Bajo cilindraje
Prueba BMW R 1200 GS
La nueva BMW R 1200 GS lleva un sistema de refrigeración mixto agua/aire. El líquido no es agua, es una mezcla de etilenglicol y agua que tiene mejores cualidades térmicas y refrigeración de precisión que se utiliza en la Fórmula1.
Cuando Alejandro Rubio, director de la Revista Publimotos se enteró que yo estaba en Bogotá promocionando mi participación en Dakar 2014, y acompañando a la empresa Cassarella en unas charlas a sus clientes sobre mi experiencia en la carrera, me llamó e invitó a dar una vuelta en una moto para que sintiera y le contara qué pensaba de ella; al rato me indicaría la dirección del encuentro resultando ser Autogermana, importador de BMW para Colombia.
No esperaba que al llegar los señores de MOTORRAD me felicitaran por mi carrera en DAKAR 2013 y me entregaran inmediatamente las llaves y los documentos de una BMW R 1200 GS, luego de las verificaciones necesarias. Puedo hablar mucho de BMW, fui usuario y cliente de la importadora hace 5 años cuando tuve una R 1150 GS Adventure, que yo le apodaba “el tanque”, pues para pararla en el gato o soporte me tocaba pedir ayuda. Pero esto era diferente, allí estaba la GS 1200 2013, la moto de la cual tendría que hacer mi primer artículo como piloto analítico de motos para la revista, solo con verla noté que era más baja que las que usado, eso debido al cambio de ruedas de 21 a 19 adelante y de 18 a 17 en la parte trasera y que además, el sillín era más delgado, bajo, suave y obviamente más liviana, incluso mi moto 450 del DAKAR era más alta y con menos visibilidad hacia adelante.
FOTOS
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Vi algo muy especial, lo que más me llamo la atención y puede ser el cambio más radical en los motores bóxer de BMW: la “refrigeración líquida”, han puesto dos radiadores de aluminio con ventiladores lo que hace verla muy endurera y más fría, eso sí, debe mirarse bien por delante pues están muy bien guardados; así que me montaré a pilotar la primera moto con este cambio luego de 33 años que la referencia GS salió al mercado.
Este sistema es muy importante, por eso puse entre comillas “refrigeración líquida” pues la verdad lleva un sistema de refrigeración mixto agua/aire que viene a ser un 35/65 % respectivamente. El líquido no es agua, es una mezcla de etilenglicol y agua que tiene mejores cualidades térmicas y refrigeración de precisión que se utiliza en la Fórmula1, donde la función principal es refrigerar las partes y componentes de motor que están sometidos a mayor temperatura como la culata, cámara de combustión y la parte superior de los cilindros, y el resto del propulsor sigue refrigerando por aire.
Al dar una vuelta con mis ojos por el tablero de instrumentos, detallo que cambiaron mucho los aspectos de tecnología, carenado y que de verdad estaba montado en una moto de 1.200 cc que parecía una moto de enduro, pero que los europeos llaman MAXITRIAL.
Al abrir el swicht de encendido, el tablero indica que se activaron todos los sensores de antiderrapaje ASC o control de tracción, alumbra también el indicador del ABS, y que puedo cambiarlos o desactivarlos oprimiendo el botón de mi puño izquierdo, el mismo mando que utilizaré para los trips y el odómetro; también podré “ jugar” entre varios “poderes de máquina”, si lo deseo puedo elegir entre “RAIN” para la lluvia, “ROAD” para la carretera, “ENDURO” para despavimentado o “DYNA” para exprimirla cuando desee. Me cuentan que para 2014 vendrá con una elección más que se llamará ENDURO PRO, no me quiero ni imaginar tremendo motor en alguna trocha.
EL botón del run se me hizo un poco duro para cambiarlo de off a on, pero al oprimirlo la moto enciende muy suave, no se siente el motor y al acelerarlo el bóxer no jala como el de antaño, pero se le siente un poco el tirón, algo característico de estas máquinas. También noté que los mandos del puño de mi lado izquierdo me quedan lejos del pulgar para oprimirlos, esto debido al control del gps que me pareció un detalle de seguridad increíble, que seguramente salvará vidas o mínimo evitará despistes de pilotaje al no tener que levantar la mano del puño para manipularlo ni tener que parar en la ruta a hundir botones. Lamento no tener el gps instalado para poder usar el control, sin embargo en esta motocicleta si está instalada la base y los cables que para nada interfieren con la visibilidad hacia delante.
Me dieron 24 horas para sentir al máximo este juguete, la verdad es muy poco tiempo para poder sacarle el jugo en todas sus dimensiones. Incluso le dije al señor Iván Castillo de Motorrad que si la prueba era Bogotá- Pereira, pero no, la dicha es corta.
Ya con todo el equipo de seguridad puesto (chaqueta, botas y pantalón prestado por PUBLIMOTOS) y casco nuevo cedido por INDUCASCOS, he dado inicio a esta hermosa máquina. Al apretar la manigueta de embrague lo noté algo duro y largo para mi estilo endurero, este sistema es hidráulico así que debería ser suave, lo bueno es que viene ajustable, así que lo cuadré a lo que me gusta… tipo enduro, bien corto para poder jugar mucho con él, sentí de inmediato el cambio; al meter primera marcha sigue existiendo en la BMW ese golpe brusco al engranar el cardan para arrancar.
Siempre que inicio mi conducción en una moto, la que sea, lo primero que hago es determinar que tan largos están los frenos y ajustar los espejos, pero por más que traté de tener una panorámica amplia los sentí pequeños, más en la ciudad de Bogotá que todo el mundo quiere empujar, quería meterme por entre los autos y necesitaba ver bien para zigzaguear sin ir a cometer una torpesa atravesándomele a alguien.
He tomado la carrera séptima hacia el sur en esta jungla de autos que es Bogotá, notando que el freno trasero es demasiado largo, hay que bajar el pie más de lo normal para sentir que la moto frena, pero la verdad en estas máquinas ya me acostumbré a usar solo el delantero, así que mi pie reposa sobre el calapie y me dedicaré a usar sólo el delantero, que es como siempre, espectacular. La moto frena de una sin sentir que el timón jala, o que la suspensión se chupa, el ABS funciona perfecto y no hace el zumbido que lo caracterizaba.
He salido suave acomodándome en la silla que la siento demasiado suave, hasta pensé que era de gel. Luego tomaría la 116 hasta la autopista donde he pasado por entre los autos y buses, todo porque eran las 6 pm y necesitaba estar en la 1ª de mayo con 8ª sur para dictar una charla CASSARELLA. Tan solo 45 minutos me ha tomado llegar, se ha oscurecido pero las luces HID de serie y en LED son simplemente hermosas y alumbran maravillosamente. En realidad las he usado poco en la fría noche bogotana, pero he puesto al máximo los calefactores de las manos para no congelarme, pero a los pocos minutos tendría que ajustarla a calefacción mínima para no sentir que me quemo a través de los guantes.
Alejandro me ha hecho madrugar, tengo que estar a las 6:00 am en su oficina para ponerme el equipo e instalar algunas cámaras Gopro; hemos partido a las 7:00 am con Miguel que tomará las fotos para esta edición de Publimotos, vía Melgar, demasiado tráfico en Soacha y comparo esta ciudad con Pereira donde a esa hora sólo hay buses. De nuevo me meto por medio de los autos solo para comprobar que la moto es muy dócil, que puedo frenar en seco sin el temor de una resbalada de llanta o que no alcance a poner el pie en el piso, increíblemente puedo poner los dos casi que en su totalidad, esto nunca lo hago pues siempre tengo el pie derecho sobre el freno por si sucede algún contratiempo.
Ya fuera de la ciudad pude apretar un poco el acelerador, jugando con las suspensiones en todos sus formatos ( hard, soft y normal, que tienen también como regular si vas solo, acompañado o con maletas), y cambiando los mapas de aceleración. Lo que más me gustó del panel frontal o del deflector es que se puede subir o bajar solo con una perilla, lo podría usar abajo para la ciudad y así poder ver bien la parte trasera de los autos y con muy buena visibilidad delantera, o cambiarlo con la perilla hacia arriba en carretera y protegerse del viento y la lluvia; pienso que esa perilla debería ir a lado izquierdo para no pasar la mano por encima de todos los controles o no tener que soltar la derecha del acelerador para manipularla, pero los ingenieros lo hacen precisamente para evitar que uno lo manipule cuando se está en marcha, obligatorio parar para subirlo o bajarlo.
He acelerado un poco hasta Silvania pero no lo que quiero, todavía hay mucho tráfico, noto que en las curvas puedo acostarme sin problema, incluso acelerar duro mientras lo hago sin sentir la sensación de que la moto se me empieza a ir, incluso en los baches puedo acostarme más, pues las suspensiones hacen que la moto vaya pegada al piso, mientras lo hago pienso si el antiderrapaje que usan estas motos es igual que el de los carros que jala hacía al lado contrario para nivelarlo, si es así mejor desacelero y haré la prueba en recta, no me quiero llevar un susto.
Puedo pararme en los pegs y siento que mi posición es muy enduro, el tanque deja apretarse bien con las piernas y llevar las manos muy sueltas, ya quiero ir a una despavimentada y derrapar.
He parado en Fusa para instalar algunas cámaras y esperar el carro que hará las tomas en movimiento, detallo cada parte de la moto, me agacho, la miro por todos lados. El sensor lambda, las luces estacionarias funcionan súper bien y son de buena visibilidad, los direccionales pequeños y puntudos son hermosos, pero cuando cierro el switch inmediatamente se apagan, me gustaría que quedarán encendidos.
Noto que cambió respecto a modelos anteriores la parte donde van los potenciómetros, ahora no se ven y van más protegidos, menos cables y menos cosas que dañar en caso de caída.
Los cilindros los veo muy pequeños, más que los modelos anteriores, siempre expuestos a cualquier caída o a golpear la canilla de los usuarios inexpertos que cuando se detienen al bajar el pie, lo tiran hacia adelante… golpe fijo.
Me llama la atención el sistema de escape o exhosto es sencillamente espectacular, ya no es redondo, brillante como una moto vieja, este hace ver esta motocicleta como una nave con una turbina, su diseño es más rectangular con ese sonido característico de la GS que al apretar el acelerador, es simplemente música para mis oídos. Si han tenido GS ya habrán notado que este lindo exhosto ya no está al lado izquierdo sino al lado derecho, lo que hizo que cambiara también de sitio el cardan que ahora va al lado izquierdo.
Entrando en detalles técnicos y que no se pueden pasar por alto, otro cambio respecto a sus antecesoras y que hace que el tema de refrigeración sea lo de menos. Han abandonado el esquema de carteres separados y la caja de cambios unidos por un embrague monodisco en seco, ahora es un solo carter más pequeño y compacto, con la caja de cambios de seis velocidades y el clutch multidisco bañado en aceite integrados en él que incorpora el sistema antibloqueo, siendo un detalle magnífico en esta moto.
Luego de las fotos y de conocer varios personajes moteros de la región, Alejandro Rubio me autorizó venirme hasta Bogotá sólo, sin el estrés de las cámaras y por fin sentir para qué se hizo este animal.
He sido también usuario de la descontinuada KTM 950 que para mí y muchos de mis amigos era “la moto para hombres”, jaladora, con “perrenque”, sentir ese poder solo acelerando un poco nos hacía más que los demás; pero ahora, al desconectarle el antiderrapaje a la GS me he dado cuenta de qué está hecha, sólo la aceleré un poco y medio solté el clutch para que ella se levantara como si fuera moto de enduro o de cross, me he dicho: “wow qué es esto”, “qué cambio”, utilizo el modo DYNA para exprimirla y he llegado en poco tiempo a los 220 kms, excelente, ahora usemos los frenos… mejor todavía, como lo había dicho anteriormente, la moto se mantiene en línea recta, incluso sin el antiderrapaje.
Quiero sentir la suspensión en todos sus reglajes, pero por más que los modifico no siento el cambio, es obvio, estoy en pavimento todo el tiempo, quiero meterla al destapado, derrapar, tirarme un saltico… pero es tarde y debo llegar a Autogermana a entregar la reina de la corona de la marca alemana.
He sentido que es una motocicleta para ir por todas partes, tal vez un poco baja para hacer enduro pero fácilmente pueden cruzar ríos, cordilleras o hasta meterse al desierto, increíblemente manejable en el tráfico pesado de Bogotá o ciudades capitales, además la aerodinámica es perfecta en carretera, no se siente el viento ni en las piernas que causan otras marcas y con el deflector alto, escasamente el viento rosa la parte superior del casco.
Precio: $65.900.000
Gustó:
Altura baja.
Deflector.
Sistema antiderrapaje y ABS combinados.
Refrigeración aire + líquido. Hace que no se sienta tanto el calor de bóxer.
No gustó:
Espejos pequeños y rectangulares.
Sistema de frenado de sólo dos pistones atrás y no de 4 como es adelante.
Motor |
|
Cilindrada |
1.170 cc |
Diámetro/Carrera mm |
101 × 73 |
Potencia kW/CV |
92/125 a 7.750 rpm |
Par motor Nm |
125 a 6.500 rpm |
Tipo |
Bóxer |
Cantidad de cilindros |
2 |
Compresión/Combustible |
12,5:1/Súper sin plomo (95 ROZ) |
Accionamiento válvulas |
DOHC |
Válvulas por cilindro |
4 |
Ø admisión/escape mm |
40/34 |
Diámetro de mariposas mm |
52 |
Preparación de la mezcla |
BMS-X |
Limpieza de gases de escape |
Catalizador regulado de tres vías |
Sistema eléctrico |
|
Alternador W |
620 |
Batería V/Ah |
12/12 sin mantenimiento |
Faros W |
H7 |
Motor de arranque kW |
0,9 |
Transmisión/Caja de cambios |
|
Embrague |
Embrague multidisco anti-rebote en baño de aceite |
Caja de cambios |
Caja de cambios de seis marchas, acoplamiento de dientes doble |
Relación primaria |
1,65 |
Desarrollo de marchas |
I 2,438 |
II |
1,714 |
III |
1,296 |
IV |
1,059 |
V |
0,943 |
VI |
0,848 |
Transmisión |
Cardán |
Relación |
2,91 |
Chasis |
|
Bastidor |
Chasis de doble viga de tubos de acero; motor autoportante |
Suspensión delantera |
BMW Telelever (37 mm) |
Suspensión trasera |
BMW EVO Paralever |
Recorrido amortiguación del./detrás mm |
190/200 |
Avance mm |
99.6 |
Ángulo del eje de la dirección ° |
64,5 |
Frenos |
|
Delante |
Doble discos de 305 mm, pinzas radiales, ABS |
Detrás |
Un disco de 276 mm, ABS (de serie; semi-integral, desconectable) |
Llantas |
Llantas ligeras de aluminio forjado |
Delante |
3,0 × 19“ |
Detrás |
4,5 × 17“ |
Neumáticos |
|
Delante |
120/70 R19 |
Detrás |
170/60 R17 |
Dimensiones y pesos |
|
Longitud total mm |
2.207 |
Anchura total con espejos mm |
953 |
Altura del asiento mm |
850/870 |
Peso DIN en orden de marcha kg |
238 |
Peso total máximo kg |
450 |
Capacidad del depósito l |
20 |
Prestaciones |
|
Consumo 90 km/h l/km |
4,1 |
120 km/h l/100km |
5,5 |
Aceleración 0-100 km/h s |
3,6 |
Velocidad máxima km/h |
>200 |
Actualidad
Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
(Además: Honda presentó nuevos detalles de su 350, el terror de la Himalayan)
Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
Galería de imágenes:
Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
Galería de imágenes:
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