Nacional
A la famosa Ley Roy Barreras le falta un debate
¿Qué podemos esperar? ¿Vendrán más restricciones a nivel nacional?

Se le envió a la Doctora Diana Marcela Morales, secretaria general de la Comisión Sexta Cámara de Representantes, el Informe de ponencia para segundo debate en Cámara al Proyecto de Ley No. 456 de 2022 Cámara – 408 de 2021 Senado, “Por la cual se dictan normas para el diseño e implementación de la política de seguridad vial con enfoque de sistema seguro y se dictan otras disposiciones –Ley Julián Esteban”.
Diana Marcela Morales
Enviado por EMETERIO MONTES DE CASTRO Representante a la Cámara Partido Conservador, DIEGO PATIÑO AMARILES Representante a la Cámara Partido Liberal, RODRIGO ROJAS LARA Representante a la Cámara Partido Liberal.
Emeterio Montes
Esta iniciativa fue radicada por el Senador Roy Leonardo Barreras Montealegre, el Representante Rodrigo Rojas Lara, el Representante Emeterio Montes De Castro, el Representante Diego Patiño Amariles y el Representante Milton Angulo Viveros, el 16 de marzo de 2021 ante la Secretaría General del Senado de la República, siendo publicada en la Gaceta del Congreso No. 145 de 2021. Con el fin de que el citado proyecto de ley siga su curso legal y reglamentario, y en atención a lo establecido en el artículo 150, de la Ley 5, de 1992, el secretario de la Comisión Sexta Constitucional Permanente notificó mediante oficio; designación como única ponente de este proyecto a la Senadora Ana María Castañeda, quien presentó el Informe de Ponencia para Primer Debate ante la comisión sexta de Senado, dándole cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 153, de la referida Ley 5. Posteriormente fue rendido primer debate ante la Comisión Sexta del Senado de la República.
Diego Patiño
Posteriormente se presentó segunda ponencia y el 19 de abril del 2022 la plenaria del Senado de la Repúblico discutió y aprobó la iniciativa.
En la Cámara de Representantes la mesa directiva designó como ponentes a los Representantes Emeterio Montes De Castro (coordinador); Diego Patiño Amariles y Rodrigo Arturo Rojas Lara.
Rodrigo Arturo Rojas
El miércoles 11 de mayo del 2022 fue discutido y aprobado por parte de la Comisión primer debate de la Cámara de Representantes, siendo designados como ponentes para segundo debate los mismos representantes.
OBJETO DEL PROYECTO
Según lo indica el mismo proyecto “tiene como objeto garantizar el derecho a la vida, a la integridad personal y a la salud de los individuos en el sistema de tránsito y transporte terrestre mediante la seguridad vial bajo el enfoque de Sistema Seguro, reforzando los instrumentos normativos para luchar contra la violencia vial”.
Citamos los siguientes artículos mencionados en el proyecto.
Artículo 5°. Definiciones. Para la aplicación de la presente ley se tendrán en cuenta las siguientes definiciones:
Seguridad Vial. Entiéndase por seguridad vial el conjunto de acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados.
Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional hasta la atención a las víctimas. (…)
Modificaciones.
Nos llaman en cuenta algunas modificaciones, las cuales se prestan a confusión.
ARTÍCULO 4o. SISTEMA DE FRENOS. Es de obligatorio cumplimiento la utilización del Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS), para todos los vehículos automotores, remolques y semirremolques de ensamble o fabricación nacional e importados, que se comercialicen en Colombia.
En este caso nosotros no tenemos conocimientos de sistemas ABS para remolques y semirremolques, quisiéramos entender si esto también acobija a los remolques de vehículos pesados, si tienen conocimiento, no duden en informarnos ya que es un tema interesante.
CAPITULO IV
OBLIGACIONES DE CICLISTAS Y MOTOCICLISTAS
ARTÍCULO 9.
Modifíquese el artículo 94 de la Ley 769 de 2002, así:
“Artículo 94. Normas Generales Para Bicicletas, Triciclos, Motocicletas, Motociclos y Moto triciclos. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:
1. Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa.
G. Deben usar las señales manuales detalladas en el artículo 69 de este código.
Quisiéramos tener conocimiento si el hecho que sean prendas reflectivas de identificación nos genera confusión, ya que se podría inferir el hecho de marcar dichas prendas, imaginamos que con las placas identificatorias del vehículo ¿si nosotros lo vemos así, no lo vera igual los cuerpos de control? Es un punto que genera confusión.
Por otra parte, las señales que debemos usar, el artículo 69 del código de transito refiere a el manejo en reversa y otras cosas, el cual invocamos a continuación.
Código Nacional de Tránsito Terrestre
Artículo 69. Retroceso en las vías públicas
No se deben realizar maniobras de retroceso en las vías públicas, salvo en casos de estacionamiento o emergencia.
Los vehículos automotores no deben transitar sobre las aceras y zonas de seguridad, salvo en el caso de entrada a garajes o sitios de estacionamiento, evento en el cual respetarán la prelación de los peatones que circulan por las aceras o andenes.
PARÁGRAFO. El conductor no debe detener o estacionar su vehículo, por ningún motivo, dentro de la zona destinada al tránsito de peatones.
Por otra parte, nos llamó también la atención la siguiente modificación.
CAPITULO V
REGISTRO DE LESIONES CORPORALES EN LAS VÍAS NACIONALES CONCESIONADAS Y NO CONCESIONADAS Y REGISTRO DE PARQUE AUTOMOTOR INVOLUCRADO EN SINIESTROS VIALES CON RESULTADO DE MUERTE O LESIÓN.
ARTÍCULO 11. Registro de personas fallecidas y lesionadas en las vías del país. Con el objeto de consolidar la información relacionada con fatalidades y lesiones causadas por accidentes de tránsito, que permita informar a los usuarios de las vías y a los formuladores de política pública en seguridad vial, la Dirección de Tránsito de la Policía (DITRA) deberán reportar al Sistema de Información de Reportes de Atenciones en Salud de Víctimas de Accidentes de Tránsito (SIRAS) en el Registro Nacional de Accidentes de tránsito del RUNT, los sectores y tramos de las vías que presenten siniestros con resultado de lesiones corporales y fatalidad.
El Ministerio de Transporte garantizará que el Sistema RUNT transmita gratuitamente los campos necesarios del Registro Nacional de Accidentes de Tránsito.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial reglamentará las condiciones de reporte, frecuencia y desagregación de la información a detalle.
Parágrafo. Para el cumplimiento de la finalidad pretendida con la Ley 2161 de 2021 de combatir el fraude y mejorar la movilidad, todas las entidades aseguradoras, tanto las que ofrecen el SOAT como las que ofrecen el seguro complementario y voluntario previsto en su artículo 4, separada o conjuntamente, deberán verificar el accidente, mediante la utilización de herramientas técnicas y tecnológicas, que permitan la atención del mismo en forma oportuna, segura y que garantice la autenticidad, integridad, de la información.
Para estos efectos, todas las entidades aseguradoras y los Centros de Conciliación deberán reportar mensualmente los accidentes en el Registro Nacional de Accidentes de Tránsito del RUNT previsto en este artículo. Asimismo, las entidades aseguradoras y la ADRES podrán objetar las reclamaciones con base en el material probatorio recaudado si detectan fraude. conservación y posterior consulta y uso probatorio.
Esto indica que la verificación de accidente se debe ejecutar con las herramientas e instrumentos idóneos para que certifique la veracidad, cosa que va a obligar la presencia de las autoridades con los materiales indicados para no tener problemas futuros.
Respecto al siguiente artículo, el cambio es de tener presente.
CAPITULO VI
VELOCIDAD
ARTÍCULO 13º.
Modifíquese el artículo 106 de la Ley 769 de 2002, el cual quedará así:
ARTÍCULO 106.
LÍMITES DE VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS Y CARRETERAS MUNICIPALES.
En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será determinada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningún caso podrá sobrepasar los cincuenta (50) kilómetros por hora. La velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales será hasta de treinta (30) kilómetros por hora.
PÁRAGRAFO 1.
Las patinetas y bicicletas eléctricas o a gasolina no podrán sobrepasar los 20Km/h.
PÁRAGRAFO 2ª.
Excepcionalmente y teniendo en cuenta lo establecido el estudio técnico, diseño de la infraestructura y lo dispuesto en la “Metodología para establecer la velocidad limite en las vías colombianas” que expidan el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en función del contexto, tipo de vía, funcionalidad, las características operacionales de la infraestructura vial y demás criterios en el marco del enfoque de sistema seguro, que propendan por una movilidad eficiente y la protección de la vida de todos los actores viales.
Los tramos viales en los que se presenten condiciones idóneas de infraestructura y seguridad vial, las entidades territoriales, estarán facultadas, en el marco de su jurisdicción territorial de establecer límites de velocidad superiores a los establecidos en este artículo.
En este punto bajan la velocidad de 60 kph a 50 kph, cosa a lo que debemos estar muy atentos para evitar multas, por otra parte, indica que los vehículos tipo patinetas, bicicletas eléctricas o a gasolina no deben sobrepasar los 20 kph, cosa que claramente todas lo hacen, pero, entra en una disyuntiva respecto a las bicicletas por decir así tradicionales, las cuales van a mayor velocidad, cosa que no sabríamos, quien regulara estos casos.
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Ellos no evalúan que gran parte de la accidentalidad se da por muchos otros factores.
Citemos algunos.
1. El hecho que los actores viales prácticamente compitan por el espacio, siendo peatones, ciclistas y motociclistas los mas afectados, hemos visto con cierta atrocidad el hecho que vehículos pesados estén involucrados en accidentes con victimas fatales en las principales ciudades del país, cosa que debería ser regulada, ellos deberían poseer horas especificas para circular dentro de las ciudades, evitando así los riesgos que conllevan el hecho que circulen en ciertas arterias viales de riesgo.
2. La normativa que se genero respecto a que los ciclistas pueden circular en cualquier parte de la vía, cosa que los ha expuesto, hemos visto muchos accidentes, algunos lamentablemente fatales, y sobra decir que existen usuarios de la bicicleta van por cualquier carril ya que siente que dicha normativa los blinda, se debería reevaluar y diseñar de manera que no solo los proteja, sino que delimite los puntos por los que pueden circular sin riesgo.
3. El hecho que por lo menos las vías que manejen mas afluencia vehicular, permanezcan en buen estado, esto aparte de salvar vidas, mejoraría el promedio de velocidad en horas pico.
Roy Barreras
Quisiéramos que nos ayudes a evaluar este proyecto que al parecer va a ser aprobado, ver si existe algún “mico” que nosotros no vimos, Publimotos es un canal que puedes utilizar con tus debates que sirvan para defender el derecho de los motociclistas.
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Actualidad
¡Es oficial! llega en mayo la superbike mas potente para el mercado colombiano. Honda CBR1000RR-SP
Ya está a la vuelta de la esquina la reina del alto cilindraje, esa con la que más de uno sueña: la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Solo con verla dan ganas de vender un riñón.

Nuestro colaborador Daniel Acosta Aular, Team Manager del Honda Racing Colombia, tiene tres años anunciando la llegada de esta motocicleta, una maquina que realmente es de culto para muchos entusiastas en nuestro pais. Al parecer Honda por medio de Fanalca, anunciará oficialmente que la Fireblade llegará Colombia en Mayo como modelo 2025. Esta decisión se produce después de que la Blade se presentara por primera vez en Europa el año pasado.
Estamos contentos de que Honda siga lanzando motos deportivas, lo cual es más de lo que al menos uno de sus rivales japoneses puede decir en estas latitudes.
¿Qué más se puede decir de la Fireblade SP? Les contamos a continuación detalles técnicos de la CBR1000RR-R que nos enteramos en PubliMotos.
Con tecnología de vanguardia, capaz de ganar regularmente carreras Stock 1000 en MotoAmerica (el campeonato nacional de alto nivel de Estados Unidos, avalado por la AMA), la CBR1000RR-R Fireblade SP está diseñada y desarrollada sin sacrificar el máximo rendimiento, basándose en un historial de logros continuos. Apta para circular en carretera, pero lista para la pista, la legendaria Fireblade es la personificación de la alta especificación, con suspensión electrónica de élite, asistencias al piloto de vanguardia y un motor de cuatro cilindros en línea de alta capacidad. Todo esto la convierte en una pieza clave en la tradición de los modelos CBR originales.

Moto / trasmisión CBR1000RR-R SP
El motor de cuatro cilindros DOHC en línea de 1000 cc de la Fireblade fue diseñado con gran participación del programa de desarrollo de HRC MotoGP.
HRC ha dedicado un gran esfuerzo de desarrollo al motor para cambiar la forma en que entrega potencia y torque en todo el rango de revoluciones, con el objetivo de aumentar la fuerza motriz en la rueda trasera para cada marcha. Aunque mantiene el mismo diámetro de 81 mm y la misma carrera de 48,5 mm que la RC213V, la sincronización de válvulas (duración y alzada) se ha revisado para 2025 y la relación de compresión se ha elevado a 13,6:1.
Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 32,5 mm, con un escape de 28,5 mm; el ángulo de la válvula en el lado de admisión es de 9°, lo que reduce la superficie de la cámara y mejora la eficiencia de la combustión. También son nuevos los muelles progresivos elípticos de tres etapas tanto para la admisión como para el escape, mientras que los puertos de admisión se han optimizado para el flujo de gases.
La tecnología MotoGP está presente en todas partes en el interior. La fricción se reduce mediante carbono tipo diamante (DLC) en los lóbulos de las levas. Se logra una reducción del 35 % en la pérdida por fricción del tren de válvulas en comparación con los lóbulos sin recubrimiento de DLC.
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Las bielas y las tapas de biela, forjadas en titanio TI-64A (material desarrollado por Honda), reducen el peso un 50 % en comparación con las versiones anteriores de acero al cromo-molibdeno, y emplean pernos de acero al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (también desarrollado por Honda) sin tuercas de fijación.
Para mayor durabilidad, los bujes de los pies de biela están fabricados con cobre-berilio C1720-HT raspado (debido a su fiabilidad a altas revoluciones), mientras que las superficies de las cabezas de biela están tratadas con DLC. Los pistones son de aluminio forjado para una resistencia ligera, durabilidad y mayor potencia.
Control de temperatura
Para garantizar la resistencia al desgaste a altas revoluciones, las faldas de los pistones cuentan con un recubrimiento Ober (a base de teflón y molibdeno) y un recubrimiento de níquel-fósforo para la ranura de sujeción del bulón. Para controlar la temperatura, los pistones (ahora fabricados con un material más resistente) utilizan un surtidor multipunto que rocía aceite refrigerante en múltiples direcciones durante cada ciclo. A bajas revoluciones (es decir, cuando no se necesitan), las bolas de retención dentro de los surtidores cierran el flujo de aceite para limitar la pérdida de presión y reducir la fricción. El anillo de aceite presenta una nueva forma de barril con riel lateral.

Para reducir la distorsión del diámetro interior (y, por lo tanto, la fricción), el cilindro incorpora una derivación inferior. Este sistema hace circular agua fría desde el radiador hasta la camisa principal, mientras que la zona inferior utiliza agua no refrigerada. El resultado es una temperatura más baja (y más uniforme) en todos los puntos de los cilindros.
Para minimizar la anchura, el motor arranca mediante la rotación del eje principal del embrague en lugar del cigüeñal. Este diseño permite un cigüeñal más compacto, a la vez que se ahorra espacio mediante el doble uso del engranaje primario impulsado (que a su vez tiene menos dientes), para transmitir también la rotación del motor de arranque. El motor es corto, con distancias cortas entre el cigüeñal, el eje intermedio y los ejes principales. La parte trasera del bloque del motor también sirve como soporte superior del amortiguador.
Para mejorar la aceleración al salir de las curvas, todas las relaciones de transmisión son ahora más cortas, al igual que la transmisión primaria.
Gestión del aire
El aire se introduce en el motor a través de un conducto de aire dinámico ubicado en el extremo de alta presión superficial del carenado frontal; el tamaño de su abertura es equivalente al de la RC213V de MotoGP. Un turbulador acanalado a la derecha, izquierda y encima de la entrada del conducto garantiza la máxima inducción de aire en movimiento, con un impacto mínimo en la maniobrabilidad. El ángulo de inclinación de la pared interior de la abertura mantiene el flujo a alta velocidad y aceleración.
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Para mantener un rendimiento estable en un amplio rango de velocidades, el aire presurizado fluye directamente a través del tubo de dirección, alrededor del tubo de dirección y hacia la caja filtro. Este flujo uniforme es posible gracias al sistema Smart Key de Honda y a un ángulo de dirección de 25°. Para aspirar el volumen de aire necesario, los cuerpos aceleración en la mariposa tienen un diámetro de 52 mm.
El lado «sucio» del filtro de aire controla la dirección de la separación del aire de admisión y la generación de vórtices, mientras que en el lado «limpio», el aire filtrado alimenta los embudos de admisión de corte oblicuo. Al igual que el lado de admisión, los cuatro tubos de escape utilizan una sección transversal ovalada.
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Sistema de escape
Fabricado en titanio, el pequeño tamaño y peso del exosto Akrapovič contribuye a la centralización de masas y a un ángulo de inclinación a la derecha pronunciado. Ahora tiene un litro más de volumen; la válvula de escape se diseñó para ofrecer tanto par motor a bajas revoluciones como potencia a altas revoluciones, el escape tiene un sonido que aumenta linealmente con las revoluciones del motor.
Tren de válvulas
Utiliza un sistema de tren de engranajes de semi-leva. Para lograr este rendimiento a altas revoluciones y alta elevación de levas, la cadena se acciona desde el engranaje de distribución ubicado en el cigüeñal a través del engranaje intermedio de levas; esto reduce su longitud. Se han optimizado los diámetros del pasador y el muñón del cigüeñal, ahorrando 473 g de masa inercial.
Sistema tecnológico de Honda
Para llevar el motor al siguiente nivel de control (por primera vez en un Honda), el TBW ahora es un sistema de dos motores: uno para los cilindros 1 y 2, y otro para los 3 y 4. Mediante aperturas de mariposa más pequeñas, las válvulas de mariposa de los cilindros 1 y 2 se abren primero para ajustar con precisión la potencia y generar fluctuaciones en la rotación del cigüeñal. Esto facilita considerablemente el control y el uso del motor en los rangos de rpm más bajos. A medida que suben las revoluciones, todas las válvulas de mariposa se abren a la vez, proporcionando una suave descarga de potencia a máxima velocidad.
Otra ventaja del TBW de dos motores es la amplificación del frenado motor: con el acelerador completamente cerrado durante la desaceleración, los cilindros 3 y 4 abren con la válvula de escape cerrada, lo que aumenta la pérdida de bombeo del motor (y, por lo tanto, también el frenado motor), mientras que los cilindros 1 y 2 permanecen cerrados, listos para abrirse suavemente en la siguiente aceleración.
Características innovadoras
Para el Control de Torque Seleccionable Honda (HSTC) de nueve niveles, se modificó la diferencia entre el tiempo de intervención y el control de deslizamiento (que monitoriza la velocidad a la que cambia el deslizamiento en función de la relación de velocidades de las ruedas delanteras y traseras) para ofrecer una gestión del agarre mucho más suave e intuitiva, gracias a un software desarrollado con la opinión de pilotos de alto nivel de todo el mundo, incluyendo a pilotos de HRC. El HSTC se ha optimizado para las nuevas características de potencia del motor y las relaciones de transmisión revisadas.
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Hay tres modos de conducción predeterminados, con opciones para modificar la potencia y el carácter del motor. Potencia (P) opera en los niveles 1-5, donde el 1 proporciona la máxima potencia.
Frenado seguro
Freno Motor (EB) gestiona el rendimiento con el acelerador cerrado en los niveles 1-3, donde el 1 representa el frenado motor más potente proporcionado por el TBW de dos motores. El antiwheelie (W) opera en los niveles 1-3 (más apagado), donde el 1 proporciona la intervención más débil.

Este control utiliza la información recopilada por la IMU sobre el ángulo de inclinación de la Fireblade SP, junto con los sensores de velocidad de las ruedas delanteras y traseras, para mantener el torque motor y gestionar el wheelie sin sacrificar la tracción.
La Fireblade SP también está equipada con el modo Start o control de lanzamiento, para salidas de carrera. Limita las revoluciones del motor en ciertos puntos de ajuste (6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm y 9000 rpm), incluso con el acelerador a fondo, lo que permite al piloto concentrarse en soltar el embrague. El cambio rápido o quickshifter con tres niveles, de serie, ofrece cambios ultrarrápidos, con un tiempo de corte de combustible rapido al cambiar y una recuperación de torque más suave después de cada cambio.
Sistema de chasis
La distancia entre ejes es de 2214.88 mm, con un lanzamiento y un avance de 24,1° y 102 mm, respectivamente. El peso es de 201.849 kilogramos. La distribución del peso está equilibrada al 53%/47%, mientras que un centro de gravedad elevado mejora la agilidad lateral.
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Una unidad de medición inercial (IMU) Bosch de seis ejes proporciona un cálculo preciso del cabeceo y el balanceo, para un control preciso del comportamiento de la moto. La Fireblade SP también está equipada con el Amortiguador de Dirección Electrónico Honda (HESD) de Showa, con un diseño ligero de varilla pasante, que se monta en la parte inferior del tubo de dirección y se fija al triple inferior. El HESD se controla mediante la información de los sensores de velocidad de la rueda y la IMU; hay tres niveles de control disponibles.
El chasis principal de estilo diamante está construido en aluminio de 2 mm, con un ajuste extremadamente preciso del equilibrio de rigidez. Durante la producción, tras soldar los cuatro componentes principales del chasis, el motor se monta en seis puntos, lo que mejora el manejo de la máquina.
Se eliminaron las nervaduras internas, se amplió la zona de las paredes delgadas y se optimizó la forma. Se redujeron 900 g del chasis, con 145 g adicionales gracias a los pernos de suspensión del motor más cortos. Dicho esto, el objetivo principal del trabajo es ajustar el equilibrio de rigidez para una sensación de manejo más suave y una precisión de dirección excepcional; la rigidez lateral se redujo un 17 %, con una rigidez torsional un 15 % menor.
Tubos redondos de aluminio de pared delgada conforman el subchasis minimalista, que se monta al chasis desde la parte superior para reducir el área alrededor de la parte trasera del depósito de combustible y el asiento, lo que proporciona una posición de conducción compacta y aerodinámicamente eficiente. La altura del asiento es de 830 mm y la posición de conducción se ha ajustado sutilmente para permitir una mayor libertad de control.
Tijera
Construido con 18 capas de aluminio, el basculante mide 62 cm de largo. Su rigidez horizontal y vertical está optimizada para brindar agarre y tacto.
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Suspensión
Para optimizar la integridad del diseño (y ahorrar peso), el sistema de suspensión trasera Pro-Link fija la parte superior del amortiguador a la parte trasera del bloque motor mediante un soporte. Esto también aísla la rueda trasera del cabezal, mejorando la estabilidad a alta velocidad y la sensación de tracción trasera.
La Honda CBR1000RR-R Fireblade SP es la primera moto de producción del mundo en incorporar la horquilla invertida Öhlins S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de tercera generación. Gracias a su estructura interna de válvula de carrete, mejora la calidad de conducción y la estabilidad en giros a lo largo del recorrido de la suspensión. También mejora la sensación de agarre del neumático delantero.
La horquilla está sujeta mediante exclusivas pletinas triples superior e inferior de aluminio forjado, y su longitud ofrece mayor libertad para cambiar la geometría. A juego con el tren delantero de competición, se encuentra un amortiguador Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV). Junto con el hardware, la interfaz de Ajuste Basado en Objetivos Öhlins (OBTi) ofrece un ajuste mucho más preciso de la suspensión delantera y trasera.
Ambas pueden configurarse independientemente de la configuración predeterminada, y se pueden configurar y guardar tres modos individuales, lo que permite al piloto configurar múltiples ajustes según las condiciones climáticas, el desgaste de los neumáticos o la carga de combustible, y cambiarlos al instante durante la conducción. Una nueva función de esta Honda es una guía de precarga de muelle delantera/trasera, accesible mediante el medidor, que recomienda el ajuste correcto según el peso del piloto.

Frenos / Ruedas
Las nuevas mordazas Honda de freno Brembo Stylema R de cuatro pistones con montaje radial, accionadas por un cilindro maestro y una maneta de freno Brembo, ofrecen un alto rendimiento de frenado incluso en las altas temperaturas que se generan en circuito. Sujetan discos de 330 mm de diámetro y 5 mm de grosor que disipan el calor eficientemente. La pinza de freno trasera es la misma unidad Brembo que utiliza la RC213V-S.
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La confianza del piloto al entrar en curva se ve reforzada por el control de la elevación trasera y la fuerza de frenado gestionada por el ABS en relación con el ángulo de inclinación. El sistema de Honda ofrece tres configuraciones conmutables: el modo ESTÁNDAR se centra en el rendimiento en carretera, con alta fuerza de frenado y menor cabeceo, mientras que el modo PISTA ofrece rendimiento de frenado desde velocidades mucho más altas en circuito y no suprime la elevación trasera. El modo CARRERA desactiva por completo la función ABS trasera, sin intervención del ABS en curvas.
El rin trasero de aluminio fundido de 17 pulgadas y cinco radios lleva una llanta 200/55-ZR17, lo que minimiza el cambio en la geometría del chasis al cambiar de neumáticos de calle a neumáticos de pista. La llanta delantera de aluminio fundido de cinco radios lleva un neumático 120/70-ZR17.
Honda en diseño / estilo
Un diseño de carenado agresivo no es un simple ejercicio de estilo: está diseñado para crear un coeficiente aerodinámico líder en su clase (con el piloto agachado en pista) y para limitar la sustentación al acelerar, a la vez que mejora la estabilidad de frenado.
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La sección central del carenado alberga alerones rediseñados y más adelantados, que ahora generan carga aerodinámica (para reducir los wheelies al acelerar y aumentar la estabilidad al frenar y entrar en curva) con un escalón frontal aerodinámico.
Para facilitar la dirección, una superficie convexa a cada lado del guardabarros delantero aleja el flujo de aire de la rueda delantera, dirigiéndolo suavemente hacia los laterales del carenado. El aire de refrigeración del radiador y del enfriador de aceite se optimiza mediante la gestión aerodinámica de la velocidad y la presión del aire que fluye desde la llanta.

El diseño del carenado inferior se extiende cerca del neumático trasero y ahora cuenta con un escalón aerodinámico para reducir el flujo de aire alrededor de la llanta, mejorando la maniobrabilidad. Para que el aire fluya alrededor de los pies del piloto con la mínima resistencia, los laterales del guardabarros trasero están cuidadosamente moldeados. Para reducir la elevación trasera, la parte superior del guardabarros está recortada para ventilar el aire que se canaliza hacia arriba desde debajo de ambos lados del basculante.
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La tapa del depósito de combustible está baja, lo que reduce el área frontal con el piloto tumbado. El depósito se ha rediseñado para mejorar el agarre de las rodillas del piloto, y la capacidad de combustible alcanza los 4,4 galones. En un ángulo de 35°, la pantalla canaliza suavemente el flujo de aire desde el carenado superior sobre el piloto y el colín, lo que a su vez presenta la mínima resistencia aerodinámica posible.
Panel de instrumentos
Para un control completo e intuitivo de los sistemas de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, cuenta con una pantalla TFT de 5 pulgadas a todo color y alta resolución. Es totalmente personalizable para mostrar exactamente lo que el piloto desea ver. El compacto panel de interruptores izquierdo alberga un interruptor de cuatro posiciones. Rápido y fácil de usar, cuenta con botones superiores e inferiores para configurar los parámetros del modo de conducción, mientras que los botones izquierdo y derecho alternan entre la información mostrada en pantalla.
Para proteger el motor, una nueva función reduce la velocidad a 8000 rpm al arrancar; cuando la temperatura del refrigerante alcanza su rango de funcionamiento, la línea roja sube a poco más de 14 000 rpm.
El sistema de llave inteligente de Honda controla el encendido y el bloqueo del manubrio sin necesidad de insertar la llave. Esto resulta práctico para el uso diario y permite usar una T o triple superior de competición, con espacio óptimo para el sistema de aire a presión.
Esperamos con ansiedad el lanzamiento de esta motocicleta, seguramente Santiago Avalo Zapata de Honda Dream Colombia nos invitara para entregarles de primera mano, sus detalles, el precio de la Honda CBR1000RR-R SP en Colombia se estima en $180.000.000, recordemos que esta motocicleta compite directamente con la BMW M1000RR y la Ducati Panigale V4S
¿La compraría?
¿Sera que Honda nos sorprende con un precio más bajo? Se lo informaremos en PubliMotos.
Actualidad
Las motos más vendidas en Colombia en 2025… ¿Y la suya en qué puesto va?
¿Quién dijo que el mercado de motos en Colombia estaba frenando? Abril dejó claro que seguimos dándole duro al acelerador.

Con más de 80 mil unidades nuevas matriculadas en un solo mes, el país reafirma su amor por las dos ruedas, y no solo por pasión, sino por pura necesidad: economía, agilidad y libertad en medio del caos vial.
Cifras que hablan: el mercado sigue rugiendo
El reporte oficial de la ANDI y Fenalco no miente:
- 80.766 motos nuevas rodaron a las calles en abril.
- Representa un +17,48% respecto a abril de 2024.
- Aunque bajamos un 4,11% frente a marzo, el promedio mensual de 2025 supera las 79 mil unidades.

Dato clave: Más del 95% de estas motos son ensambladas en Colombia. Somos potencia ensambladora y eso se nota en disponibilidad, precios y repuestos.
AKT, Yamaha y Bajaj siguen dominando la pista
¿Quién manda en las vitrinas y las calles?
- AKT vuelve a liderar con fuerza: su modelo estrella AK125NKD EIII fue el más vendido con 7.016 unidades.
- Bajaj mantiene firme su clásico: la CT100 ES SPOKE sigue siendo la favorita de los trabajadores y repartidores con 3.522 motos en abril.
- Yamaha mete presión con la popular NMAX 155: elegante, urbana, potente. Registró 3.119 unidades.
Amplíe: Kawasaki cambia el mundo de las motos a gasolina
Hero y Kymco: los que sorprenden
Dos marcas que hay que mirar con lupa:
- Hero, con su crecimiento explosivo del 122% frente a marzo 2024.
- Kymco no se quedó atrás, subiendo un 84% en ventas.
¿Será que por fin estamos valorando el diseño y la eficiencia asiática como se merece?
El colombiano promedio elige con cabeza
Nada de motos de lujo o exageradas. Las cifras muestran que el 50,85% de las ventas está en el rango de 101cc a 125cc, y un 23,72% entre 151cc y 200cc.
Lea: Esta es la moto que le compite a Yamaha MT125. Conózcanla
¿Por qué? Porque son económicas, potentes para ciudad y perfectas para quienes las usan como herramienta de trabajo diario. Ahorradoras, fáciles de mantener y con buena reventa.
Industria nacional a todo gas
Detrás de estas cifras está la maquinaria nacional:
- 11 plantas de ensamblaje.
- 8 empresas ensambladoras activas.
- Miles de empleos y una cadena productiva que no se detiene.
¿Y esto qué significa para ti como motero? Más motos disponibles, mejores precios y soporte técnico a la mano.
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¿Qué viene para lo que queda de 2025?
Si seguimos al ritmo actual, podríamos cerrar el año con más de 950.000 motos nuevas en las calles. El alza no es solo por gusto, también por necesidad: transporte público colapsado, gasolina cara, y un motero más consciente de lo que necesita.
Actualidad
Hero Karizma XMR 2025. ¿Llega a Colombia para aplastar a Suzuki y a KTM?
Hero podría cumplirnos el sueño de traer esta moto, con su avanzada tecnología y diseño innovador. De ser así, la competencia tendría que reajustar sus cifras para no verse afectada en ventas

Hemos hablado de ella en nuestro trabajo Una nueva deportiva. Hero Karizma XMR 250 se lanzará este 2025 y en nuestra nota Hero Karizma XMR 210: la nueva reina que llega a destronar las 250 favoritas, evidentemente la marca india está intentando dejar huella.
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Las nuevas características de la Hero Karizma XMR, como la suspensión invertida o USD, varias mejoras mecánicas en la plataforma, la vuelven una contendora difícil y tentadora, le contamos de ella.
Estilo de la Hero Karizma
La Hero Karizma 2025 y su variante superior, la Edición Combat, presentada en EICMA 2024. Incorpora la suspensión Upside-Down Forks o invertida en la parte delantera a estas dos variantes. Es la características que más ansían los usuarios de motocicletas que tienen espíritu de piloto, algo que usualmente lo poseen referencias de precios altos.
Increíble: ¿De verdad necesitas más de 40 hp para recorrer el mundo? Puede ser en Honda
Además, incorpora una pantalla TFT a color con navegación paso a paso. Esta pantalla también permite consultar información como el estado de la batería, alertas SMS y control de la música.
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Motor
Con un motor monocilíndrico DOHC de 210 cc con refrigeración líquida, acoplado a una caja de cambios de 6 velocidades que genera 25 Hp y 20,4 Nm de torque. Claramente es una maquina rápida para su segmento. Si a eso evaluamos el peso de en 163,5 kg, podemos vaticinar que debería ser una delicia para comer curvas.
Nos mantenemos muy atentos a la información que nos brinde HMCL Colombia, hay una gran expectativa de todos los usuarios de la marca, que miran con agrado que la marca haga esfuerzos por traer a nuestro pais, maquinas novedosas y que prácticamente están disponibles en Colombia incluso en lanzamiento mundial.
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