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Manifestaciones en Bogotá hoy 20 de enero: así avanza la movilidad
El bloqueo vial se presentó desde las primeras horas del día, afectando la movilidad en Bogotá de vehículos particulares, taxis y el sistema público de transporte.

Sobre la Avenida Caracas con calle 19, la calzada mixta y la exclusiva del sistema de transporte, fue bloqueada por un grupo de trabajadores de una plaza de mercado, extendiéndose sobre la calle 19 hasta la carrera 10, sentido Oriente – Occidente. Esto es hoy en Bogotá. Ampliamos información.
En el lugar hubo unidades de Grupo Guía y Agentes Civiles de Tránsito, quienes hicieron acompañamiento a la manifestación, ayudando a regular y reducir la congestión vial. Además, las estaciones de Transmilenio Tercer Milenio, Avenida Jiménez, Calle 19 y Calle 22 dejaron de operar, mientras que algunos servicios fueron desviados hacia las troncales 10 y NQS.
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Jornada día sin carro y moto
La Secretaría de Movilidad de Bogotá, anunció recientemente el Día sin Carro y Moto que se realizará el primer jueves del mes de febrero, será desde las 5:00 a.m. a 9:00 p.m., recuerde programar esta fecha y tener alternativas de transporte.
Movilidad en la capital colombiana: pico y placa vigente en Bogotá
También recuerde que el pico y placa para la semana del 20 al 26 de enero de 2025 en la capital según el calendario de la Secretaria de Movilidad sigue en vigor:
- Lunes 20: pueden circular los vehículos con placas terminadas en 6, 7, 8, 9 y 0.
- Martes 21: pueden circular los vehículos con placas terminadas en 1, 2, 3, 4 y 5.
- Miércoles 22: pueden circular los vehículos con placas terminadas en 6, 7, 8, 9 y 0.
- Jueves 23: pueden circular los vehículos con placas terminadas en 1, 2, 3, 4 y 5.
- Viernes 24: pueden circular los vehículos con placas terminadas en 6, 7, 8, 9 y 0.
- Sábado 25: no aplica.
- Domingo 26: no aplica.
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PubliMotos seguirá al frente de esta noticia que involucra la movilidad no solo de los vehículos de 4 ruedas, sino de las motos, nuestra fuente principal. Finalmente, les dejamos la siguiente recomendación que está en nuestro canal de YouTube. Leeremos sus comentarios.
Actualidad
Entrevista al director del ADRES. Habló del negociazo del SOAT y mucho más
PubliMotos logró una entrevista en exclusiva con el director del ADRES, el señor Félix León Martínez Martín, ahí estaba nuestro director Alejandro Rubio Sabogal y el abogado Raúl Buitrago Ruiz, se preguntó de todo y a la vez se contestó. Les brindamos los detalles.

Veníamos buscando esta entrevista hace algunas semanas y por fin se logró, teníamos de frente al director de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (ADRES). Eran muchas las incógnitas y la necesidad de que el supiera lo que muchos motociclistas desean saber, esa era nuestra mayor ambición al reunirnos con el Sr. Félix León. Se habló del SOAT y mucho más…
Lo primero que ustedes deben saber brevemente es, ¿qué es el ADRES? Y es el banco de la salud, donde se mueven todos los dineros de la salud, a través de las EPS y clínicas. Esto antes dicho es clave para saber qué se hace con esos dineros que entran y ahí es donde el director habla: “desde que yo la dirijo, es que dejó de ser un pagado ciego, se debe ver que se hacen con esos dineros, es fundamental para que el país y la sociedad se entere de su situación real”…
El SOAT es un Seguro normado por la Super Intendencia Financiera que tiene como objeto proteger a los propietarios de los vehículos en víctimas de accidentes de tránsito y es el ADRES el encargado de pagar a las clínicas y hospitales la atención de los accidentados cuando no tenga seguro.
Lea: Así luce la nueva edición de Yamaha Ténéré. Inspiración pura de la YZE
Detalles a tener presente es que el 61% de los fallecidos en el país el 2024 fueron motociclistas, PubliMotos hace poco hizo un artículo respecto a esto y aunque haya menguado, la siniestralidad es aterradora cuando se habla de vehículos de 2 ruedas. Fueron temas que se tocaron en esta entrevista.
El SOAT genera problemas y caos
“Lo que pasa en Colombia con las ambulancias es una vergüenza pública por decirlo de alguna manera”. Director del ADRES, Félix León Martínez Martín.
Esto lo decimos porque se volvió costumbre ver la guerra de las ambulancias día a día, se pelean incluso por coger un herido de accidente leve o grave, es una problemática social ya que son más o menos $600.000 lo que reciben por cada atendido.

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Sin más que contarles, lo mejor es que ustedes vayan al video y se disfruten por completo la entrevista, no es un tema de todos, serán unos pocos o muchos quien sabe los que valoren estos espacios donde escuchamos a los servidores públicos de nuestro país. No olviden comentar y compartir.
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Así luce la nueva edición de Yamaha Ténéré. Inspiración pura de la YZE
Verla es un completo placer, es hermosa. Habrá gente que omite esta moto porque no es de sus gustos. Yamaha Ténéré 750 Sonauto Edition, es momento que la conozcan junto a nosotros en este escrito, más que tecnicismos es explicación de su creación.

La Yamaha Super Ténéré 750 Sonauto Edition es una motocicleta de aventuras sobre dos ruedas. Esta edición especial fue creada en colaboración con Sonauto, el importador oficial de Yamaha en Francia para aquella época. La moto se caracteriza por su robustez y versatilidad, diseñada para enfrentar tanto terrenos difíciles como largas travesías por carretera.
Uno de los aspectos más destacados de la Sonauto Edition es su diseño único, que la diferencia de otras versiones de la Super Ténéré. Esta edición especial cuenta con una combinación de colores exclusiva, así como detalles gráficos que reflejan su carácter aventurero y su herencia francesa.
Por donde se observe se admira y siendo sinceros no hay nada por criticar, a menos que nos den el privilegio de llevarla a prueba jejeje. Aquí citaremos algo de historia, recontar el origen y quienes están involucrados en el resultado final de una Yamaha que marca el ayer y el hoy.
La Yamaha Super Ténéré 750 Sonauto Edition se remonta a finales de los años 80 y principios de los 90, cuando las motos de trail y aventura comenzaban a ganar popularidad en Europa. Esta edición especial fue creada para conmemorar la participación de Yamaha en el Rally Dakar, una de las competiciones más exigentes del mundo. La Sonauto Edition rinde homenaje a aquellos pilotos que desafiaron los terrenos más inhóspitos del planeta, llevando la marca japonesa a lo más alto del podio.
Entremos en detalle de la Yamaha protagonista
La máquina antes mencionada, es uno de los trabajos del preparador polaco BIKE Factory. BIKE Factory es un conocido preparador de motocicletas con sede en Polonia, especializado en personalizar y mejorar motos de diversas marcas, incluyendo Yamaha. Aunque no está directamente vinculado a Yamaha de manera oficial, ha ganado reconocimiento por sus trabajos en modelos de la marca japonesa, especialmente en el ámbito de las motos de trail y aventura.
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La Super Ténéré 750 en su edición especial, remonta y conmemora los colores usados en la Yamaha YZE con la que Stéphane Peterhansel logró 6 títulos en el Rally Dakar (entre 1991 y 1998).
¿Qué tiene esta edición especial?
- Desmontada por completo
- Pintada y vinilada en su totalidad
- Se reemplazaron todos los consumibles
- Suspensión delantera dotada de componentes nuevos
- Suspensión trasera YSS
- Sistema de escape Arrow completo

- Manillar ancho Fat Bar
- Protectores de manos Polisport
- Defensas laterales personalizadas a medida
- Placas porta números laterales
- Librea Sonauto Edition





El mismo Mateusz Buklad de BIKE Factory, habló y dijo lo siguiente sobre la Ténéré: “Nos gustan mucho las motos dual-sport y el rally París-Dakar. Construimos esta moto con la intención de venderla. La moto fue subastada, donde se vendió y pasó a formar parte de una colección privada.” Fuente: soymotero.
Sin más qué, esperamos haya sido de gusto y agrado leer estos sucesos y conocer de primera mano lo que surge en el mundo de las 2 ruedas sin importar qué tipo de noticia sea. Los dejamos con el siguiente video de nuestra programación. No olviden comentar y compartir dicho contenido.
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Prueba de la Suzuki V-Strom 800 DE. Hubo algo que no nos gustó para nada
Tuvimos una vez más una Suzuki, en esta oportunidad fue la V-Strom 800DE. Este artículo es clave para decirle a nuestros lectores lo bueno y malo. Cada detalle será clave en este texto. Tomen nota y recuerden que al final les dejamos el video de prueba.

Comenzamos el 2025 por lo alto, una Suzuki 800 cc le daba apertura a un año de pruebas. Estábamos felices por comenzar y asumir nuevos retos en estas exigentes experiencias. Nuestro mayor deseo es poder decirles la verdad. Hay muchísimas cosas que nos gustaron, demasiadas podríamos decir, pero hubo algunas que nos nos convencieron del todo.
Es una máquina con 3 modos de manejo (A – activo, B – básico, C – confort), 4 formas de manipular el control de tracción (1-2-3 y modo G gravilla, este retarda el tiempo de encendido y permite un deslizamiento limitado). Además, 2 modos de ABS, el 1 proporciona una intervención mínima y el 2 es ideal para una conducción urbana. Cuenta con sistema de cambio rápido bidireccional (Quick Shifter). Sistema de acelerador electrónico (Ride-by-wire). Asistente en bajas RPM.
Posee demasiada tecnología, su motor recibió una gran mejoría, nuevo totalmente, dejando en claro que es el mismo de la Suzuki GSX 8S y la 8R. Ahora detallaremos algo único en este tipo de motos que sí tiene la V-Strom y que ayudó a menguar las vibraciones del motor. Ahí recordamos la 1050 que probamos hace mucho tiempo, hicimos nuestra prueba y comentarios sobre eso en su momento y fueron muy bien recibidas.
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La V-Strom 800 DE es norma Euro5, no tiene conectividad, si cuenta con puerto de carga USB, FI. Tecnologia LED en toda su óptica. Desde aquí tenemos aspectos generales y ya nos podemos adentrar en nuestras sensaciones, experiencias y vivencias en más de 400 kilómetros entre Bogotá y Flandes – Tolima.
Su chasis es clave en el resultado de la moto
La geometría del chasis presenta una distancia larga entre ejes (1.570 mm), un ángulo de inclinación largo, una gran distancia al suelo y un manillar ancho. El objetivo es proporcionar la máxima estabilidad y control al conducir sobre superficies no pavimentadas y ofrecer una posición de conducción que distribuya eficazmente el peso hacia la parte delantera y trasera; esto le permite cambiar fácilmente su peso y controlar la motocicleta al atravesar senderos y otras superficies sin pavimentar o al tomar curvas cerradas a gran velocidad.
También mejora la estabilidad de manejo cuando se lleva un pasajero y con las maletas superiores y laterales montadas en esta V-STROM 800DE.
¿Qué vemos en su estética?
Aquí es donde da el golpe fuerte esta 800. De lejos se cree que posee ese cubicaje, nos atreveríamos a decir que pasa desapercibida por una 1200 cc. Su diseño es hermoso, nos encantó, una moto grande, de talla, no es tan alta, pero se necesita algo de fuerza para manipularla en quieto. Las manos quedan bien, los pies perfectos, pero más adelante detallaremos esto.
Cuenta con muchas curvas, en espacios bajos y laterales tiene líneas bastante radicales, unos vértices notorios. El tanque va de menos a más. Su sillín es una sola pieza que simula un doble nivel hace que el acompañante tenga algo de visión al frente. Cuando observamos las suspensiones, destacamos lo bien que le luce, su protector, ese color dorado en las barras, un pico de loro que sirve de guardabarros y diseño a la vez.
El sistema de escape no quedó alto como se quisiera por darle espacio a las maletas laterales. Es bastante ancho y es un 2 en 1. Sale en dos partes y finaliza siendo una, demasiado pulidos esos japoneses. Pero debemos aclarar que es una máquina 100% de Japón.
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¿Qué vemos en su tablero y luces?
Cuenta con un panel de instrumentos multifunción TFT LCD a color de 5 pulgadas, generoso, se deja ver bien, en día su color principal es fondo blanco y de noche es fondo negro, esa parte nos agradó demasiado. El TFT muestra cuentarrevoluciones, mapas de manejo, control de tracción, ABS, hora, nivel de combustible, velocímetro, marchas, trips, odómetro, temperatura ambiente y de motor, entre otras funciones.
Alrededor se ve el LCD con distintos indicadores lumínicos, allí se observan las direccionales, TC, ABS, fallos de motor, luces altas, neutro y mucha más información para tener control y advertencia de la increíble V-Strom 800DE.
En sus luces tenemos iluminación LED por completo, con faros hexagonales agrupados verticalmente. El STOP de día se ve muy poco en medias, allí le falta bastante intensidad, cuando se opera la luz de freno se ve mejor, las direccionales proyectan lo justo, pero vamos a lo mismo, falta mayor iluminación.
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El mayor pecado de esta moto es en su luz principal, no son para nada buenas, sin duda, nuestra recomendación es que les pongan exploradoras en el punto permitido. Cuando están las medias, se ven arriba y ni hablar de las altas, mucho más por encima, carecen de fuerte iluminación y están mal direccionadas.




Aunque se pueden ajustar, no mejoran mucho, se los decimos nosotros que hicimos la tarea con una llave de boca fija 8, estaban ubicadas en un punto incómodo, por lo menos la hubiesen puesto en un mejor lugar y que fuera manejable con una manija o algo oportuno.
3 elementos que tiene la Suzuki V-Strom 800DE
- Cúpula ajustable manualmente, se hubiese deseado algo más práctico.
- Protectores de puño. No se ven de material rígido y en caída se puede partir fácilmente.
- Protector de cárter en pasta, es otro que se puede modificar quienes puedan por algo más duro, en aluminio, quizá.
Suspensión, frenos y cauchos
Adelante cuenta con telescópica invertida ajustable en 3 posiciones, compresión en la parte de arriba y abajo, rebote y precarga, tiene un recorrido de 220 mm. Estas en cuanto a su comportamiento fueron buenas, se comprimen más de lo que se quisiera, pero es claro que no movimos el ajuste. En terrenos complejos trabaja bien, al frenarla sentimos en ciertos momentos que se levantaba la moto, quizá por el peso.
No nos dieron malas sensaciones, ni solos, y mucho menos con acompañante. Por ese lado, no calificamos mal la labor de la marca con esta Suzuki V-Strom 800 DE.
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Atrás tiene un monoamortiguador con bieletas ajustables en precarga con un dispositivo ubicado en el costado derecho de la máquina y es solo moverlo (hay que saber hacerlo), pero en la parte de la bieleta se ajusta en rebote. Con un destornillador de pala se logra hacer. ¿Qué cómo se comportaron? La respuesta es BIEN.
No cae tanto, hicimos el ejercicio con una y dos personas y es precisa su caída. Oscila bien, no hay mayor movimiento en terrenos agrestes y en vías con buen asfalto, rinde excelente. Nos enamoraron la verdad. Da demasiado confort, no se siente molestias algunas cuando se trata de ir encima de ella.
En sus frenos tenemos doble disco delantero de medidas 310 en mm, lobulados y perforados; dos pinzas de anclaje axial marca Nissin, una en cada lado con doble pistón externo, en total 4 pistones. Atrás un disco de 260 mm con una mordaza marca Nissin y un solo pistón.




En cuanto al comportamiento, el delantero es muy bueno, eficiente, contundente, seguro, no hay que oprimir mucho la manija para hacer perderle velocidad a la máquina, atrás no es tan eficiente; allí sí nos queda un sinsabor, juntos laboran bien y se siente el poder de la moto, ojo, juntos.
En sus cauchos tenemos marca Dunlop Trailmax Mixtour, medidas 90/90 R21 adelante y 150/70 R17 atrás. No son sellomatic, pecado allí, traen neumático. Su rendimiento fue bueno, las probamos en seco y tierra, no se desliza, el grip es bueno, se adhiere bien en el asfalto y en terrenos extraños no patina. Por ese lado, hay seguridad, nos queda la duda de su comportamiento en mojado.
Posición de manejo
Es un completo placer, el confort es uno de sus mayores placeres, la Suzuki V-Strom 800DE entrega buena posición de manos, tanto para personas altas como bajas, las manos extendidas lo justo, piernas ni retrasadas pero tampoco adelantadas. Aunque se puede tirar un poco hacia atrás, los pies no castiga.
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Las personas de estatura menor a 1.60 metros, les costará sostener la moto cuando se detenga, además del peso que son 230 kg. Los que miden 1.70 metros se les hará más fácil manipular la máquina y mayores a 1.80 ni hablar, les queda tomar confianza pero no abusar de la misma y recorrer caminos con mucha tranquilidad.
Sonido de motor, motor y números
Cuando está en ralentí no es agresiva, a muchos incluso no les gusta, a nosotros nos sorprendió que no fuera tan agreste, sin embargo, cuando se procede a acelerar el rigor aumenta, ahí se hace sentir ese motor de 800 cc y la capacidad de esta máquina. Por ese lado, para concluir es de gustos.
En cuanto al corazón de esta máquina, tiene un motor lineal de 776 cc de 2 cilindros, refrigerado por líquido, DOHC. Suzuki se destaca con este motor porque no tiene un solo balanceador, sino que posee 2, esto se integra a las vibraciones de la moto, es por eso que la V-Strom no vibra, es perfecta. Hablemos de esto a continuación.
Todos los motores bicilíndricos paralelos modernos, con un diseño de cigüeñal de 270 grados, emplean un balanceador primario para suprimir la vibración. Suzuki ha creado un nuevo balanceador primario biaxial, siendo el primero en una motocicleta de producción en masa, que coloca sus dos balanceadores a 90° con respecto al cigüeñal.


A tener en cuenta en esta Suzuki
La “V” es de V-Strom, por eso la moto tiene este nombre, porque su motor venía en “V”, ahora que es lineal, ya no tendría cavidad aquí. Se sigue dejando el nombre porque ya hay un legado, pero la marca quiso camuflar la “V” con la palabra “versatilidad”.
Por otro lado, tiene una caja de 6 velocidades, en cuanto a la capacidad del tanque son 20 L (5,3 galones). Tiene un largo total de 2,345 mm, ancho total 975 mm, altura total 1,310 mm – 1,340 mm. Distancia al piso 220 mm con una altura del asiento de 855 mm.
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Destacamos su acelerador electrónico, es un placer girar ese elemento y ver como agarra potencia. El Quik Shifter es uno de sus mayores atributos, al subirlo y bajarlo lo hace de forma perfecta. Poco que criticar, mucho que exaltar en esta moto que tuvimos de prueba, la Suzuki V-Strom 800DE.
¿En qué consiste el asistente de bajas RPM?
Garantiza arranques más suaves y fáciles, esta función le ayuda a controlar la motocicleta más fácilmente en el tráfico con paradas y arranques. Utiliza TI-ISC (control de velocidad de ralentí integrado en el cuerpo del acelerador) para ayudar a mantener la velocidad de ralentí del motor, al soltar la palanca del embrague para arrancar o conducir a bajas velocidades.
Destaquemos su sistema de acelerador electrónico
Este sistema sin cables aprovecha el ECM integrado para controlar con precisión la relación entre la acción del acelerador y las características de salida del motor. Las configuraciones individuales, se ajustan para que coincidan con cada uno de los modos SDMS y la acción del puño del acelerador se optimiza, especialmente cuando se abre el acelerador por primera vez, para mejorar la capacidad de control y proporcionar una respuesta fiel y cuando se conduce sobre caminos con gravilla.
Precio: $65.700.000
Garantía: 12 meses o 20.000 kilómetros.
Colores: amarillo, blanco y verde mate.
Quienes deseen saber el consumo que arrojó esta motocicleta, los invitamos a ver el video que más adelante les dejamos.
Sin más que, agradecemos a los que llegaron hasta aquí y leyeron con atención cada detalle brindado por nosotros, fuimos muy felices al disfrutar de principio a final la increíble y respetada Suzuki V-Strom 800DE. Les dejamos el video de la prueba, los leeremos, no olvide compartir, comentar y para quienes no están suscritos hacerlo. Abrazo especial a todos.
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