Según varias fuentes, Moto Guzzi estaría preparando un modelo retro y ligero con motor paralelo twin. Este rompe con su distintivo motor V‑Twin de 90°. Se trataría de una motocicleta de entrada impulsada por el propulsor de la Aprilia RS 457. Además, estaría montado en un chasis de acero tubular con rasgos visuales propios de Guzzi, como el típico faro redondo, depósito con forma clásica, y colín estilo V7 o V85 TT.

Fotos espía confirman la presencia de elementos estéticos derivadas de modelos Guzzi actuales, como Mandello, V7 o Stelvio. Sin embargo, la mecánica procede claramente de Aprilia.

¿Dejar atrás una herencia en las motos Guzzi?

Desde el año 2000, Moto Guzzi fue adquirida por Aprilia por unos US 66 millones, bajo la dirección de Ivano Beggio. Solo unos años después, en 2004, ambas pasaron a formar parte del Grupo Piaggio junto con Vespa, Gilera y Derbi. Desde entonces, Guzzi ha compartido recursos técnicos, centros R&D, y ha experimentado un resurgimiento gracias a la inversión de Piaggio.

Ese contexto hace factible el uso de motores APR homologados. Este tipo de motores incluye el paralelo twin modernísimo de la Aprilia RS 457, dentro de un nuevo modelo Guzzi. Según esta información, se podría deducir que tendría alguna lógica técnica y económica. Ya que diseñar una moto nueva con un motor de cero sería costoso. Además, por cercanías, reutilizar el bloque Aprilia en un bastidor Guzzi permite ofrecer un modelo accesible y eficiente.

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¿Por qué cambiar del icónico V‑Twin al paralelo?

• Emisiones y costo: el diseño del motor parallel twin facilita el cumplimiento de normas Euro 5+. Además, reduce costes de producción en comparación con el desarrollo de un pequeño V‑Twin específico para Guzzi.
• Democratización del acceso: hasta ahora, Guzzi no tenía modelos para licencias A2 o mercados emergentes. Este ofrecimiento podría atraer público más joven y expandir su base de clientes.
• Sinergia interna: el motor RS 457 ya está en producción y estandarizado por Piaggio en sus instalaciones globales. Especialmente en India, lo cual hace viable su adaptación para modelos de volumen.

¿Qué roles cumplen este modelo dentro del catálogo Guzzi?

Con este desarrollo, Moto Guzzi, buscaría tener un su catálogo un modelo de entrada. Apuntando al mercado joven quien desee conseguir experiencia sin perder el estilo Guzzi. Sin la masa, consumo y precio de un V‑Twin grande.

Se habla de que podría llevar el nombre clásico Stornello, cuya marca fue recientemente renovada por Guzzi. Posiblemente esto sea para evocar nostalgia sin desvincularse de su legado dos‑cilíndrico clásico. Estéticamente, tendría un diseño neo‑retro con depósito al estilo V7, colín tipo Mandello o Stelvio, y ergonomía cómoda. Además, contará con motor de 270° que imita el sonido característico del V‑Twin.

¿Les gustará a los seguidores de Guzzi?

Muchos aficionados a Guzzi rechazan la idea. Foros británicos apuntan que motores paralelos en Guzzi “no son auténticos”. Critican por parte de puristas que consideran sesgada la identidad de la marca. Sin embargo, otros opinan que el motor paralelo puede revitalizar la marca. Este motor aporta frescura y puede ampliar su mercado.

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Moto Guzzi está ejecutando una jugada estratégica. Rompe con su tradición V‑Twin para lanzar un modelo de entrada con motor paralelo, aprovechando su pertenencia al Grupo Piaggio. Esta pertenencia le permite a la marca del águila compartir tecnología con Aprilia. Así, no pierde identidad visual propia. Este movimiento busca modernizar la marca, captar público nuevo y llenar un hueco en su catálogo.

Estas estrategias podrían apuntar a mercados como el colombiano, donde las motos de entrada son opciones viales. Son útiles tanto para pilotos primerizos, como para los más experimentados. ¿La veremos prontamente rodando por las calles de Colombia? Estaremos atentos a los movimientos del Grupo Piaggio.

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La firma Toyoda Gosei, parte del grupo Toyota, lidera un ambicioso proyecto para crear airbags dedicados a motos. Una tecnología inexistente hasta hoy en la mayoría de modelos. En junio de 2025 fueron reportadas pruebas de choque frontal reales que mostraron desplegamientos efectivos tras impactar contra un vehículo Honda. Los airbags absorbieron energía y redujeron daños al conductor.

Toyoda Gosei tiene amplia trayectoria en seguridad automotriz. Busca adaptar esa experiencia al mundo motero, usando gemelos digitales y simulaciones avanzadas. Además, realiza ensayos reales con dummies. El objetivo es llegar al mercado en próximos dos años con una solución segura y práctica.

¿Por qué es tan difícil diseñar airbags para motos?

Contrario a los automóviles, las motos no tienen zona de deformación interior, cinturón ni estructura rígida. Esto exige que el airbag sea ultra rápido y preciso. Debe inflarse en fracciones de segundo y proteger zonas críticas como pecho y cabeza sin entorpecer la conducción.

Además, el espacio disponible es mínimo: no hay panel frontal o tablero. Esto obliga a integrarlo en componentes como el manillar o el tanque, sin añadir peso ni comprometer maniobrabilidad.

La dinámica de una caída o accidente incluye rotación, inclinación y deslizamiento, lo que complica identificar el momento exacto de desplegarse correctamente. Eso lleva a que los investigadores utilicen algoritmos inteligentes y sensores IMU avanzados.

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¿Toyoda Gosei serían pioneros en el mercado de airbags?

Hasta ahora, sólo Honda Gold Wing ofrecía un airbag de serie desde 2006. Su estructura y espacio amplio (asiento atrasado) fueron ideales para integrar sensores y sistema de inflado frontal.

Otros fabricantes como Yamaha han patentado sistemas con sensores duales. Estos se sitúan antes y después del centro de gravedad para detectar colisiones con precisión. Incluso, funcionan en modelos deportivos como la R1 o scooters de tres ruedas como la Tricity.

El mercado global está creciendo. De acuerdo con estimaciones de mercado, el valor pasará de USD 433 millones en 2024 a casi USD 800 millones para 2030. Empresas como Autoliv y Honda están a la cabeza.

¿Cuáles son los retos que enfrentan los técnicos?

a) Tiempo de despliegue:
En vehículos se despliega en ~0,04 segundos. En motos, el margen es aún menor y exige mayor velocidad con sensores distribuidos para disparo ultra-rápido.

b) Limitaciones físicas:
Toda moto tiene pocos milímetros de margen. El sistema debe ser liviano; lo ideal sería estar por debajo de 1 kg y caber en zonas que no comprometan diseño o maniobrabilidad.

c) Contexto real:
Las variables de un accidente son muchas. Cada uno tiene un ángulo, velocidad y postura diferentes. Esto complica mucho la detección oportuna. Por eso se combinan simulaciones digitales con pruebas reales contra obstáculos, como ha hecho Toyoda Gosei.

d) Estándares y certificación:
Las normas como ISO 13232, ECE R21 o EN 1621‑4 se centran en ropa airbag. Requieren velocidad mínima de inflado, absorción de impacto y zonas protegidas. Todavía no existe regulación unificada a nivel moto. Sin embargo, será necesario para aprobar homologaciones.

¿Dónde encajaría este sistema de Toyoda Gosei en las motos?

• Scooters urbanos y delivery:
  Vehículos usados en ciudades densas donde los accidentes frontales con autos son frecuentes. Un airbag integrado al manillar o guardabarros delantero sería viable y útil.
• Modelos touring o maxi-enduro:
  Con espacio en carenado o bastidor robusto para instalar sensores e inflador. Ideal para motos de gama alta como Gold Wing o comparables.
• Wearables conectados:
  Incluso podrían incluirse chaquetas o chalecos inflables sincronizados con la moto como respaldo del sistema montado en el vehículo.

El reto es lograr una solución adaptable a múltiples formatos sin subir excesivamente el precio ni alargar excesivamente su desarrollo.

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¿Qué significa para el futuro de la seguridad motera?

Si el desarrollo de Toyoda Gosei prospera, abriría la puerta a una nueva era de seguridad para motociclistas. Esto podrán marcar un antes y un después en regiones donde las motos cobran millones de víctimas al año. Garantizando estándares de protección similares a los de los autos.

Además, su adopción incentivará a fabricantes y reguladores a diseñar normas específicas para airbags en motos. Podría llegar a ser tan común como hoy lo es el ABS o control de tracción.

Este tema mezcla innovación tecnológica, desafíos industriales y la esperanza de salvar vidas. La trayectoria de Toyota y su aliado Toyoda Gosei, junto con su experiencia automotriz sugieren que estamos ante la evolución más prometedora en seguridad motera. Esto desde el airbag de Honda casi dos décadas atrás.

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Según varios estudios, confirman que la creciente presencia de electrónica avanzada, como lo es ABS, IMU, ride‑by‑wire, y diagnósticos OBD, convierte a las motos en verdaderos “software on wheels”. Estos son susceptibles a ataques que pueden desactivar el ABS, desprogramar modos o incluso poner en marcha la moto remotamente.

Esto ha llevado a que la Comisión Económica de la ONU y la UE incluyan las motos en el reglamento UNECE/R155 desde 2024. Se exige estándares de seguridad digital en modelos con conectividad.

¿Qué tipos de motos son más sensibles a ataques?

Los riesgos no son uniformes. Algunos modelos están en una zona de riesgo mucho más alta:

a) Scooters eléctricos y motos con apps Bluetooth/Wi‑Fi
Estudios como el de la Universidad de Texas alertan que los scooters conectados, como el Xiaomi M365, pueden ser hackeados para robar datos personales. Incluso pueden ser controlados remotamente mediante intercepción de Bluetooth o malware inyectado.

b) Motos con actualizaciones OTA y diagnóstico remoto OBD
Modelos modernos permiten actualizaciones inalámbricas (SOTA) o recogen datos en remoto. Sin embargo, están expuestos a ataques relay o explotación de APIs mal diseñadas.

c) Motos deportivas y touring con ABS/IMU, ride‑by‑wire y modos de conducción
Aquellas con electrónica compleja, como BMW con ABS inteligente, Honda con control de crucero adaptativo, y Yamaha o modelos premium, estarían expuestas si no implementan medidas de protección robustas.

d) Motos de reparto conectadas
Empresas como Correos en España ya utilizan scooters “anti‑hackers”. Sin embargo, advierten que sin protección podrían modificarse parámetros de motor o frenos. Incluso se podría acceder a datos de trayectos o usuarios.

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¿Qué pueden hacer los hackers con las motos?

Varios ejemplos de casos reales, se ha visto la técnica de intercepción y relay attack al Bluetooth. La cual permite controlar funciones como arranque o bloqueo.

Otra es la manipulación del ABS o la IMU. Los hackers podrían llegar a neutralizar el freno antibloqueo o sensores de estabilidad, poniendo en peligro al piloto.

Las otras modalidades que se tienen en cuenta son las de acceso a través de APIs sin autenticación y Ransomware. El ladrón podrá acceder a información y llegar a atacar las funciones de la misma moto. Como resultado, exigen una recompensa económica para volver la moto a la normalidad.

¿Qué regulaciones hay para la ciberseguridad?

El reglamento UNECE/R155 exige desde julio de 2024 estándares mínimos de ciberseguridad para motocicletas conectadas. Esto cubre aspectos como integridad del software, cifrado, y protección de datos personales.

La startup NUUK (en colaboración con Rieju) consiguió la primera certificación de ciberseguridad de AENOR en un scooter, la Nuuk Cargopro. Esto se logró tras superar 70 amenazas posibles según los estándares de Naciones Unidas.

¿Cómo proteger tu moto? Recomendaciones claves

Las recomendaciones para proteger tu moto, son casi las mismas que se maneja cuando estas protegiendo tu computador. Recordemos que, con tanta tecnología dentro de las motos, se vuelven una maquina rodante.

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Mantén actualizada la app oficial y el firmware del vehículo. Cambia contraseñas por defecto y activa autenticación robusta si está disponible. Evita redes Wi‑Fi públicas al conectar tu moto y preside de conectarse a otros dispositivos. Desactiva conexiones innecesarias y utiliza sistemas físicos de bloqueo y GPS rastreador con autenticación independiente, en combinación con electrónica protegida.

Con las nuevas tecnologías, nuevas características y el aumento de la electrónica en las motos, las convierte en un objetivo latente para el hackeo. Las más vulnerables son los scooters eléctricos y modelos premium con ABS, IMU, diagnóstico vía app y actualizaciones OTA. Gracias al reglamento UNECE/R155 y ejemplos como la certificación de la Rieju NUUK CargoPro, la industria empieza a aplicar medidas formales de protección.

Esperemos que, así como está evolucionando la tecnología y las conexiones, sea así en implementar la ciberseguridad dentro de las motos. Teniendo en cuenta que, ya hay un reglamento, las empresas tengan en cuenta ese punto a la hora de lanzar nuevos modelos en el mercado.   

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