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Atentos | Publimotos fiscalizará la mina de oro de Coviandina | La vía al llano, ruta Bogota – Villavicencio

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Vía al Llano

Nuestro director, Alejandro Rubio Sabogal, se va junto a Santiago Florez a la vía al llano ¿Qué conseguirán?

A modo de referencia, Coviandes SAScomo dueña mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones (Corficolombiana), que pertenece al Grupo Aval controlado por Luis Carlos Sarmiento Angulo- tiene el contrato de este corredor vial junto con Coviandes, que es una sociedad por acciones simplificada constituida en 2015 por Episol SAS y Concecol SAS.

Datos importantes de la vía al llano

Por la Autopista al Llano se movilizan aproximadamente hasta 16.000 vehículos diarios y, en 2018, recaudó peajes por valor de 109.395 millones de pesos, no se ubican datos más recientes en la web.

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La carretera ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes) desde 1994, que interconecta en doble calzada a la capital colombiana, Bogotá, con Villavicencio, capital del departamento del Meta, considerada la puerta a los Llanos orientales de Colombia por ser la principal arteria que vincula la región andina con La Orinoquía.

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La vía se encuentra en una topografía montañosa conformada por macizos rocosos mal consolidados y de alta susceptibilidad a los deslizamientos.

A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera Oriental, se suman otros costos por errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres peajes de la carretera: en El Antojo, en el Sector El Antojo-Cáqueza y en el Sector Cáqueza-Villavicencio.

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21 puntos críticos

Según Sandra Celis, presidente de la veeduría Vial del Meta, la carretera posee 21 puntos críticos y un centenar y medio de problemas adicionales registrados hasta 2023.

Su intervención cuesta 400.000 millones de pesos, cuantía necesaria para atender de manera inmediata o con carácter de urgencia estos tramos, previendo que una nueva temporada de lluvias pueda ocasionar otros cierres en la carretera Bogotá-Villavicencio con serias consecuencias para la región y economía del país.

Por ser una concesión de Primera Generación, donde el mantenimiento de la carretera no incluye atender las afectaciones en la ronda del corredor, el Estado debe asumir el riesgo.

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Aunque la carretera tiene 32,6 kilómetros de túneles y 14,6 km de puentes, en los 60 km restantes de vías superficiales, los 21 puntos críticos que necesitan estabilización de la ladera son, entre otros:

  • El Puente Estaquecá, con afectación de la superestructura del viaducto;
  • El puente Aserrío en el kilómetro 64,42, con afectación de la pila y activación de deslizamiento;
  • La quebrada corrales con deslizamiento de la ladera y
  • El requerimiento al Invías de los túneles falsos del kilómetro 46,5 y del kilómetro 64,1.

Historia larga

Los problemas comenzaron en 2003, tras declararse desierta la licitación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para diseñar, construir, mantener y operar la vía.

En 2004 la concesión se adjudicó a Coviandes por un costo irrisorio de 79 mil millones de pesos para que explotara los peajes durante 16 años. Pero Coviandes no tenía los diseños definitivos y así se dieron acuerdos para modificar valores, alcances y plazos del contrato.

Por ejemplo, en 2010 el Instituto Nacional de Concesiones  (INCO) firmó un contrato adicional con Coviandes para la estabilización de puntos críticos y atención de emergencias por 1,853 billones y a un plazo de ocho años, aunque este tuvo dos modificaciones con los otrosíes de 2010 y 2013.

Además, se necesitó de un acta de acuerdo en 2014 para ajustar el ingreso real esperado del contrato adicional anterior y por la suma señalada, y con ello hacer ajustes del laudo arbitral proferido en 2004 que condenó al INVIAS.

En 2018, el viaducto de Chirajara que se estaba construyendo sobre el tramo k60+590 al K61+300, y que era una obra pactada en el contrato adicional, pero estaba mal diseñada, colapsó dejando a nueve muertos y ocho heridos.

En ese mismo año cayó el puente La Pala en el Km 65+60 a cargo de una filial de Coviandes y murieron cinco personas.

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Pero estos dos incidentes que han sido catalogados de errores monumentales de la ingeniería colombiana, después de transcurridos cinco años, no tienen sanciones por parte de la ANI.

Nuevo viaducto Chirajara

Posible causa

En las obras subterráneas y en los desarrollos de la geotecnia la incertidumbre suele ser del 30 % o más. Pero en las estructuras de concreto y otros desarrollos tecnológicos, como el puente atirantado de Chirajara, los colapsos no se deben a imponderables tecnológicas sino a la condición humana del ingeniero, pues la incertidumbre es apenas del 4 al 6 %.

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Otra cosa ocurre con los túneles y las obras de corrección de torrentes y estabilidad de laderas de la vía al Llano, donde existe un alto riesgo dada la incertidumbre asociada con los cambios erráticos en la disposición y condición de las discontinuidades y variaciones litológicas del macizo rocoso.

El Estado debería poner la casa en orden -más aún cuando existen vicisitudes que en la ingeniería no tienen justificación, ni deberían ocurrir- la negociación entre el Gobierno y el grupo empresarial que tiene la concesión tendría que ser vista con lupa.

Alternativa o solución

Aunque el Estado puede ser un buen gestor, la empresa resulta ser más eficiente porque aporta su capacidad de ejecución. El ideal sería que el proyecto vía al Llano se ejecute de concertadamente entre el Estado y la Empresa, pero con veeduría del Tercer Sector y el acompañamiento de la Academia.

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Las claves para el acuerdo deben partir del reconocimiento de graves errores por ambas partes, dadas las carencias en la formulación inicial, en la adjudicación de los contratos, en la planeación y en los diseños.

Se debería reajustar el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el constructor y operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del corredor que la soporta.

Coviandina no responde sino por el mantenimiento de la base, la subbase, el pavimento de la carretera y las obras de arte en concreto, pero el contrato olvidó que también hacen parte de la vía los taludes, terraplenes y el macizo rocoso objeto -que son los que fallan-.

Este asunto de las zonas inestables que en cada invierno le pasan factura al país con los cierres es de gran importancia. No se trata tan solo de la movilidad y del transporte, sino también de usos del suelo y mal manejo de las aguas, en el contexto de un medio natural agreste en una cordillera sedimentaria de edad reciente y alto nivel de movimiento tectónico, más la creciente amenaza del cambio climático con sus eventos extremos.

Les daremos avances y los resultados que va a ejecutar en la vía PubliMotos.

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Pulsar P150 | ¿La moto más económica del mercado? | La pusimos a prueba

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Aunque recientemente presenciamos la llegada de la Pulsar NS400 Z en la India, hay otra de bajo cilindraje que también está dando de qué hablar. La P150.

Moto que probamos en ciudad y en carretera, como es habitual. Y podemos decir varias cosas a nivel estético, de potencia, seguridad y consumo.

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Tecnología de la P150

Adelante nos encontramos una farola de luz led con un diseño parecido al de la Pulsar N160. De esta parte no nos quejamos, iluminan bien el camino y dan un rango de visión más amplia de noche.

Sin embargo, seguimos encontrar bombillos de resistencia en sus direccionales, de los cuales varias marcas no se quieren desprender.

En cuanto a la parte trasera, también tenemos led en una especie de dos tiras, que, aunque no están mal, no se ve mucha revolución estética.

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Entre otras cosas, llega con puerto de carga USB y un tablero heredado de la línea N, el cual es entre análogo y digital. Aunque es mucho más completo, podría haber llegado con los nuevos tableros digitales de Pulsar.

Estética

La moto deja el diseño convencional y nos conduce a una 150 con aires de mayor cilindraje. Nos encontramos con una cúpula ahumada que le dan más presencia, guardabarro delantero en dos piezas, sillín doble nivel, extensiones del tanque hacia abajo que le dan un aire deportivo y laterales normales.

Sin dejar a un lado el tanque que de hecho es grande, robusto, con buena capacidad de combustible, el cual, junto a su consumo, nos sorprendieron.

Algo que falla son los espejos, pues a percepción de Alejandro Rubio, director de PubliMotos, éstos deberían tener un poco más de altura, ya que una persona alta tendría que agacharse un poco para ver a través de ellos.

Motor y rendimiento de Bajaj Pulsar P150

Pulsar P150 es impulsada por un motor derivado del N160. Sin embargo, su tamaño se ha reducido para desplazar ahora los 150 cc, más exactamente 149.68 cc OHC de 2 válvulas.

La Bajaj Pulsar P150 ofrece 14,5 Hp a 8.500 rpm y 13,5 Nm a 6.000 rpm. El 95 por ciento del torque está disponible a tan solo 3500 rpm.

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En cuanto al chasis, ya vemos que quitaron esa viga lateral de la línea NS y ahora vemos un chasis tubular autocortánte que ayuda mucho en las curvas.

Al parecer, el objetivo de Bajaj es ofrecer un equilibrio sensato entre rendimiento, practicidad y templanza.

Suspensiones

Si nos vamos a las suspensiones, esta moto cuenta con suspensión telescópica adelante que continúa con la línea de deportividad que tanto nos quiere introducir Bajaj, que, aunque no da un radio de giro amplio, no está mal.

Atrás encontramos el típico mono amortiguador ajustable. No hay mucho que decir, es a lo que nos acostumbramos con este tipo de máquinas. Lo interesante, es que no se comprime mucho, para los que frenan mucho o incluso la ciudad, va bien.

Si nos vamos a las llantas, seguimos quedando inconformes con los neumáticos que llegan desde las ensambladoras, pues en pruebas de frenado, la llanta de atrás se desliza.

Para irnos con el tema de la frenada, nos encontramos un ABS adelante poco invasivo, con buena respuesta.

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Dato importante: en nuestra prueba, como siempre, hacemos una prueba de velocidad de 0 a 100 km/h, esta moto llega a esa velocidad en 14 segundos y tiene una velocidad máxima de 115 km/h.

Consumo

Ahora un punto del cual queríamos hablar, pues en los años que llevamos haciendo pruebas, nos encontramos con esta P150 que nos sorprendió. Pues hicimos el mismo testeo, lo revisamos a detalles, repetimos lo que fuera necesario y nos arrojó lo mismo.

La rodamos alrededor de 205 km, de esos, 70 km fue en ciudad, donde andamos bajo la regla, a 50 km/h. Aunque ya en carretera le exigimos más, la moto no nos dejó de sorprender.

Entre su mayor adherencia de la llanta al asfalto y las prestaciones de su motor, lograron crear una máquina que le dice no al alto consumo.

Atentos a la cifra, 287 km por galón. Números que se llevan por delante a varias del segmento y de otros segmentos cercanos. Esto se traduce a que con los casi 3.7 galones que tiene, a una velocidad moderada, podría uno recorrer más de 1.000 km.

Precio

Esta moto nuevamente compite con otras con su precio, pues el valor comercial se encuentra en $8’390.000, sin duda, una dura competencia para su cilindraje y precio.

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Con las prestaciones que tiene la moto, es la más económica de su segmento.

Siga leyendo: Ducati Monster Senna | Una poderosa moto en homenaje a una leyenda

Mire la prueba aquí:

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Ducati Monster Senna | Una poderosa moto en homenaje a una leyenda

Esta es la versión limitada que lanzó Ducati, para rendirle homenaje al tres veces campeón del mundo en F1, Ayrton Senna.

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Ducati-Monster-Senna-

Hace poco se cumplió un año más de la muerte del famoso piloto Ayrton Senna en fatal accidente en el GP de San Marino de F1. Ducati, hoy le rinde homenaje por todo lo alto.

Cabe recordar, que, en 1994, Senna visitó las instalaciones de Ducati en Bolonio, y raíz de ello, nació una versión de la 916 en color plata y negro, que llevaría el nombre de Senna en su lateral.

Su historia con la marca no se detiene ahí, pues el tres veces campeón del mundo de F1, era fan de Panigale, y entre otras de sus pertenencias, poseía una de las primeras Monster 900, una naked poderosa en su momento.

No se pierda: CFMoto 500SR VOOM | La tetracilíndrica que revoluciona el segmento con potencia y diseño

Era tan allegado a la marca, que Ducati quiso recordar al campeón con una versión limitada de la Monster, de la cual tan solo serán producidas 341 ejemplares. El número se debe a 3 (sus victorias mundiales) y 41 (por sus títulos en la F1).

La Monster Senna tiene un corazón bicilíndrico en V LC de 937 c.c. y 110 Hp.

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El asiento de esta moto, está tapizado en azul y el resto se viste con amarillo, y en los costados pude leerse el nombre de Senna.

El diseño de la Monster Senna, está inspirada en el casco del piloto brasileño. Además, cuenta con componentes de alta gama como el amortiguador de dirección ajustable Öhlins, llantas de aluminio forjado, guardabarros de fibra de carbono, protector del motor y estriberas de aluminio billet. Las llantas son 1,86 kg más livianas que las originales.

Vea también: Tomás Puerta, piloto de Colombia. Enseñando a cuidar el casco. ¿Cómo hacerlo?

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Tomás Puerta, piloto de Colombia. Enseñando a cuidar el casco. ¿Cómo hacerlo?

La gente de CRC llegó hasta el stand de PubliMotos y nos contaron su diversidad de productos, lanzamientos y el cuidado del casco.

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Tuvimos la oportunidad de charlar con Juan David Restrepo, coordinador de marca CRC y Tomás Puerta, piloto profesional y experto en el cuidado de los cascos con la línea especializada de la marca.

Sirve para hacerle mantenimiento a esos elementos desde casa o en el lugar que se desee, hay mucha practicidad a la hora de aplicarlos en su casco.

El piloto hizo la muestra de la línea de cuidado, indicándonos cómo lo hace con sus cascos, conozca los 3 elementos que él siempre utiliza.

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1. Eliminador de olores y bacterias: se aplica, se deja que actúe y con un paño de microfibra se limpia.

2. Desmanchador brillador de cascos: este sirve para pulirlos, no dejar marcas y darle buen brillo para que luzca bien, sirve para cascos mate y semi mate. Cubren absolutamente todo.

3. Desempañante para cascos: lo recomiendan en viseras transparentes.

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CRC en F2R

Tomás Puerta fue claro en la conversación: “un casco de carreras, uno en 18 minutos suda más que lo que puede sudar un domiciliario todo el día trabajando”. Es ahí donde se destaca la importancia del eliminador de olores como uso recurrente.

Descubriendo historias y formas de acceder a este producto, ambos invitados llegaban a la conclusión de lo necesario que es adquirir estos 3 elementos. Ya que son muy prácticos por lo pequeños, no son pesados, es más, son de bolsillo, perfectos para el día a día.

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“No hay excusa para mantenerlos bonitos,  como nuevos, esa es la funcionalidad del producto”, añadió Juan David Restrepo, coordinador de marca CRC en el conversatorio.

Es así cómo les dejamos esta invitación, si usted desea obtenerlos, diríjase a su página, https://www.crcautomotriz.com/categoria-producto/motos/, allí los busca y adquiere.

Es muy fácil convertirse en un comprador CRC. Al probarlos en sus elementos de protección, sentirás la diferencia y vivirás agradecido con esta recomendación que hacemos desde PubliMotos.

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