados del 2012, como parte del nuevo portafolio de innovaciones de Bajaj Auto que se suman a la tan mencionada Pulsar 200 NS. Ha sido tal el éxito en ventas de esta nueva Discover, que en septiembre del 2012 superó al número uno en ventas en las últimas tres décadas: la Splendor Hero Honda, quedando de esta forma la Discover como la moto más vendida en el mundo en los últimos años, inclusive se ven comentarios sobre el crecimiento aún mayor cuando aumenten sus  exportaciones en forma, y a más países de  este modelo, luego me atrevería a pronosticar que en nuestro país este año y el venidero, será la más vendida. Veremos que pasará con las cifras en ventas de la Pulsar 135 si continúa con ese precio.

Auteco hizo su presentación oficial en el mes de enero de esta recién llegada como parte de la nueva generación en tecnología desarrollada por Bajaj, y que se pronostica como una nueva etapa de triunfos casi garantizados para la marca en el mundo y claro está en Colombia.

 

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¿Qué trae para tal éxito?

Apariencia de mayor cubicaje y fortaleza

La ST se presenta como una máquina de nueva generación para un público de mayor exigencia, es una moto de calle y turismo, Sub Urbano mas no nos parece deportiva como la muestra Bajaj; con cambios bien importantes en su aspecto, tecnología, rendimiento y funcionamiento, se puede asegurar sin lugar a dudas que es una máquina nueva y sorprendente que retoma con gran cuidado parte de la tecnología y algunos aspectos de la pulsar 135. Exteriormente deja entrever los rasgos de su familia Pulsar tomando lo musculosa y fuerte, así lo muestra en el tanque con un aspecto de mayor volumen (capacidad 10 litros) gracias a sus protuberancias laterales y líneas sobrias hacia la derecha, dejándole esas entradas laterales para sujetarse  con las piernas, que le dan mayor profundidad y salientes a esa imagen de rudeza ¡que lástima que la tapa no sea tan actual! Al frente la combinación del ayer y el hoy, una pequeña y corta cúpula de trazos ondulados y estilizados cual silueta femenina; un gran faro que contribuye a la apariencia de mayor cilindraje, en la parte baja se destaca el disco lobulado en pétalo que contribuye con la refrigeración aunque algo pequeño(200mm) y ese guardapolvo que cubre la parte alta del mismo en el tamaño justo, hasta el guardabarros delantero que es de nuevo diseño, incluso se asimila en sus líneas pero mejoradas al de la pulsar 135, en general al frente y en los costados se nota más llena y mejor lograda, para toda esta sumatoria de cambios que la muestran actual, el cromo en algunas de las partes nos parece que sobra “manillar o manubrio así como el tornillo central en la caña, tapa tanque, protector recamara, palanca de encendido”,  ya vista en la parte posterior y en la cola específicamente, presenta dos guardabarros: uno tipo pistero y el otro como salpicadera que sumados, ya se ven algo pesados y pasados, el stop con luces en leed en cambio si presenta una nueva apariencia que se extiende hacia la parte alta del mismo, lo mismo la recamara de gases con unos acabados limpios e impecables, salvo el cromo en el protector se suman a ese nuevo look del conjunto general, mas aquí viene ese otro gran cambio en esta Discover ST: el mono amortiguador central cargado de gas (Nitrox), ajustable en precarga en 10 posiciones, que produce ese ¡guau! y le transfiere esa calificación de grandeza, además lo muestra con gran orgullo; la goma trasera pudo haber venido un poco más grande como es habitual en otras similares actualmente, lo que habría contribuido a mejorar el comportamiento en esas curvas cerradas, al igual que el aspecto, no se sabe si esto es por costos. Otro punto a su favor es la nueva presentación de los rines en aleación  “entelarañados” por decirlo de alguna forma, sostenidos por cinco brazos dobles o radios que finalizan en “Y” multiplicándose en diez puntos de contacto contra el aro, dándole así no solo una mejor presentación en este aspecto, sino además más seguridad ya que deben ofrecer mayor resistencia a los golpes; así mismo sin confirmar deben ser menos pesados.

Otro parte que sobresale son los posa pies del conductor y acompañante, que también nos recuerdan a máquinas de mayor tamaño, cauchos bien trabajados y acabados, lo mismo la superficie en aluminio sobre la que reposan estas gomas; el manubrio o manillar en una sola pieza, en tubo más bien alto que contribuye con la posición erguida y cómoda, estéticamente es algo que no nos gustó, muy seguramente también por costos; el cuadro de instrumentos análogo para su género y gama está bien concebido, dividido en tres áreas bien visibles en cualquier circunstancia, una contiene el velocímetro, odómetro y cuenta kilómetros parcial, el otro el medidor de gasolina que por cierto, sobresale por su tamaño y colores, difícilmente se olvidará con cuánto combustible se anda y finalmente un espacio para los testigos de luces: batería, direccionales, luces altas, neutro y el logo de Bajaj iluminado, que parece será otra de las propuestas de la marca en los tableros, se habría agradecido el cuentarrevoluciones que no lo trae.

 

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¿Qué la empuja y cómo se siente?

El motor es uno de sus principales baluartes, sumado a la suspensión trasera

Motor mono cilíndrico de 124,6 cc, refrigerado por aire, un árbol de levas, nueva culata con cuatro válvulas, mejorando la admisión y el escape, doble bujía que le da una mejor combustión en un 26 %   para lograr una potencia de 12.8 CV a 9.000 rpm, motor casi cuadrado, diámetro/carrera 54 x 54.4 mm, un par máximo 11Nm a7.000 rpm, que por cierto ofrece mejor distribución del mismo, tecnología no vista hasta ahora para un motor de calle de 125 cc, que da como resultado mayor eficiencia, potencia y economía, complementado con un  nuevo carburador ahora de choque manual y una caja de 5 marchas de relaciones cortas, suave en su accionar y fácil de localizar el neutro; a este conjunto de innovaciones en el motor se agrega en la parte trasera por fin el mono shock cargado de gas, que le da ese plus para un mejor andar sobre todo cuando se exige en curvas entrelazadas y cortas, además mayor seguridad y confort, pero aquí todavía hay más. El basculante descansa sobre rodamientos con agujas, lo que produce mejor accionar de la suspensión, el chasis sigue siendo un marco en tubo de acero diagonal con algunos cambios sin destacar.

 

¿Qué entrega?

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Con este nuevo motor la ST entrega una respuesta de mayor sostenimiento en la marcha, salvo en altas revoluciones donde ya se empieza a poner algo lenta, en estas condiciones produce algo de vibraciones, en ascensos responde como una de mayor cilindrada. Subiendo de Girardot a Bogotá comparándola en la ruta con otras de mayor cubicaje, incluso algunas Pulsar, se defiende bien, pero muy bien. Arrancando se siente con más alientos, en terreno plano y a 400 metros sobre el nivel del mar sólo el conductor (76 kg) sube fácilmente de 0 a 60 km/h, en tan sólo 6 segundos, que para ser esta cilindrada es muy bueno, en estas mismas condiciones alcanza una velocidad máxima de 104 km/h, que muy posiblemente para algunos no sea la mejor, mas no olviden que donde requerimos mejor respuesta y en donde más rodamos es en bajas velocidades no mayores a 80 km/h, no se gana nada con mayor velocidad de fondo y lenta en la salida. Para contribuir con las altas temperaturas del motor, las aletas del cilindro vienen onduladas mejorando así la disipación del calor en un 28 %, consiguiendo  de esta forma que el cilindro se refrigere mejor,  el encendido (motor de arranque y pedal) en frío y en tierra fría valga la redundancia, es mejor utilizando el choque manual por unos segundos que está en el carburador. En total la rodamos 600 kilómetros, un 70% en carretera y el 30 restante en ciudad sin acompañante, exigiendo el motor en un 90% y registrando nuevamente y para nuestra sorpresa, un consumo supremamente bajo de 151 km/galón que nuevamente la califica como la más económica en su género. Analizando los frenos, el delantero de disco pensamos que debería ser más eficiente, algo que muy seguramente se notará en largos descensos y con acompañante, el trasero de campana con sus 130 mm, se comporta acorde a las expectativas.

 

COLORES: blanco, azul, rojo, negro

 

FICHA TÉCNICA

 

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FICHA TECNICA

Motor

4T DTS-i Monocilíndrico

Cilindrada

124.6 cc / 4 Válvulas

Compresión

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9,8:1

Potencia máxima

12.8 [email protected] rpm.

Torque Máximo

10.8 [email protected] rpm.

Suspensión Delantera

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Telescópica

Suspensión Trasera

Mono-nitrox

Arranque

Eléctrico y patada

Transmisión

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5 Velocidades

Freno Delantero

Disco Lobulado 200mm

Capacidad del tanque

10 Litros (2,64 galones)

Llanta Delantera

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2.75 * 17,41p

Llanta Trasera

3.00 * 17.50p

Peso

124.5 Kg en seco

Colores disponibles

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blanco, azul, rojo, negro

 

 

SATISFACTORIO

•  Motor de gran respuesta en bajas y medias.

•  Mono amortiguador con gas

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•  Diseño muestra volumen y cuerpo.(Nitrox).

• Bajo consumo de combustible.

• Freno disco delantero lobulado.

• Bajo precio sin competencia.

 

POR MEJORAR

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• Adolece tacómetro.

• Llanta trasera angosta.

• Cromo sobra.

• Manillar o manubrio.{/tabs}

 
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Actualidad

Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala

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Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala

La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.

Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.

Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.

(Leer también: Video | ¿Ahora se puede comprar en moto en el D1?)

En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.

¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?

Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.

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No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).

También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.

(Además: Honda presentó nuevos detalles de su 350, el terror de la Himalayan)

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Bajo cilindraje

Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.

Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.

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Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.

Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.

El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.

Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.

Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.

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Lea también: Comparativo Suzuki Gixxer 150 vs Yamaha FZ 2.0 | ¿Cuál es la mejor japonesa del segmento?

Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.

Galería de imágenes:

Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.

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Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.

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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.

Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.

Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.

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Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.

Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.

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Bajo cilindraje

Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra

Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.

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La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.

Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.

El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.

Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.

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Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.

Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.

Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.

Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.

En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.

Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.

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En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.

Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.

Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.

Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.

El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.

Galería de imágenes:

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Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.

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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.

La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.

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Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.

La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.

Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.

Especificaciones

Hero XPulse Advance T

Husqvarna Svartpilen 200

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Cilindraje

199,6 cc

199.5 cc

Tipo de motor

Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC.

4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas

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Alimentación combustible

Inyección

Inyección

Interconectividad

No

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Potencia máxima

18,1 Hp @8.000 rpm

24,7 Hp @ 10.000 rpm

Torque máximo

17 Nm @6.500 rpm

19,5 Nm @ 8.000 rpm

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Relación de compresión

10:1

11,5:1

Tipo de transmisión

Mecánica 5 velocidades

Mecánica 6 velocidades

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Rueda delantera

 
100/80 – 17

 
110/70 – 17

Rueda trasera

130/70 – 17

150/60 – 17

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Dimensión total

2.223 x 850 x 1.257

2.064 x 801 x 1.095

Distancia entre ejes

1.412 mm

1.346 mm

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Peso

153 kg peso kerb

153 kg peso neto

Freno delantero

Disco de 276 mm, ABS

Disco de 320 mm, ABS

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Freno trasero

Disco de 230 mm

Disco de 220 mm ABS

Tipo de suspensión delantera

Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU

WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm

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Tipo de suspensión trasera

Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor

Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda

Tipo de arranque

Eléctrico y de pedal

Eléctrico

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Certificación

Euro4

Euro4

Colores

Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris

Negro

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Precio

 $11.190.000

 $19.970.000

Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.

Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.

Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.

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Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.

Galeria de imágenes:

Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.

Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.

Especificaciones

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Hero XPulse Advance X

AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition

Honda XR190L 2023

Honda XRE190DLX 2023

Cilindraje

199,6 cc

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197 cc

184 cc

184.4 cc

Tipo de motor

Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC.

RE 4T OHC

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OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire

OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire

Alimentación combustible

Inyección

Carburador

Inyección

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Inyección

Interconectividad

Si

No

No

No

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Potencia máxima

18,1 Hp @8000 rpm

16,5 Hp @ 8500 rpm

15,6 Hp @ 8500 rpm

16 Hp @ 8500 rpm

Torque máximo

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17 Nm @6500 rpm

15,5 Nm @ 6500 rpm

15,7 Nm @ 6000 rpm

16.2 Nm @ 6000 rpm

Relación de compresión

10:1

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9.2:1

9.5:1

9.5:1

Tipo de transmisión

Mecánica 5 velocidades

Mecánica 6 velocidades

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Mecánica

Mecánica 5 velocidades

Rueda delantera

90 / 90 – 21

90 / 90 – 19

90 / 90 – 19

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90 / 90 – 19

Rueda trasera

120 / 80 – 18

110 / 90 – 17

110 / 90 – 17

110 / 90 – 17

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Dimensión total

2.223 x 850 x 1.257

2.080 x 780 x 1.170

2.075 x 812 x 1.124

2.075 x 821 x 1.179

Distancia entre ejes

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1.412 mm

1.370 mm

1.351 mm

1.358 mm

Peso

153 kg peso kerb

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120 kg peso seco

133 kg

127 kg

Freno delantero

Disco de 276 mm, ABS

Disco

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Disco

Disco con ABS

Freno trasero

Disco de 220 mm

Disco

Tambor

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Disco

Tipo de suspensión delantera

Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm)

Telescópica

Telescópica

Telescópica

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Tipo de suspensión trasera

Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda

Unishock

Monoamortiguador PRO ARM

Monoamortiguador PRO ARM

Tipo de arranque

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Eléctrico y de pedal

Eléctrico

Eléctrico y de pedal

Eléctrico

Certificación

Euro4

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Euro3

Euro3

Euro3

Colores

Rojo, Azul, Blanco

Gris – Azul.

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Rojo, Negro, Blanco

Azul, Rojo

Precio

 $11.190.000

 $9.290.000

 $13.100.000

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 $16.800.000

Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.

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Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.

Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.

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