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Kymco Agility Digital 3.0, el camino nunca fue tan claro

Nuevo faro delantero con tres secciones de tecnología LED de alta intensidad

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Kymco nuevamente le apuesta a su modelo insignia en los 125 cc, y propone un nuevo modelo llamado Agility Digital 3.0, que realmente hace alarde del concepto de agilidad, el cual ofrece como principal novedad un sistema de iluminación frontal en LED, gráficos más atrevidos, tablero de instrumentos digital y mejoras en la suspensión, aunque manteniendo intactas las especificaciones del propulsor.

El Agility Digital 3.0, es un scooter que reúne las mejoras recibidas en la versión Digital 2.0, modelo que no había sido probado por nuestro equipo, junto a un conjunto de características y cambios estéticos que son la evolución del Agility Naked y el RS.

Estética renovada

Los cambios relevantes se encuentran en la parte frontal, agrega direccionales LED, junto a un nuevo conjunto óptico con la misma tecnología, manteniendo el diseño y proporciones en la farola e incorporando en su interior el nuevo sistema de luces. Un nuevo guardabarros que al ubicarse en la parte alta otorga un aspecto más agresivo y deportivo, cambiando drásticamente la apariencia, mejorando la protección contra salpicaduras en la parte baja de la farola, tapicería duotono y rines de color rojo, que están disponibles solo en las presentaciones blanca y negra. El ambiente gráfico fue renovado para jugar con el concepto digital, que la marca enfatiza por medio de una serie de calcomanías y líneas alrededor del scooter, a nuestro gusto le sientan bien, impregnándole estilo juvenil. El tablero totalmente digital que también lo vemos en la versión 2.0 presenta indicadores de revoluciones, luces, trips parciales, hora y velocímetro; en el que tan solo cambio en color de fondo por un azul más profundo, como inconformidad encontramos una difícil obturación de los botones para cambiar la hora o resetear los recorridos temporales.

 

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En marcha

Al dar inicio a la serie de recorridos que teníamos pensados para esta prueba, encontramos en el encendido una buena respuesta en frio, sosteniéndose en ralentí fácilmente y tan solo se siente en el manubrio las vibraciones típicas, a su vez, el sonido generado por el motor y el escape se mantiene intacto y es el mismo de la familia 125.

Por tamaño, el Kymco Agility Digital 3.0 se adapta bien a cualquier estatura, es una de las ventajas al tener 78cm de distancia al suelo, aunque a nuestro criterio, es algo alto para las personas de poca estatura, forzando ubicarse en la parte delantera del sillín, donde es más duro y menos agradable en densidad. Tiene suficiente espacio para que conductor y acompañante vayan muy cómodos de manera independiente en un asiento de doble nivel, manteniendo bien situado a nuestro pasajero. Si marchamos solos podemos echar el cuerpo algo hacia atrás, para llevar una postura más relajada; hay quienes por practicidad o comodidad ven oportuno levantar el asiento trasero a modo de espaldar o ubicar carga en este espacio. Cabe mencionar, que hubiera sido interesante abril el asiento desde el swicht de encendido, ya que es común dejar las llaves pegadas en la cerradura de atrás cuando abrimos el compartimiento bajo la silla. La bodega se mantiene con la misma capacidad generosa de espacio apto para cascos de dimensiones reducidas. El escudo tiene el suficiente tamaño para que vayamos bien protegidos, sobre todo esos días de lluvia previniendo que llegue demasiada agua a nuestras rodillas.

A propósito, un aspecto a tener en cuenta en asfalto húmedo es la poca adherencia que presentan los cauchos, obligan a medir de manera sutil nuestros pasos por curva y asimismo el accionar de los frenos. En seco las Llantas con labrado off-road aceden sin problema a cualquier tipo de terrenos, guardando las proporciones.

La misma calidad y potencia

Mantiene el infatigable monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire forzado, similar al de otros modelos de Kymco presentes en la saga Agility. En general no encontramos mejoras notorias en el rendimiento, mantiene el caballaje en 9,3 Hp, así como el torque (9.1 N.m @ 6500 rpm), un motor divertido de conducir, alegre en la salida de los semáforos, sin llegar a ser sorprendente. En bajas revoluciones es pobre, pero cuenta con un rango medio interesante, donde realmente se comporta mejor, en la parte alta del cuentarrevoluciones no presenta mayor poder, aunque avanza de manera progresiva, al cabo de un tiempo y en tráfico abierto, nos permitió alcanzar una velocidad cercana a lo 97 kilómetros por hora a 2.600 metros de altura. Por otra parte, tiene suficiente torque para ascender, incluso acompañados. Sometimos el Agility Digital 3.0 a varias zonas con diferentes tipos de inclinación dentro del perímetro urbano, donde salió bien librado a pesar de enfrentarse con extensos ascensos que logró conquistar favorablemente.

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La amortiguación delantera es telescópica hidráulica y aparentemente sin cambios, sin embargo, nos pareció dura, devuelve muy rápido, desconocemos si hubo un ajuste en el reglaje pero efectivamente agota y genera nerviosismo. No permite acelerar con confianza cuando la vía presenta irregularidades, si se encuentra una sorpresa adelante puede ser un problema; cualquier golpe se siente inmediatamente de pies a cabeza, con lo cual podríamos perder la estabilidad y fácilmente, valdría la pena revisarlo. Atrás lleva doble amortiguador, que a pesar de ser más generosos que al frente, no dejan de ser duros, aunque sus virtudes se aprecian más al contar con carga. En general, algo secas, hacen que los baches se noten y al exigirse de manera fuerte generan un golpeteo que transmiten las irregularidades pronunciadas del asfalto al piloto.

A la hora de frenar un pequeño disco delantero de 200mm y un tambor de freno trasero con 130mm, lo hacen con eficacia, teniendo en cuenta que atrás le falta para ser contundente, y debemos accionarlo con mayor fuerza, el sistema de tambor se destensa con el uso y hay que revisarlo con frecuencia para mantenerlo en su sitio. Lo bueno, es que si  se mantiene así, el tacto es oportuno.

kymco agility publimotos galeria 6

Consumo

Durante las pruebas de algo más de 400 kms, alcanzo un consumo promedio de 105 km/galón, con una exigencia alta del acelerador y expuesto frecuentemente a varios ascensos en ciudad. Aunque es pertinente mencionar que al proceder a realizar el consumo a una velocidad y uso más bajo, se soltó un tornillo en la parte que conecta el tubo de salida del motor con la parte trasera del exhosto, no fue posible acercarnos al concesionario para solucionar el imprevisto y de este modo continuamos con las pruebas. Esto cambió drásticamente el comportamiento en aspectos como el sonido, al tener un escape constante de aire; la potencia, perdiendo fuerza; menor rendimiento y significativamente afectando el consumo,  obteniendo como resultado bajo estas condiciones un mayor empleo de combustible 95 km/galón. Aspecto importante a tener en cuenta y que no se debe descuidar para mantener en óptimas condiciones el scooter.

Lo mejor viene a lo último

Si bien, el fabricante taiwanés no ha traído avances en la motorización, pero le ha apostado a la seguridad como un aspecto esencial con este scooter, porque a pesar de mantener su sencillez ofrece soluciones muy eficaces, orientadas hacia lo práctico del día a día. Lo mejor es el excelente faro delantero con tres secciones de tecnología LED de alta intensidad: luz día, un aro de ángel que es visible fácilmente en cualquier condición y un proyector de alta luminancia para las luces bajas; pero si esto no es suficiente, contamos con una impresionante iluminación en altas con nueve LEDS bien distribuidos, que de seguro nos enseñara el camino a pesar de las dificultades a que nos enfrente el clima y las condiciones del camino, mejorando así la conducción en horas de la noche positivamente, al tiempo que contribuye de una manera original y sin necesidad de accesorios extras o modificaciones,  teniendo en cuenta que muchos de estos vehículos carecen de buena luz.

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En conclusión el Kymco Agility Digital 3.0, mantiene las cualidades que lo han consolidado en la ciudad: práctico entre los vehículos, semáforos y el tráfico de urbano, ventajas siempre presentes en los modelos antecesores.

Ficha Técnica

Motor: 4T monocilíndrico

Cilindrada: 124.6 c.c.

Transmisión: Automática centrífuga (CVT)

Arranque: Eléctrico y pedal

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Potencia: 9.3 HP @ 7000 r. p. m.

Torque: 9.6 N/m @ 6500 r. p. m.

Peso en seco: 115 kg

Altura asiento: 780 mm

Freno trasero: Tambor 130 mm

Freno delantero: Disco doble pistón 200 mm

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Suspensión delantera: Telescópica hidráulica

Suspensión trasera: Doble amortiguador hidráulico

Tamaño llantas: Delantera: 120/70-12. Trasera: 130/70-12

Rines de aleación: Si

Refrigeración: Aire forzado

Combustible: Corriente

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Capacidad tanque: 1,3 Galones

Precio: $6.399.000

Colores: rojo blanco, rojo – negro, fucsia – negro, gris – azul

 

Satisfactorio:

Conjunto óptico con iluminación Led de alta intensidad

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Diseño y gráficos

Suavidad del motor

Por Mejorar:

Reglaje en la suspensión delantera

Efectividad en el freno trasero

Acceso al baúl, debería ser desde el mismo swicht principal.

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Lo invitamos a visitar nuestra página:

AnuariodelMotociclista.com

Donde podrá encontrar todo lo que necesita para su moto y para su negocio.

 

 

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Este año llevan solo 33 motos vendidas: ¡Quiebra a la vista!

En el universo de las dos ruedas, Harley-Davidson es sinónimo de historia, tradición y potencia.

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Sin embargo, su aventura hacia la movilidad eléctrica, representada en su marca LiveWire, no está teniendo el despegue que la compañía esperaba. Durante el primer trimestre de 2025, solo se vendieron 33 unidades de motocicletas LiveWire, una cifra sorprendentemente baja para una marca con tal músculo global. Y más aún si se compara con las casi 40.000 motocicletas de combustión que Harley vendió en el mismo período. ¿Qué está fallando en la estrategia eléctrica de uno de los gigantes del motociclismo mundial?

Una moto eléctrica que cuesta casi el doble

Uno de los factores que explican este bajo rendimiento en ventas es el precio. La LiveWire One, modelo estrella de la línea eléctrica, tiene un precio base de $22,000 dólares en Estados Unidos. Mientras que la LiveWire S2 Del Mar, más compacta y urbana, arranca desde los $16,000 dólares. Esto pone a LiveWire muy por encima de otros competidores eléctricos como Zero Motorcycles, cuyas motos oscilan entre los $12,000 y $21,000 dólares. Además, eso la sitúa muy por encima de una Harley-Davidson de combustión estándar como la Nightster, que ronda los $13,499 dólares en Estados Unidos.

¿El problema? Muchos usuarios perciben que están pagando más por menos. La autonomía de la LiveWire One ronda las 146 millas (unos 235 km) en ciudad. Sin embargo, en uso mixto puede caer fácilmente por debajo de las 100 millas (160 km). Aunque la aceleración es impresionante (de 0 a 100 km/h en 3 segundos), la carga completa en una toma doméstica puede tardar más de 10 horas. Es compatible con carga rápida (DC Fast Charging), pero esa infraestructura aún no es común fuera de las grandes ciudades.

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El público harlista, ¿listo para lo eléctrico?

Otro factor clave es el perfil del cliente. Harley-Davidson ha cultivado por décadas una comunidad fiel, que valora el sonido, la vibración y la sensación de potencia bruta de sus V-Twin. El silencio de una moto eléctrica, incluso con buen rendimiento, no termina de convencer al «harlista» clásico. Por otro lado, el público joven, más abierto a lo eléctrico, encuentra opciones más accesibles en otras marcas. O, simplemente, opta por otros medios de transporte más económicos y prácticos.

Pérdidas millonarias

Las consecuencias de este lento arranque son notables. LiveWire, que opera ahora como una marca independiente pero con Harley-Davidson como accionista mayoritario, reportó solo 33 unidades vendidas en el primer trimestre de 2025. Esto representa una caída del 72% frente al mismo periodo de 2024. Para ponerlo en contexto: en todo 2024 vendieron 661 unidades, lo cual ya había sido un número preocupante.

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Financieramente, la división LiveWire generó pérdidas por $20 millones de dólares solo en el primer trimestre de 2025. Las previsiones para todo el año no son alentadoras. La marca estima pérdidas operativas de entre $70 y $80 millones de dólares, sin señales claras de una recuperación inmediata.

¿Recalculando ruta?

Harley-Davidson no ha abandonado el proyecto LiveWire. De hecho, sigue apostando por nuevos modelos, como la ya mencionada S2 Del Mar. Este nuevo modelo busca posicionarse como una opción más urbana y económica, además de ser más ligera y accesible. Sin embargo, la competencia no espera. Marcas como Zero, Energica e incluso gigantes asiáticos como Honda y Yamaha ya están desarrollando o comercializando motos eléctricas con mejores prestaciones-precio y mayor alcance global.

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La pregunta de fondo es si Harley-Davidson podrá mantener viva la chispa eléctrica de LiveWire sin renunciar a lo que ha sido su esencia: motos con carácter, presencia y alma mecánica. Reinventarse sin perder el ADN no es tarea fácil. Pero es un camino que la marca deberá recorrer si quiere mantenerse relevante en el mundo de las dos ruedas que, querámoslo o no, avanza hacia la electrificación.

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¡Se viene el TVS Ntorq 150! Y quiere destronar a el Yamaha NMax y el Dynamic RX 150

La batalla por el trono de los scooters deportivas de alta cilindrada está a punto de explotar, y TVS acaba de prenderle fuego al asfalto con una noticia bomba

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¡El Ntorq 150 ya está en desarrollo! Sí, leíste bien. Lo que empezó como un rumor hoy toma fuerza: TVS va con todo para competir contra la reconocida Yamaha NMax y el esperado Dynamic RX 150.

¿Qué sabemos hasta ahora del Ntorq 150?

Este nuevo modelo no será una simple evolución del Ntorq 125. No. Aquí estamos hablando de un salto agresivo en potencia, diseño y actitud, listo para medirse con los grandes del segmento.

Motor que promete rugir

Todo indica que el nuevo Ntorq montará un motor de 150 cc refrigerado por líquido, lo que lo convertiría en una opción ideal para quienes quieren más que un scooter citadino: una máquina lista para devorar calles.

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Estilo que rompe cuellos

TVS conservaría su estética deportiva y agresiva, pero con mejoras visuales pensadas para quienes buscan estilo en cada curva: líneas afiladas, colores vibrantes y gráficos que marcan presencia.

Tecnología a otro nivel

El Ntorq 150 llegará cargado con el sistema SmartXonnect, que incluye:

  • Conectividad por Bluetooth
  • Navegación paso a paso
  • Alertas de llamadas y mensajes
  • Tablero 100% digital e interactivo

Todo el estilo tech que los moteros modernos exigen.

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Seguridad y maniobrabilidad top

Con ruedas de 14 pulgadas, frenos de disco y ABS de un solo canal, el Ntorq 150 ofrecerá seguridad y control incluso cuando el ritmo suba.

¿Cuándo lo veremos en las calles?

TVS planea su lanzamiento en la temporada festiva de 2025. En India, rondaría los ₹1.50 lakh, lo que lo haría muy competitivo frente al Yamaha NMax y el Dynamic RX 150. En Latinoamérica podríamos esperarlo poco después… y créenos, muchos ya están haciendo espacio en el garaje.

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¿Por qué deberías emocionarte?

Porque estamos ante una de los scooters más prometedoras de su categoría. TVS no solo quiere seguir el ritmo, quiere liderar la evolución. El Ntorq 150 mezcla diseño, tecnología y prestaciones de alto nivel en un formato compacto, ágil y explosivo.

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Adiós a la moto Kawasaki Z1000… Pero viene algo mejor: Honda, Suzuki y Yamaha

En el segmento del litro por fin aparece una moto verdaderamente mejorada. Las mejores marcas del segmento compiten por el reinado

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Kawasaki está a punto de revelar oficialmente la esperada Z1100, una supernaked que busca revivir los modelos de 1000 a 1200 cc, teniendo en cuanta de que este parece ser el sector olvidado por los fabricantes. Aunque aún no se han hecho públicos todos los detalles, las filtraciones más recientes y las homologaciones registradas en distintos países europeos ya nos permiten perfilar lo que será uno de los lanzamientos más relevantes del año para la marca japonesa.

Kawasaki Z1100 2025: el renacer de una supernaked

En medio de las filtraciones y homologaciones europeas que han encendido la expectativa, Kawasaki está preparando el lanzamiento de su nueva supernaked de gran cilindrada: la Z1100, una evolución esperada y necesaria dentro del linaje Z, que busca poner a la marca japonesa nuevamente en el centro de la conversación en el segmento de las naked deportivas.

Aunque todavía no se ha realizado la presentación oficial, diversos medios especializados han accedido a datos preliminares de homologación (registro) que permiten imaginarnos, con cierta claridad, lo que esta nueva bestia mecánica ofrecerá.

Motor renovado: más cilindrada, más empuje

Uno de los aspectos más destacables es la incorporación de un nuevo motor de cuatro cilindros en línea y 1.099 cc, el mismo bloque que debutó en la Kawasaki Ninja 1100 SX y de sus hermana Versys 1100. Este aumento de cilindrada frente a modelos anteriores (como la Z900 con 948 cc o la Z1000 con 1.043 cc) sugiere una mejora considerable en la entrega de par y en la respuesta a medio régimen, aunque aún no hay cifras oficiales confirmadas por la marca.

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Los documentos de homologación filtrados apuntan a una potencia máxima cercana a los 136 caballos, una cifra que la colocaría al nivel de otras motos similares, sin entrar todavía en el territorio de las hypernaked (donde rondan los 160-200 hp). Todo indica que esta potencia estará administrada por una caja de seis velocidades, posiblemente acompañada de quickshifter bidireccional, aunque eso no ha sido confirmado.

Uno de las opiniones apuntan es que a pesar de la cilindrada, la moto no supera a la Z1000 que se terminó de vender hace relativamente poco tiempo en Colombia, esto puede deberse a que lo tetracilíndricos la tienen cada vez más difícil para adaptarse a las normativas ambientales, siendo más fácil si se aumenta el cubicaje.

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Tecnología al servicio del piloto

Kawasaki ha demostrado en los últimos años que no escatima en equipamiento electrónico, y todo indica que la Z1100 seguirá esa línea. Si bien los detalles exactos del paquete aún no se conocen, se espera la presencia de:

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  • Control de tracción KTRC con múltiples niveles.
  • Modos de conducción personalizables.
  • ABS en curva, posiblemente gestionado por una unidad IMU de seis ejes.
  • Control de crucero electrónico.
  • Pantalla TFT a color con conectividad Bluetooth y compatibilidad con la app Rideology. (esta app tiene costo)

Estas características ya están presentes en modelos como la Ninja 1000SX, lo cual permite anticipar su inclusión en esta nueva naked.

Parte ciclo: sin confirmaciones, pero con muchas pistas

Uno de los puntos más especulados es el tipo de chasis que utilizará la Z1100. Medios como especializados han sugerido que Kawasaki podría optar por un bastidor de aluminio, similar al que equipa la Ninja 1100 SX. Sin embargo, hasta la fecha, Kawasaki no ha confirmado de forma oficial el tipo de estructura que usará esta moto.

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La Z1000 anterior contaba con un chasis de tipo backbone de aluminio, mientras que la Z900 utilizaba un bastidor multitubular de acero. Dependiendo del enfoque que Kawasaki quiera darle a la Z1100 (más radical o más polivalente), podríamos ver un cambio significativo en este aspecto. De momento, todo son conjeturas.

En cuanto a la suspensión, es probable que monte una horquilla invertida delantera y un monoamortiguador trasero tipo Back-Link, ambos ajustables, siguiendo la línea de sus hermanas mayores. Lo mismo ocurre con los frenos, donde se espera un equipo con doble disco delantero y pinzas radiales, junto a un disco trasero, todo asistido por ABS.

Diseño Sugomi: más agresiva que nunca

La estética será, como siempre en la familia Z, uno de los principales argumentos de seducción. Bajo el lenguaje visual “Sugomi”, que combina líneas afiladas, postura agresiva y una silueta musculosa, la Z1100 buscará reflejar poder incluso en parado.

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Los bocetos y renders filtrados muestran una moto compacta, con ópticas LED superpuestas, tomas de aire angulosas y un colín elevado, casi flotante, que refuerza su carácter deportivo. Aunque los acabados definitivos aún no se han presentado, se espera un diseño muy cercano al de la actual Z H2, pero sin sobrealimentación.

Posicionamiento en el mercado

Kawasaki parece decidida a colocar la Z1100 entre las naked deportivas más completas del mercado, sin entrar del todo en la categoría de las hypernaked. Así, competiría directamente con modelos como:

  • Yamaha MT-10 (998 cc, 162 Hp)
  • Triumph Speed Triple 1200 RS (1.160 cc, 177 Hp)
  • Suzuki GSX-S1000 (999 cc, 149 Hp)
  • BMW S 1000 R (999 cc, 162 HP)

Si la potencia estimada de 136 hp se confirma, la Kawasaki Z1100 quedaría por debajo en potencia bruta, pero podría compensarlo con precio más competitivo, polivalencia y fiabilidad japonesa, tres cualidades que históricamente han acompañado a la marca.

No debemos olvidar que la Z900 se comercializa en Colombia por algo más de 60 millones de pesos, siendo un precio competitivos con otras propuestas de cercanas a los 130 hp.

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Expectativas de lanzamiento

Todo indica que Kawasaki presentará oficialmente la Z1100 durante el segundo semestre de 2025, posiblemente en el Salón EICMA de Milán, para iniciar su comercialización en 2026. No se descarta que la firma verde revele más de una variante, incluyendo una versión SE con equipamiento premium (como suspensiones Öhlins y frenos Brembo).

Por ahora, el rugido de esta nueva bestia se escucha a lo lejos, pero cada vez con más fuerza, y si de algo estamos seguro es que en nuestro país hay fans del Team Green, de ahí a que podamos afirmar que lo más probable es que también se comercialice en nuestra tierra.

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