CFMoto continúa su ascenso en el mundo de las dos ruedas con una propuesta agresiva: la nueva 675 SR-R, una deportiva que entra al mercado europeo para competir directamente con modelos como la Yamaha R7, la Suzuki GSX-8R y hasta la Aprilia RS 660. Esta motocicleta, presentada oficialmente en 2024, marca el debut de la marca en el segmento de las deportivas tricilíndricas de media cilindrada y, desde ya, apunta a ser un rival de peso. Además, su comercialización en países como Perú y México la pone en la mira de los mercados latinoamericanos, incluido Colombia.

Diseño y ADN deportivo

La 675 SR-R toma como base la naked NK 675, pero recibe un tratamiento integral para convertirla en una auténtica sportbike. Su diseño incorpora un carenado completo con un estilo agresivo, alerones aerodinámicos, iluminación full LED y una postura deportiva, aunque no radical. Visualmente, recuerda a su hermana menor, la 450 SR, pero claramente está un nivel más arriba en tamaño, potencia y componentes.

¿El “Daytona chino”? Comparaciones inevitables

El debut del nuevo motor tricilíndrico de 675 cc levantó inmediatamente comparaciones con la icónica Triumph Daytona 675. Y no es para menos: comparten arquitectura DOHC, tres cilindros en línea y un carácter similar. Sin embargo, CFMoto ha dejado claro que este motor es propio, desarrollado desde cero en colaboración entre sus centros de I+D en China, Italia y Estados Unidos. No es un bloque KTM ni una copia. Su distribución, cigüeñal, electrónica y culata son completamente nuevos.

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Rendimiento y características técnicas

Potencia y par

• CFMoto 675 SR-R: 93 Hp a 10.250–11.000 rpm y 70 Nm a 8.250 rpm.
• Triumph Daytona 675: aprox. 123 Hp a 12.500 rpm, 75 Nm a ~11.900 rpm.

Aunque la Daytona ofrece mayor potencia máxima, el motor de la CFMoto entrega su par más pronto, lo que permite una aceleración más aprovechable en condiciones reales de conducción urbana o sport touring. Su comportamiento es más lineal, ideal para un uso cotidiano con emociones controladas.

Configuración mecánica

• CFMoto: 72 × 55,2 mm, distribución DOHC, cigüeñal a 120°, 4 válvulas por cilindro, con bomba de equilibrio.
• Triumph: 76 × 49,6 mm, con un enfoque más racing, alto régimen (13.000 rpm), ideal para rendimiento en pista.

Resultado: El CFMoto entrega una respuesta más suave y usable en todo el rango de revoluciones, mientras que el Triumph busca más explosividad en la parte alta del tacómetro.

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Sonoridad y carácter

Según pruebas de MCN, el motor de CFMoto tiene un sonido grave, limpio y consistente, con un empuje progresivo que da confianza. En cambio, el Daytona ofrece un rugido agudo, más visceral, propio de una configuración orientada a la pista.

Parte ciclo de alto nivel

El chasis de doble viga de acero está complementado por un basculante de aluminio. En la suspensión, Kayaba se encarga con una horquilla invertida de 41 mm al frente y un monoamortiguador ajustable atrás. Para frenar, se recurre a componentes firmados por J.Juan, empresa ahora propiedad de Brembo: doble disco delantero de 300 mm con pinzas radiales de 4 pistones, y disco trasero de 230 mm.

Equipamiento tecnológico sobresaliente

La electrónica de esta moto está a la altura de lo que se espera en el segmento medio-alto: ABS, control de tracción, quickshifter, iluminación LED, pantalla TFT a color con conectividad y el sistema T-Box, que permite monitoreo remoto del estado del vehículo. Un paquete difícil de igualar por el precio.

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Competencia directa: precio y potencia

Con un precio de lanzamiento en Europa de 7.990 euros, la 675 SR-R se ubica por debajo de sus principales rivales:

• Yamaha R7: 9.799 euros – 73 Hp.
• Suzuki GSX-8R: 9.699 euros – 82 Hp.
• Aprilia RS 660: ~12.000 euros – 104 Hp.

Más cercana queda la Zontes 703RR (7.688 euros), con un motor tricilíndrico de 699 cc, 95 Hp y 74,5 Nm. Sin embargo, CFMoto le gana en refinamiento y tecnología.

¿Llegará a Colombia?

Aunque aún no hay confirmación oficial, su llegada a Colombia parece inevitable. CFMoto ya ha iniciado operaciones en la región y, con el éxito de modelos como la 450 SR, la 675 SR-R podría consolidar su oferta para usuarios que buscan una deportiva seria sin romper el bolsillo. Su balance entre rendimiento, tecnología y diseño podría posicionarla como la mejor opción calidad-precio del segmento.

Una declaración de intenciones

La 675 SR-R no es solo un nuevo modelo. Es una declaración de guerra de una marca que ya no quiere competir solo por costo, sino también por desempeño, diseño y tecnología. CFMoto está lista para disputar el segmento de las deportivas con argumentos sólidos y propuestas innovadoras. Si mantiene esta línea, no solo será rival de Yamaha o Suzuki, también podría robarle terreno a nombres históricos como Triumph o incluso Aprilia.

Para Forero, lo que ocurre es un “matrimonio macabro” entre funcionarios públicos y las empresas de grúas, llamados a proteger los derechos ciudadanos y particulares que ven en cada infracción una oportunidad de enriquecimiento.

La denuncia de Forero no es menor. Afirma que se está consolidando una estructura en la que los intereses económicos terminan pesando más que el cumplimiento de la ley. “Estamos ante una estructura que ha terminado siendo cómplice del abuso. Un matrimonio macabro entre funcionarios que deberían proteger al ciudadano y operadores de grúas que ven en cada conductor una oportunidad para lucrarse”, señaló el cabildante, quien ha pedido la intervención inmediata del Gobierno Nacional, los gobiernos locales y los organismos de control con relación a las empresas de grúas.

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Ejemplos de este presunto abuso no faltan. Uno de los casos más recientes que encendió la indignación ciudadana fue el del influenciador Mr. Steven, en Medellín. Según se evidencia en videos, agentes de tránsito inmovilizaron su vehículo y, con él aún a bordo de la grúa, cruzaron semáforos en rojo, excedieron los límites de velocidad y causaron daños al automóvil, mientras vociferaban frases como “nosotros somos la ley”. Para Forero, estos comportamientos no son episodios aislados, sino parte de un patrón que se repite con alarmante frecuencia en varias ciudades.

No estamos ni a favor ni en contra de estos personajes, solo detallamos las noticias que se están tratando a nivel nacional.

La situación revive viejos fantasmas en la memoria colectiva. Forero recordó cómo, en 1997, el entonces alcalde de Bogotá, Antanas Mockus, decidió eliminar a más de 1.600 agentes civiles de tránsito, en medio de escándalos por corrupción y abusos. “Hoy, pareciera que estamos reviviendo ese pasado oscuro que tanto daño le hizo a la confianza ciudadana”, advirtió el concejal. Para él, el problema se ha transformado, pero no ha desaparecido, y lo califica como una herencia no resuelta.

Más preocupante aún, “Fuchi” advierte que la frustración ciudadana podría derivar en actos de justicia por mano propia. “La ciudadanía está harta. Y cuando las instituciones no responden, la gente actúa. Eso es lo que estamos viendo”, aseguró, indicando que el mal uso de las grúas exacerba esta situación. Esta falta de confianza en las autoridades podría abrir la puerta a episodios de violencia, alimentados por la percepción de impunidad y abandono institucional.

Desde su rol como fundador del Movimiento Nacional por la Defensa de los Derechos de Motociclistas y Conductores, Forero ha impulsado el fortalecimiento de veedurías ciudadanas de movilidad, en parte por el abuso con grúas, que han surgido como respuesta a lo que califica como una institucionalidad ineficiente. Para él, estas veedurías son hoy una herramienta clave para visibilizar y denunciar abusos que, de otro modo, quedarían silenciados.

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El concejal hizo un llamado directo a los ciudadanos para que no teman denunciar a los servidores públicos que, según él, “han olvidado su juramento de cumplir la ley antes de hacerla cumplir”. Insiste en que solo a través de la denuncia y el escrutinio público se podrá frenar este presunto negocio ilegal de grúas y proteger los derechos de conductores y motociclistas.

Forero concluyó con un mensaje firme: su lucha no terminará hasta lograr sanciones reales para los responsables. “Seguiremos vigilando con firmeza las obligaciones de las autoridades de tránsito. Ya logramos mediante circulares y protocolos que se exija un trato digno hacia la ciudadanía. Ahora vamos por sanciones reales frente a los abusos. Y, de forma vehemente, exigiré que se adopten protocolos estrictos de conducta para los operadores de grúas. El comportamiento de autoridades y operadores debe seguir un orden legal y respetuoso con los ciudadanos”, puntualizó, dejando claro que la batalla apenas comienza.

PubliMotos seguirá haciendo público lo que sucede en el entorno que nos compete. Lo ideal es que estos abusos con grúas se eliminen o por lo menos se mitigue.

Miles de motociclistas prestaban el servicio de manera informal, sin una regulación que garantizara la seguridad tanto de conductores como de pasajeros. Las aplicaciones crecían a toda velocidad, pero su operación estaba sometida a fiscalizaciones y multas, pues no existía un marco jurídico claro para este servicio. La situación provocaba incertidumbre y dejaba a miles de personas trabajando sin amparo legal con sus motos.

Lo que está pasando en Brasil que son buenas noticias

Esa realidad cambió el pasado 23 de junio de 2025, cuando se sancionó la Ley 18.156, publicada el 24 de junio en el Diario Oficial paulista. Esta norma faculta a cada municipio del Estado a autorizar y regular el servicio de transporte individual privado de pasajeros en moto. La ley nace de un proyecto presentado por varios diputados estatales y marca un hito al reconocer legalmente a los motociclistas que trabajan para apps como Uber Moto, 99 Moto, entre otras.

La ley establece que solo podrán prestar este servicio quienes cuenten con licencia de conducción de categoría A, habilitada para actividad remunerada. Además, los vehículos utilizados deberán cumplir requisitos de antigüedad y estar en buenas condiciones mecánicas, según determinen las autoridades de tránsito y los gobiernos municipales. Esto implica que las motos muy antiguas quedarían fuera del servicio, mejorando así la seguridad y la imagen del mototaxismo digital.

Un aspecto clave de la Ley 18.156 es que obliga a los conductores a emitir y mantener vigente su Certificado de Registro y Licenciamiento de Vehículo (CRLV), esta vendría siendo la tarjeta de propiedad en Colombia. Además, deberán presentar una certificación negativa de antecedentes penales, lo que busca ofrecer mayor confianza y seguridad a los usuarios que contraten el servicio a través de apps o cualquier otro medio digital.

Los municipios también estarán facultados para fiscalizar el servicio y para establecer las normas de operación. Entre sus responsabilidades se encuentran la cobranza efectiva de tributos municipales, la exigencia de contratar seguros contra accidentes personales de pasajeros (APP) y la inscripción de los motociclistas como contribuyentes individuales del Instituto Nacional del Seguro Social (INSS), asegurando que estos trabajadores coticen para su protección social.

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Hay cosas por cumplir sí o sí

Otra disposición relevante es que operar este servicio sin cumplir los requisitos de la ley o de las regulaciones municipales se considerará transporte ilegal de pasajeros, lo que puede implicar multas y sanciones contempladas tanto en la legislación local como en el Código de Tránsito Brasileño. Esto busca reducir la informalidad y evitar que la ley quede solo en el papel.

¿Cuáles serían estas sanciones?

La Ley 18.156 de São Paulo establece que prestar el servicio de mototaxismo sin cumplir con los requisitos legales será considerado transporte ilegal de pasajeros, lo cual conlleva sanciones económicas y administrativas. Aunque los municipios pueden definir sus propias multas, la ley remite al Código de Tránsito Brasileño, lo que implica consecuencias claras y contundentes para los infractores.

Sanciones por incumplir la ley:

1. Multa gravísima de R$ 293,47 (~USD 55) por transporte irregular de pasajeros. Serían unos 230.000 pesos colombianos.
2. 7 puntos en la licencia de conducción.
3. Retención del vehículo hasta que se regularice la situación o sea llevado al depósito.
4. Multas municipales adicionales, que podrían superar los R$ 1.000 (~USD 190) según la ciudad. Unos 780.000 pesos.

1. Inmovilización o pérdida del vehículo, en caso de reincidencia o falta grave.
2. Sanciones por no tener seguro APP (Accidentes Personales a Pasajeros).
3. Multas tributarias o laborales por no estar inscrito en el sistema de seguridad social (INSS).

Pues bien, Ley 18.156 dispone que será revisada a los cinco años de su entrada en vigor, para evaluar su eficacia y determinar si es necesario ajustarla. Con ello, São Paulo se convierte en el primer estado brasileño en dar un marco legal robusto al mototaxismo digital, sentando un precedente que podría replicarse en otros estados y países de América Latina donde la realidad económica y social ha convertido a la moto en el medio de subsistencia de millones de trabajadores.

Ahora, ¿cómo es el panorama de Colombia?

Sigue creciendo el gremio de las motos, aunque no todas estas están rodando, si muchas son ya las registradas.

En mayo de 2025 se matricularon 89.909 motocicletas nuevas, marcando un aumento interanual del 35,9 % en comparación con mayo de 2024. El acumulado nacional muestra una tendencia claramente alcista, impulsada por la demanda en los rangos de cilindrada de 101 cc a 125 cc (52 % del total) y de 151 cc a 200 cc (24 %). Las marcas predominantes son BAJAJ, AKT, SUZUKI y YAMAHA, mientras que las regiones con mayor concentración de ventas son Cundinamarca (18,7 %), Antioquia (16 %) y Valle del Cauca (10,6 %).

Esto traduce que, para finales de este año, podríamos superar el millón de motos vendidas y/o registradas.

Perfil demográfico de los mototaxistas

Hablaremos de municipios donde se mueve la informalidad de este medio de transporte que es muy útil, pero ojo, no hay mucha lejanía de este panorama con el de muchos pueblos o regiones del país, en su largo y ancho. Ahora bien.

Según una encuesta en Girardot sobre 62 mototaxistas:

• 92 % son hombres; 8 % mujeres.
• El 50 % tiene entre 26 y 35 años; otros grupos incluyen 36‑45 años (34 %), 18‑25 años (8 %) y mayores de 45 (8 %).
• Nivel educativo: 58 % bachilleres, 19 % nivel técnico, 19 % sin primaria completa.
• Vivienda: 81 % propia; el 60 % vive en unión libre.

• Hijos: 56 % con 1‑2 niños; 90 % son cabezas de familia.
• Salud: 84 % afiliados al régimen subsidiado.
• Situación laboral: 63 % desempleados antes de ser mototaxistas, motivados principalmente por falta de oportunidades (87 %).

Operación en ciudades principales de la costa

• Barranquilla: la presencia de apps como Yango e InDriver es dominante; casi todos los servicios se solicitan digitalmente, reduciendo drásticamente la oferta de mototaxistas en vía pública.
• Santa Marta: el número creció de 38.000 (2019) a casi 60.000 mototaxistas en 2021; actualmente se reportan unos 60.000 usuarios diarios en moto, equivalente a un 40 % del total de viajes.
• Sincelejo: se estima que hasta 60 % de los viajes diarios se hacen en moto; en Corozal, hay aproximadamente 2.870 mototaxistas (20‑40 años).

Bogotá

En Bogotá, las plataformas digitales de motos (Picap, Uber Moto, DiDi Moto, Indriver Moto) movilizan a más de 150.000 personas diariamente, distribuidas de la siguiente manera: Uber Moto (~50.000 usuarios/día), Picap (~50.000), DiDi Moto (20.000–50.000), Indriver Moto (10.000–30.000). Solo Picap, por ejemplo, opera con una flota de 60.000 motos, realizando unos 30.000 viajes diarios aproximadamente 20 por minuto en la capital.

• La mayoría de los mototaxistas son hombres jóvenes, con edades entre 26 y 35 años, aunque también hay una presencia minoritaria de mujeres.
• Trabajan en jornadas largas: muchos operan 7 días a la semana, dedicando más de 8–10 horas diarias a la actividad.

• En cuanto a ingresos, los mototaxistas que operan a tiempo completo pueden realizar más de 1.000 viajes al mes, con una media de 40–300 trayectos mensuales según disponibilidad.
• Usuarios como Jaime Quevedo reportan hacer entre 40 viajes por mes cuando también tienen otro empleo, mientras que otros mencionan hasta 300 viajes en un mes completo.

Cali

• Se estiman alrededor de 4.000 mototaxistas, especialmente en comunas como la 17, 18 y 20.
• Un estudio dice que el 5 % de los caleños utilizan mototaxi para ir al trabajo.
• El perfil: cerca del 20 % son mujeres, con conductores que, según reportes, ganan entre $40.000 y $70.000 COP por jornada.

Medellín

Aplicaciones como Picap y Cuper operan en la ciudad con una flota de aproximadamente 5.000 conductores activos en Picap. Estas apps reportan más de 4 millones de viajes al año a nivel nacional, con solo 12 incidentes moderados en ese periodo. En Medellín, muchos conductores trabajan entre 8 y 9 horas diarias, transportando mayoritariamente mujeres (cerca del 70 % de su clientela).

En zonas de ladera, la tarifa base suele ser de 3.500 COP, escalando hasta 10.000–20.000 COP según el destino y terreno. Las apps por su parte fijan precios más dinámicos, generalmente 30–50 % más económicos que un taxi, debido al menor consumo de combustible y adaptación al tráfico.

Según Picap, un mototaxista típico:

• Tiene entre 25 y 35 años.
• Trabaja jornadas de 8–9 horas, siete días a la semana.
• Un 70 % de sus pasajeros son mujeres.

El secretario de Movilidad alerta que muchos operan sin SOAT, revisión técnico-mecánica, pólizas ni licencia, lo cual genera enfrentamientos con la autoridad.

Bucaramanga

• La ciudad tiene una penetración de apps de movilidad del 84 %, convirtiéndose en la ciudad líder en digitalización del país.
• En el área metropolitana circulan 46,7 motos por cada 100 habitantes.
• Se estima que unos 2.000 mototaxistas operan informalmente. Según un estudio, 103.000 pasajeros diarios usan mototaxi allí.

En Valledupar, se calcula que 5.700 mototaxistas realizan en promedio 31,5 carreras al día, movilizando cerca de 103.000 pasajeros diariamente.

Ciudades con datos destacables: Pereira con 1.000 familias, Cúcuta con 3.000 mototaxis, Cartagena con 50.000 mototaxis.

• Predominan los hombres (más del 90 %), con excepción de Cali, donde alrededor del 20 % son personas transgénero o mujeres.
• La media de edad está entre 26 y 35 años en la mayoría de ciudades (ej. Girardot)
• Muchas personas migran desde zonas rurales, buscando mejores ingresos urbanos.

Usuarios del servicio

Un estudio en Sincelejo sobre usuarios (96 encuestados) revela:

• Igual proporción de género (50 % mujeres / 50 % hombres).
• Edad: 46 % entre 26‑35 años; 30 % entre 18‑25; menores participaciones en otros rangos.
• Nivel educativo: altamente técnico o superior (98 %).

• Ocupaciones: 40 % empleados, 24 % estudiantes, 16 % desempleados.
• Satisfacción: 64 % califican el servicio como «bueno»; 83 % lo perciben como inseguro.

Riesgos y condiciones del oficio

Aunque los datos específicos de 2025 son limitados, se sabe que muchos mototaxistas no cuentan con seguro o formación vial especializada. Sin embargo, el hecho de que existan esos bonos afecta altamente al usuario ya que los conductores en muchos casos son con afanes y cometiendo múltiples infracciones.

Impacto de la Ley de São Paulo para Colombia

La aprobación de la Ley 18.156 en São Paulo establece un marco regulatorio claro: exige licencia profesional, homologación de motos, seguros obligatorios, inspección y registro formal de los conductores. Esto resulta altamente positivo para Colombia, donde el mototaxismo opera en un vacío legal. Si se adoptara una ley similar, se podrían:

1. Formalizar a cientos de miles de conductores informales.
2. Incrementar la fiscalización, los recaudos municipales y la seguridad de usuarios.
3. Elevar la calidad del servicio, al exigir vehículos en buen estado y conductores capacitados.

Sin embargo, también implicará desafíos: el costo de adaptación y los requisitos formales podrían excluir a los mototaxistas con recursos limitados, por lo que sería crucial diseñar esquemas progresivos y de apoyo económico.

Detalles que no se pueden pasar por alto

El mototaxismo en Colombia tiene raíces claras que se pueden ubicar a finales de los años noventa, entre 1996 y 1998, aunque algunos registros locales indican que los primeros indicios se vieron un poco antes, alrededor de 1994, en regiones del Caribe. Su nacimiento está ligado a dos factores: la crisis económica de finales de los 90, que disparó el desempleo.

Les brindamos algunas razones en las que se disparó el mototaxismo.

• Deficiencia en la frecuencia del transporte público entre un bus y otro en esas zonas complejas y veredas.
• En su llegada a destinos, quedaban lejos y tenían que caminar y se complicaba la movilidad.
• Fruto del desempleo y falta de oportunidades laborales.

• Muchos desplazados por la violencia, no sabían hacer otras labores y decidieron emprender por medio del mototaxismo.

En lugares como Sincelejo, Montería, Valledupar y zonas del Caribe, la figura del mototaxista se consolidó como parte del paisaje urbano y económico, a pesar de la ilegalidad que lo ha acompañado durante años.

Colombia cuenta hoy con 1.104 municipios, distribuidos en sus 32 departamentos y el Distrito Capital. Sin embargo, no todos los municipios viven del mototaxismo ni lo usan de manera masiva. En las grandes ciudades como Bogotá, Medellín o Cali, el mototaxismo es mucho más restringido y perseguido por las autoridades, mientras que, en cerca de 400 municipios, principalmente en la región Caribe, la Costa Pacífica y zonas rurales del interior, sigue siendo un medio de transporte fundamental tanto para pasajeros como para pequeños envíos.

Departamentos como Sucre, Córdoba, Cesar, Magdalena y partes de Antioquia cuentan con un altísimo porcentaje de personas que dependen económicamente del mototaxismo.

La realidad social y económica de muchas zonas hace que el mototaxismo sea la única opción de transporte rápido y asequible para miles de familias. Uno de los factores que más ha impulsado el uso de motos es la restricción vehicular, sobre todo en ciudades con medidas como el pico y placa.

Información adicional

Mucha gente ha visto en la moto una forma de evadir las limitaciones a los carros particulares, pues las motos tienen menos restricciones o, en algunas ciudades, están exentas de ellas en ciertos horarios. A esto se suma el hecho de que la congestión vehicular hace de la moto el vehículo más rápido para atravesar la ciudad, lo que fortalece el mototaxismo tanto en su forma tradicional como en las nuevas plataformas digitales.

En cuanto a plataformas, el auge de aplicaciones ha profesionalizado en cierta forma el servicio de transporte en moto. Apps como Picap, InDriver, Uber, Didi, Yango y otras plataformas menores permiten a usuarios solicitar viajes en moto de forma más segura y rastreable, aunque todavía existe un vacío legal.

Según cifras de gremios del sector y datos de la ANDI, se estima que entre 700.000 y 1 millón de viajes diarios en Colombia se realizan mediante aplicaciones de transporte en moto, aunque la cifra exacta varía por la informalidad y la falta de regulación que todavía afecta a este servicio. Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla y Bucaramanga concentran el mayor volumen de usuarios digitales, aunque en ciudades intermedias y municipios también se observa un crecimiento acelerado en el uso de apps para mototaxi.

El nuevo panorama nacional

En el país hay 12.417,740 motocicletas registradas y las ventas anuales se acercan al millón de unidades, consolidando a Colombia como uno de los mercados más grandes de motos en América Latina, solo detrás de Brasil. Este parque automotor creciente alimenta el mototaxismo como una salida económica para miles de familias, mientras las ciudades se debaten entre regularlo o seguirlo persiguiendo por razones de seguridad, legalidad y competencia con el transporte formal.

El fenómeno del mototaxismo, pese a su carácter informal, ha evolucionado de la moto estacionada en una esquina, esperando pasajeros, a servicios digitalizados y sistemas más estructurados. En ciudades como Barranquilla, por ejemplo, cada vez más usuarios solicitan motos exclusivamente mediante apps como Yango o InDriver, evitando parar mototaxistas en la calle, algo que mencionamos anteriormente y reiteramos.

En síntesis, el mototaxismo sigue siendo un tema polémico y a la vez indispensable en la movilidad colombiana. Representa sustento para cientos de miles de familias, dinamiza la venta de motos y se ha convertido en parte del tejido social y económico del país. Sin embargo, su futuro depende de decisiones legales que, tarde o temprano, deberán reconocer esta realidad para regularla de forma segura, justa y sostenible.

Dejando en claro que ya es una realidad, incluso, de hace mucho tiempo. Seguirá creciendo y es fruto de atraso, de la evolución, de la infraestructura vial y del mal servicio del servicio público sin importar la ciudad y su desarrollo.