El cambio en la forma de evaluar a los conductores en Colombia no solo representa una transformación técnica del sistema de licencias, sino que abre un debate profundo sobre transparencia, concentración de poder, costos para los ciudadanos y eventuales intereses políticos detrás de una de las decisiones más trascendentales del sector transporte en los últimos años.

Aunque el Ministerio de Transporte ha defendido la medida como un paso decisivo hacia la seguridad vial, lo cierto es que la Resolución 20253040054055 de 2025 ha dejado más preguntas que respuestas, especialmente entre motociclistas, expertos en movilidad y sectores académicos independientes.

Una resolución con efectos estructurales… pero con escasa discusión pública

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Uno de los primeros aspectos que genera inquietud es la forma en que se estructuró y expidió la resolución. Pese a su enorme impacto económico y social, el acto administrativo fue publicado sin un debate amplio previo, sin audiencias públicas visibles y sin que se conocieran estudios de impacto económico detallados para los ciudadanos.

Estamos hablando de una norma que:

• Cambia por completo el ecosistema de licencias
• Elimina a decenas de operadores privados
• Centraliza el proceso durante 20 años
• Define costos que afectan directamente a millones de conductores

Sin embargo, no se socializó de manera masiva con motociclistas, gremios de transporte ni asociaciones de usuarios, lo que ha llevado a que muchos se enteren del nuevo modelo cuando ya está aprobado y en ejecución. Además, estamos hablando de que es una resolución efectiva desde el 30 de diciembre del 2025.

¿Por qué la UNAD? El corazón de las dudas

El punto más sensible del debate es cómo la UNAD terminó quedándose con el proyecto, convirtiéndose en el operador exclusivo de los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación (CALE).

Desde el papel, el Gobierno sostiene que la UNAD cumple con todos los requisitos legales:

• Es una universidad pública
• Tiene presencia nacional
• Cuenta con plataformas tecnológicas
• Puede firmar contratos interadministrativos

Pero desde el análisis periodístico surgen varias preguntas clave:

• ¿Por qué solo una universidad y no un esquema plural con varias instituciones públicas?
• ¿Qué criterios técnicos se usaron para descartar otras universidades?
• ¿Dónde están los estudios comparativos de capacidad operativa?
• ¿Por qué un plazo de 20 años, inusualmente largo para un servicio sensible?

El contrato, según diversas investigaciones, podría mover hasta 12 billones de pesos, financiados no por el Estado, sino directamente por los ciudadanos que buscan su licencia.

¿Cómo sería el modelo económico de las licencias?

Otro aspecto crítico es el modelo económico del sistema. Aunque se presenta como un contrato sin recursos públicos, en la práctica el dinero sale del bolsillo de los colombianos, convirtiendo la licencia de conducción en una fuente permanente de recaudo garantizado.

El problema no es solo el monto, sino la ausencia de competencia. Al existir un operador único:

• No hay presión para reducir costos
• No hay comparación de calidad
• No hay incentivos reales para mejorar el servicio

Esto convierte a los CALE en un cuasi-monopolio institucional, algo que, paradójicamente, el propio Gobierno suele criticar en otros sectores.

¿Dónde estarán los CALE?

La resolución 20253040054055 del 30 de diciembre de 2025 realizada por el ministerio de transporte no especifica como se realizará todos los movimientos y la estructuración. Teniendo en cuenta que se deberá tener un espacio dedicado para realizar tanto el examen teórico como el práctico, por ende, ¿tendrá la UNAD el espacio necesario para desarrollar estos CALE con las condiciones necesarias para desarrollar los exámenes?

Según varias fuentes, en Bogotá, tomaran el espacio de la vieja fábrica de Bavaría, ubicada en San Diego, pero ¿y en las otras ciudades? Una información que falta en la resolución, donde no especifica lo mínimo necesario y donde no se proyecta un plan de acción o los requerimientos necesarios para estos espacios.

Las conexiones políticas que despiertan alertas

Aquí el debate se vuelve más incómodo.

Investigaciones periodísticas han vinculado a figuras cercanas al poder político actual con estructuras de contratación y operación estatal de gran escala. Entre los nombres que han surgido en análisis y columnas de opinión aparece el de Euclides Torres, empresario señalado en distintos escenarios mediáticos por su cercanía a sectores del poder y por su participación en grandes proyectos tecnológicos y logísticos.

Es importante subrayar: no existe una sentencia judicial que vincule directamente a Torres con la UNAD o con el contrato de los CALE, pero la coincidencia de modelos de contratación, concentración operativa y estructuras de recaudo ha generado legítimos cuestionamientos en la opinión pública.

En una opinión periodística, las preguntas también informan, y en este caso son inevitables:

• ¿Quién diseñó realmente el modelo operativo?
• ¿Quién asesora tecnológicamente el sistema?
• ¿Qué empresas estarán detrás de la infraestructura digital?
• ¿Quién audita un contrato de esta magnitud durante dos décadas?

Antecedentes que no ayudan a disipar las dudas

Las inquietudes aumentan al revisar los antecedentes administrativos de la UNAD. Investigaciones de Semana han señalado la fuerte concentración de poder en la rectoría, gracias a su rector Jaime Leal, y una estructura interna cuestionada por presunto clientelismo y manejo político de la institución. Situación que fue investigada por la fiscalía, generando que, durante su mandato, se realizaron varios contratos entre gente cerca o familiares allegados al circulo administrativo. 

A esto se suma un ambiente de desconfianza generalizada en el sector transporte, alimentado por sanciones recientes a altos funcionarios, como el caso revelado por W Radio sobre la viceministra de Transporte, multada por la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) y, pese a eso, fue nombrada en este cargo directivo de esa cartera.

La multa, de un poco más de un millón de pesos, fue confirmada por la entidad de vigilancia en diciembre del año 2024 y en el año 2025 ella fue designada en el segundo cargo más importante de la cartera de Transporte. Esa sanción se da por qué incurrió en una ventaja competitiva ilegal, mientras trabajaba en la Superintendencia de Transporte, pues dio un trámite preferencial por canales no oficiales a unas certificaciones.

En este contexto, pedir confianza ciega al ciudadano resulta cada vez más difícil y uno se hace la pregunta, ¿ocurrió lo mismo en este proyecto?

El impacto real para los motociclistas: el gran olvidado

Mientras el debate se da en despachos y universidades, el motociclista común enfrenta una realidad más cruda:

• Licencias más caras
• Procesos más largos
• Menor flexibilidad
• Riesgo de exclusión económica

Para miles de repartidores, mensajeros y trabajadores informales, la moto no es un lujo, es una herramienta de supervivencia. Elevar los costos sin alternativas reales podría empujar a más personas a la ilegalidad, exactamente lo contrario de lo que se busca.

Pero, otro punto para tener en cuenta, es que los mal llamados cursos de “garaje” se acabarán por las restricciones más estrictas por el proyecto.

¿Seguridad vial o control administrativo?

Nadie discute que Colombia necesita mejor formación vial. Las cifras de siniestralidad son alarmantes. Pero la gran pregunta es si centralizar todo el sistema en un solo operador durante 20 años es realmente la mejor solución.

La experiencia internacional muestra que los mejores sistemas combinan:

• Evaluación rigurosa
• Competencia regulada
• Auditoría independiente
• Acceso económico

Elementos que hoy no quedan del todo claros en el nuevo modelo colombiano. Ahora, se tiene que generar mejores instructores a las academias, que dichas academias mejoren su estructura y sus cursos para que los que sacan la cedula por primera vez tengan una posibilidad mayor de pasar esos filtros puestos por los CALE.

Demasiadas preguntas para una decisión tan grande

El nuevo sistema de licencias puede marcar un antes y un después en la seguridad vial, pero también puede convertirse en uno de los contratos más controvertidos del sector transporte.

La falta de debate público, la concentración en la UNAD, el tamaño del negocio, las conexiones políticas que rodean el modelo y el impacto económico sobre los motociclistas hacen que este no sea un simple ajuste técnico, sino una decisión estructural que merece vigilancia permanente.

Amplía: Nueva ley antiruido sacude a los motociclistas. ¿Podran sancionarte sin un sonómetro?

En PubliMotos creemos que mejorar la seguridad vial no puede significar sacrificar transparencia, acceso ni equidad. Y en este caso, las dudas siguen siendo tantas como las promesas.

Hecho por periodistas, con uso de IA

La discusión sobre el ruido de las motos en Colombia volvió al centro del debate público. Esta vez no se trata de un nuevo operativo ni de campañas pedagógicas, sino de una norma que permitiría sancionar a motociclistas únicamente con la queja de los vecinos, sin necesidad de una medición técnica con sonómetro en el lugar de los hechos.

Desde PubliMotos analizamos qué dice realmente esta ley, cómo se aplicaría, qué riesgos implica para los usuarios de motocicletas y por qué ha generado preocupación entre expertos en movilidad, derecho y asociaciones de motociclistas.

El origen de la ley: ruido, convivencia y presión ciudadana

El punto de partida de esta normativa es claro, el ruido excesivo se ha convertido en uno de los principales problemas de convivencia urbana. Así lo reconocen distintos estudios y autoridades locales, que señalan a las motocicletas, especialmente aquellas con modificaciones en el escape, como una de las fuentes más frecuentes de contaminación auditiva en zonas residenciales.

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De acuerdo con información publicada, la nueva ley busca dar más herramientas a las autoridades locales para actuar frente a quejas ciudadanas reiteradas, sin depender exclusivamente de operativos técnicos que, en la práctica, son escasos y difíciles de ejecutar de forma permanente.

El argumento de fondo es que no todas las ciudades cuentan con sonómetros disponibles las 24 horas, ni con personal capacitado para hacer mediciones técnicas inmediatas. Por eso, la norma abre la posibilidad de iniciar procesos sancionatorios basados en denuncias ciudadanas formales.

¿Cómo funcionaría una multa sin sonómetro?

Uno de los aspectos más polémicos de la ley es que la simple queja de un vecino podría ser suficiente para iniciar una sanción. Según se explica, el procedimiento no necesariamente implica una multa automática, pero sí habilita a la autoridad de tránsito o policía para actuar sin medición técnica previa.

En la práctica, esto podría traducirse en:

• Llamados de atención formales
• Comparendos por presunta alteración del orden público
• Inmovilización preventiva del vehículo en casos reiterados

Todo esto sin que exista un registro en decibeles que pruebe objetivamente el nivel de ruido emitido por la motocicleta en ese momento.

Un cambio frente a la norma tradicional

Hasta ahora, la regla general indicaba que para sancionar por ruido era necesaria una medición técnica, comparando el sonido emitido con los límites establecidos por el Ministerio de Ambiente. Con esta ley, el enfoque cambia hacia un modelo más subjetivo, centrado en la percepción de la comunidad.

Y ahí surge la gran pregunta: ¿qué tan justo es sancionar sin una prueba técnica clara?

La medida no solo afecta solo a las motocicletas y automóviles particulares, sino que se extiende hacia el transporte público, buscando proteger el derecho al descanso en zonas residenciales y urbanas. El límite técnico quedó establecido en los 86 decibeles.

Superar esta barrera sonora activa de inmediato la infracción C28, una sanción vinculada a la contaminación auditiva y la alteración de la convivencia.

Las principales preocupaciones de los motociclistas

1. Subjetividad y abuso

Uno de los temores más frecuentes entre los motociclistas es la subjetividad de la denuncia. El ruido puede percibirse de manera distinta según la persona, el momento del día o incluso conflictos previos entre vecinos.

“No es lo mismo una moto con escape modificado que una de fábrica pasando a altas revoluciones”, señalan expertos consultados por medios especializados. Sin un sonómetro, todo queda a interpretación.

2. Motos de serie en riesgo

Otro punto crítico es que muchas motos cumplen con la norma de fábrica, pero aun así pueden resultar molestas en ciertos contextos urbanos. Una motocicleta de media o alta cilindrada, completamente original, puede ser percibida como ruidosa en una calle estrecha o en horarios nocturnos.

Esto abre la puerta a que usuarios que no han modificado sus motos también sean sancionados, algo que genera un fuerte sentimiento de inseguridad jurídica.

3. Falta de pedagogía

Desde Publimotos.com consideramos que el enfoque punitivo sin una estrategia pedagógica clara es problemático. La ley parece avanzar más rápido que la educación vial, dejando al motociclista como el principal señalado, sin distinguir entre quienes alteran deliberadamente sus motos y quienes circulan dentro de la legalidad.

¿Qué dicen las autoridades y los defensores de la norma?

Los defensores de la ley argumentan que no se trata de una “cacería” contra las motos, sino de una herramienta para mejorar la convivencia. Señalan que la denuncia ciudadana no actúa sola, sino que debe estar respaldada por procedimientos administrativos y verificación posterior.

Además, recuerdan que el ruido excesivo sí es una infracción, y que durante años ha sido difícil de controlar precisamente por la falta de equipos y personal.

En ciudades con alta densidad de motocicletas, las quejas por ruido se han disparado, y las autoridades locales ven en esta norma una forma de responder a una demanda social creciente.

¿Qué pueden hacer los motociclistas ante este nuevo escenario?

Ante la entrada en vigor de esta ley, los motociclistas deben:

• Evitar modificaciones en el sistema de escape
• Mantener la moto en condiciones originales y bien ajustadas
• Circular con especial cuidado en zonas residenciales y horarios nocturnos
• Conocer sus derechos frente a un comparendo y exigir el debido proceso

También es fundamental documentar el estado original de la moto, especialmente en modelos de mayor cilindrada, para evitar sanciones injustas.

Un debate que apenas comienza

Amplía: ¡Apunta la fecha! Llega el día sin carro y sin moto en Bogotá este 2026

La nueva ley antiruido no solo sacude a los motociclistas, sino que plantea un debate más amplio sobre convivencia, derechos individuales y límites de la autoridad. El reto estará en cómo se aplique: si se convierte en una herramienta razonable para controlar abusos reales o en un mecanismo que castigue indiscriminadamente.

Desde PubliMotos seguiremos atentos a su implementación, porque el impacto de esta norma va mucho más allá del ruido: toca directamente la relación entre motociclistas, autoridades y ciudadanos.

Hecho por periodistas, con uso de IA

La capital colombiana ya tiene marcada en su calendario una de las jornadas más esperadas para la movilidad urbana. El Día sin carro y sin moto 2026 en Bogotá se llevará a cabo el jueves 5 de febrero, una medida que restringe la circulación de vehículos particulares y motocicletas con el fin de fomentar la movilidad sostenible, reducir los niveles de contaminación y promover alternativas de transporte más limpias en la ciudad.

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Este día se ha consolidado como una política pública regular dentro del Distrito, respaldada por el Decreto 036 de 2023, que establece la aplicación anual de esta restricción el primer jueves de febrero. Desde su llegada a finales del siglo XX, la iniciativa se ha convertido en una jornada emblemática para evaluar el estado de la movilidad en Bogotá y hacer ajustes a largo plazo hacia una ciudad más sostenible.

¿Cuándo y cómo aplicará la restricción en Bogotá?

Para 2026, la jornada será el jueves 5 de febrero, y la restricción comenzará a las 5:00 a.m., extendiéndose hasta las 9:00 p.m. Ese lapso de 16 horas continuas implica que no podrán circular carros particulares ni motocicletas por la ciudad.

Esta medida abarca a la mayoría de vehículos de uso particular, incluyendo automóviles y motocicletas usados en actividades cotidianas, así como vehículos de escuelas de conducción y automotores con permiso de pico y placa solidario, que durante esta jornada no podrán transitar.

¿Qué busca la Alcaldía de Bogotá?

El Distrito explica que la medida busca varios fines:

• Mejorar la calidad del aire, reduciendo emisiones de CO₂ y material particulado.
• Incentivar el uso de transporte público, bicicleta, caminata y otras formas de movilidad sostenible.
• Promover una cultura de movilidad más equitativa, con menor congestión vehicular y mayor eficiencia en la red urbana.

Estos objetivos no solo responden a demandas ambientales, sino también a retos de salud pública y calidad de vida para los más de 8 millones de habitantes que conviven diariamente con los desafíos de la movilidad capitalina.

Quiénes están exentos y qué medios sí podrán circular

Aunque la jornada restringe fuerte la circulación de motos y carros particulares, el decreto contempla excepciones importantes para garantizar servicios básicos y seguridad en la ciudad.

Vehículos que sí podrán circular

• Vehículos de transporte público (buses, SITP, buses zonales, TransMiCable y servicios complementarios).
• Vehículos de emergencia y de organismos de seguridad del Estado.
• Vehículos conducidos por o destinados a personas con discapacidad.
• Transporte escolar en servicio activo, siempre que esté debidamente identificado.
• Vehículos con capacidad para más de diez pasajeros.
• Unidades de servicios públicos domiciliarios y de control del tráfico.

Estos permisos buscan equilibrar la necesidad de restringir la circulación de vehículos contaminantes sin afectar de forma crítica actividades esenciales o servicios de emergencia.

¿Habrá una alta probabilidad de control estricto?

Una de las preocupaciones principales de los conductores que usualmente se desplazan en moto o carro es la sanción por incumplimiento. Para el 2026, la multa por transitar durante el Día sin carro y sin moto está tipificada como infracción C14 del Código Nacional de Tránsito, que corresponde a “transitar por sitios restringidos o en horarios prohibidos por la autoridad competente”.

La multa está calculada en $633.200 pesos colombianos, y además se puede imponer la inmovilización del vehículo, lo cual genera costos adicionales por grúa y almacenamiento en patios.

Este aumento es notable en comparación con años anteriores e indica un enfoque más estricto por parte de las autoridades para asegurar el cumplimiento de la jornada.

Impacto para los motociclistas y alternativas de movilidad

Para quienes usan la moto como medio principal de transporte, el Día sin carro y sin moto representa un reto significativo. La popularidad de las motocicletas como herramienta de movilidad, hace que muchos bogotanos necesiten planear con anticipación este día.

Algunas recomendaciones que las autoridades y expertos en movilidad urbana han dado para minimizar el impacto son:

• Uso de transporte público (TransMilenio y SITP) para desplazamientos necesarios ese día.
• Teletrabajo o flexibilización de horarios, cuando sea posible, para evitar necesidad de desplazarse.
• Uso de bicicleta o caminata en distancias cortas, aprovechando la reducción del tráfico.

Además, se espera que más ciudadanos consideren alternativas como rideshare, taxis y micromovilidad eléctrica para desplazarse sin infringir la norma.

¿Por qué está aplicado en Bogotá esta medida?

El Día sin carro y sin moto tiene sus orígenes en una consulta popular realizada en 1999, y desde el año 2000 se ha venido implementando de manera regular en Bogotá con diversas adaptaciones.

Aunque el Día Mundial sin Carro y sin Moto se conmemora internacionalmente cada 22 de septiembre, Bogotá estableció esta jornada en un calendario propio con fines ambientales y de cultura urbana, vinculando también campañas de transporte sostenible y actividades de promoción del espacio público.

¿Cómo afecta al motociclista bogotano este 5 de febrero?

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El Día sin carro y sin moto 2026 es más que una restricción: es una oportunidad para repensar hábitos de movilidad y comprender el impacto ambiental de nuestras decisiones diarias. Para los motociclistas bogotanos, esta jornada representa un reto logístico, pero también un llamado a explorar alternativas de transporte y planificación.

Con un horario amplio, de 5:00 a.m. a 9:00 p.m. y sanciones significativas por incumplimiento, es fundamental que quienes dependen de la moto como principal medio de transporte consideren opciones como transporte público, combinaciones de movilidad o incluso reorganización de agendas laborales.

Hecho por periodistas, con uso de IA