Se le envió a la Doctora Diana Marcela Morales, secretaria general de la Comisión Sexta Cámara de Representantes, el Informe de ponencia para segundo debate en Cámara al Proyecto de Ley No. 456 de 2022 Cámara – 408 de 2021 Senado, “Por la cual se dictan normas para el diseño e implementación de la política de seguridad vial con enfoque de sistema seguro y se dictan otras disposiciones –Ley Julián Esteban”.

Diana Marcela Morales

Enviado por EMETERIO MONTES DE CASTRO Representante a la Cámara Partido Conservador, DIEGO PATIÑO AMARILES Representante a la Cámara Partido Liberal, RODRIGO ROJAS LARA Representante a la Cámara Partido Liberal.

Emeterio Montes

Esta iniciativa fue radicada por el Senador Roy Leonardo Barreras Montealegre, el Representante Rodrigo Rojas Lara, el Representante Emeterio Montes De Castro, el Representante Diego Patiño Amariles y el Representante Milton Angulo Viveros, el 16 de marzo de 2021 ante la Secretaría General del Senado de la República, siendo publicada en la Gaceta del Congreso No. 145 de 2021. Con el fin de que el citado proyecto de ley siga su curso legal y reglamentario, y en atención a lo establecido en el artículo 150, de la Ley 5, de 1992, el secretario de la Comisión Sexta Constitucional Permanente notificó mediante oficio; designación como única ponente de este proyecto a la Senadora Ana María Castañeda, quien presentó el Informe de Ponencia para Primer Debate ante la comisión sexta de Senado, dándole cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 153, de la referida Ley 5. Posteriormente fue rendido primer debate ante la Comisión Sexta del Senado de la República.

Diego Patiño

Posteriormente se presentó segunda ponencia y el 19 de abril del 2022 la plenaria del Senado de la Repúblico discutió y aprobó la iniciativa.

En la Cámara de Representantes la mesa directiva designó como ponentes a los Representantes Emeterio Montes De Castro (coordinador); Diego Patiño Amariles y Rodrigo Arturo Rojas Lara.

Rodrigo Arturo Rojas

El miércoles 11 de mayo del 2022 fue discutido y aprobado por parte de la Comisión primer debate de la Cámara de Representantes, siendo designados como ponentes para segundo debate los mismos representantes.

OBJETO DEL PROYECTO

Según lo indica el mismo proyecto “tiene como objeto garantizar el derecho a la vida, a la integridad personal y a la salud de los individuos en el sistema de tránsito y transporte terrestre mediante la seguridad vial bajo el enfoque de Sistema Seguro, reforzando los instrumentos normativos para luchar contra la violencia vial”.

Citamos los siguientes artículos mencionados en el proyecto.

Artículo 5°. Definiciones. Para la aplicación de la presente ley se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:

Seguridad Vial. Entiéndase por seguridad vial el conjunto de acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados.

Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional hasta la atención a las víctimas. (…)

Modificaciones.

Nos llaman en cuenta algunas modificaciones, las cuales se prestan a confusión.

ARTÍCULO 4o. SISTEMA DE FRENOS. Es de obligatorio cumplimiento la utilización del Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS), para todos los vehículos automotores, remolques y semirremolques de ensamble o fabricación nacional e importados, que se comercialicen en Colombia.

En este caso nosotros no tenemos conocimientos de sistemas ABS para remolques y semirremolques, quisiéramos entender si esto también acobija a los remolques de vehículos pesados, si tienen conocimiento, no duden en informarnos ya que es un tema interesante.

CAPITULO IV

OBLIGACIONES DE CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS

ARTÍCULO 9.

Modifíquese el artículo 94 de la Ley 769 de 2002, así:

“Artículo 94. Normas Generales Para Bicicletas, Triciclos, Motocicletas, Motociclos y Moto triciclos. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:

1. Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa.

G. Deben usar las señales manuales detalladas en el artículo 69 de este código.

Quisiéramos tener conocimiento si el hecho que sean prendas reflectivas de identificación nos genera confusión, ya que se podría inferir el hecho de marcar dichas prendas, imaginamos que con las placas identificatorias del vehículo ¿si nosotros lo vemos así, no lo vera igual los cuerpos de control? Es un punto que genera confusión.

Por otra parte, las señales que debemos usar, el artículo 69 del código de transito refiere a el manejo en reversa y otras cosas, el cual invocamos a continuación.

Código Nacional de Tránsito Terrestre

Artículo 69. Retroceso en las vías públicas

No se deben realizar maniobras de retroceso en las vías públicas, salvo en casos de estacionamiento o emergencia.

Los vehículos automotores no deben transitar sobre las aceras y zonas de seguridad, salvo en el caso de entrada a garajes o sitios de estacionamiento, evento en el cual respetarán la prelación de los peatones que circulan por las aceras o andenes.

PARÁGRAFO. El conductor no debe detener o estacionar su vehículo, por ningún motivo, dentro de la zona destinada al tránsito de peatones.

Por otra parte, nos llamó también la atención la siguiente modificación.

CAPITULO V

REGISTRO DE LESIONES CORPORALES EN LAS VÍAS NACIONALES CONCESIONADAS Y NO CONCESIONADAS Y REGISTRO DE PARQUE AUTOMOTOR INVOLUCRADO EN SINIESTROS VIALES CON RESULTADO DE MUERTE O LESIÓN.

ARTÍCULO 11. Registro de personas fallecidas y lesionadas en las vías del país. Con el objeto de consolidar la información relacionada con fatalidades y lesiones causadas por accidentes de tránsito, que permita informar a los usuarios de las vías y a los formuladores de política pública en seguridad vial, la Dirección de Tránsito de la Policía (DITRA) deberán reportar al Sistema de Información de Reportes de Atenciones en Salud de Víctimas de Accidentes de Tránsito (SIRAS) en el Registro Nacional de Accidentes de tránsito del RUNT, los sectores y tramos de las vías que presenten siniestros con resultado de lesiones corporales y fatalidad.

El Ministerio de Transporte garantizará que el Sistema RUNT transmita gratuitamente los campos necesarios del Registro Nacional de Accidentes de Tránsito.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial reglamentará las condiciones de reporte, frecuencia y desagregación de la información a detalle.

Parágrafo. Para el cumplimiento de la finalidad pretendida con la Ley 2161 de 2021 de combatir el fraude y mejorar la movilidad, todas las entidades aseguradoras, tanto las que ofrecen el SOAT como las que ofrecen el seguro complementario y voluntario previsto en su artículo 4, separada o conjuntamente, deberán verificar el accidente, mediante la utilización de herramientas técnicas y tecnológicas, que permitan la atención del mismo en forma oportuna, segura y que garantice la autenticidad, integridad, de la información.

Para estos efectos, todas las entidades aseguradoras y los Centros de Conciliación deberán reportar mensualmente los accidentes en el Registro Nacional de Accidentes de Tránsito del RUNT previsto en este artículo. Asimismo, las entidades aseguradoras y la ADRES podrán objetar las reclamaciones con base en el material probatorio recaudado si detectan fraude. conservación y posterior consulta y uso probatorio.

Esto indica que la verificación de accidente se debe ejecutar con las herramientas e instrumentos idóneos para que certifique la veracidad, cosa que va a obligar la presencia de las autoridades con los materiales indicados para no tener problemas futuros.

Respecto al siguiente artículo, el cambio es de tener presente.

CAPITULO VI

VELOCIDAD

ARTÍCULO 13º.

Modifíquese el artículo 106 de la Ley 769 de 2002, el cual quedará así:

ARTÍCULO 106.

LÍMITES DE VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS Y CARRETERAS MUNICIPALES.

En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será determinada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los cincuenta (50) kilómetros por hora. La velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales será hasta de treinta (30) kilómetros por hora.

PÁRAGRAFO 1.

Las patinetas y bicicletas eléctricas o a gasolina no podrán sobrepasar los 20Km/h.

PÁRAGRAFO 2ª.

Excepcionalmente y teniendo en cuenta lo establecido el estudio técnico, diseño de la infraestructura y lo dispuesto en la “Metodología para establecer la velocidad limite en las vías colombianas” que expidan el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en función del contexto, tipo de vía, funcionalidad, las características operacionales de la infraestructura vial y demás criterios en el marco del enfoque de sistema seguro, que propendan por una movilidad eficiente y la protección de la vida de todos los actores viales.

Los tramos viales en los que se presenten condiciones idóneas de infraestructura y seguridad vial, las entidades territoriales, estarán facultadas, en el marco de su jurisdicción territorial de establecer límites de velocidad superiores a los establecidos en este artículo.

En este punto bajan la velocidad de 60 kph a 50 kph, cosa a lo que debemos estar muy atentos para evitar multas, por otra parte, indica que los vehículos tipo patinetas, bicicletas eléctricas o a gasolina no deben sobrepasar los 20 kph, cosa que claramente todas lo hacen, pero, entra en una disyuntiva respecto a las bicicletas por decir así tradicionales, las cuales van a mayor velocidad, cosa que no sabríamos, quien regulara estos casos.

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Ellos no evalúan que gran parte de la accidentalidad se da por muchos otros factores.

Citemos algunos.

1. El hecho que los actores viales prácticamente compitan por el espacio, siendo peatones, ciclistas y motociclistas los mas afectados, hemos visto con cierta atrocidad el hecho que vehículos pesados estén involucrados en accidentes con victimas fatales en las principales ciudades del país, cosa que debería ser regulada, ellos deberían poseer horas especificas para circular dentro de las ciudades, evitando así los riesgos que conllevan el hecho que circulen en ciertas arterias viales de riesgo.

2. La normativa que se genero respecto a que los ciclistas pueden circular en cualquier parte de la vía, cosa que los ha expuesto, hemos visto muchos accidentes, algunos lamentablemente fatales, y sobra decir que existen usuarios de la bicicleta van por cualquier carril ya que siente que dicha normativa los blinda, se debería reevaluar y diseñar de manera que no solo los proteja, sino que delimite los puntos por los que pueden circular sin riesgo.

3. El hecho que por lo menos las vías que manejen mas afluencia vehicular, permanezcan en buen estado, esto aparte de salvar vidas, mejoraría el promedio de velocidad en horas pico.

Roy Barreras

Quisiéramos que nos ayudes a evaluar este proyecto que al parecer va a ser aprobado, ver si existe algún “mico” que nosotros no vimos, Publimotos es un canal que puedes utilizar con tus debates que sirvan para defender el derecho de los motociclistas.

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