La razón son los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación, CALE, reglamentados por el Ministerio de Transporte para realizar los exámenes teórico y práctico a quienes obtengan una licencia por primera vez o hagan una recategorización.

Adiós al juez y parte

Hasta ahora, el proceso ha estado principalmente concentrado en las escuelas o Centros de Enseñanza Automovilística, los conocidos CEA. El aspirante llega a una escuela, recibe allí la formación teórica y práctica y obtiene el certificado que acredita su capacitación.

El nuevo modelo busca separar esas dos funciones: la escuela enseña y el CALE evalúa. De hecho, la Resolución 20253040037125 establece expresamente que los CALE son organismos de apoyo a las autoridades de tránsito encargados de realizar los exámenes teórico y práctico. Además, las personas jurídicas que sean propietarias o socias de un CEA no podrán registrarse como CALE. Esto se hace precisamente para mantener esa separación.

Ese es uno de los puntos más importantes del cambio: quien enseñó a conducir no será quien tenga la última palabra sobre si el aspirante está preparado para obtener la licencia.

Primero llega el examen teórico

La implementación será progresiva y, según el calendario previsto, iniciará a mediados de septiembre. La reglamentación establece que el examen teórico se hará exigible un mes después de que el Ministerio de Transporte notifique oficialmente la entrada en operación de los CALE registrados en el RUNT en el departamento correspondiente. En el caso de departamentos geográficamente contiguos también aplica.

El examen no reemplaza el curso de conducción. El aspirante seguirá teniendo que realizar su proceso de formación en un CEA y obtener el correspondiente certificado de aptitud en conducción. Después de eso, deberá presentar la evaluación ante un CALE.

En la práctica, esto significa un trámite y un costo adicional, pues la tarifa del examen será independiente del valor que se paga por aprender a conducir en la escuela.

¿Y el examen práctico?

La reglamentación contempla tanto el examen teórico como el práctico. Sin embargo, la exigibilidad del práctico iniciará desde 2027 y estará condicionada a que el Ministerio de Transporte determine que los CALE de la respectiva jurisdicción cuentan con la infraestructura necesaria para prestarlo.

Por eso no es correcto afirmar que, desde el inicio del nuevo esquema, todos los aspirantes tendrán que presentar inmediatamente las dos pruebas en un CALE. La implementación será gradual y, cuando el componente práctico entre en operación desde 2027, el aspirante tendrá que demostrar sus conocimientos y habilidades de conducción ante un organismo independiente.

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La UNAD entra en escena

En este cambio aparece otro protagonista importante: la Universidad Nacional Abierta y a Distancia, UNAD. La Ley 2251 de 2022 estableció que los exámenes teórico y práctico deben ser realizados por instituciones de educación superior de naturaleza pública. Posteriormente, el Ministerio de Transporte reglamentó el funcionamiento de los CALE y la UNAD avanzó en el proceso para operar estos centros.

La propia universidad informa que operará los CALE a nivel nacional y que el proyecto contempla evaluación independiente de los centros de enseñanza. Además, incluye mecanismos de verificación biométrica y trazabilidad del proceso.

Esto cambia las reglas del juego: si una persona aprendió a conducir en una escuela determinada, el examen final ya no dependerá exclusivamente de esa institución.

¿Es un golpe para las escuelas de conducción?

Sí, pero también puede ser una oportunidad. Durante años, el modelo permitió que las escuelas concentraran la formación y buena parte de la evaluación del alumno. El nuevo esquema introduce un tercero que tendrá la responsabilidad de comprobar si realmente se adquirieron las competencias necesarias.

Eso significa que una escuela con buenos instructores, buenos vehículos, buenas instalaciones y un proceso de formación serio tendrá que demostrar que sus estudiantes efectivamente están preparados. Al mismo tiempo, el sistema puede dejar en evidencia a aquellas instituciones que convierten el curso en un simple trámite.

Desde ese punto de vista, el verdadero valor de los CALE no está solamente en poner otro examen, sino en separar al que enseña del que evalúa. Esa separación puede generar una presión positiva sobre las escuelas de conducción para mejorar la calidad de sus procesos. Esto sucede porque un estudiante mal preparado tendrá más posibilidades de quedar en evidencia cuando llegue a una evaluación independiente.

¿Y quién termina pagando?

El nuevo conductor. Aprender a conducir seguirá teniendo el costo del curso, los exámenes médicos y los demás trámites correspondientes, pero ahora habrá que sumar el valor de la evaluación que se realice en el CALE.

La reglamentación contempla tarifas para los exámenes y establece que los resultados serán registrados en el RUNT. Por supuesto, eso representa un mayor costo para quien quiere sacar su primera licencia, y ese es probablemente el principal punto negativo del nuevo sistema.

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Sin embargo, si la pregunta es si vale la pena pagar un poco más a cambio de tener un proceso de evaluación realmente independiente, la respuesta es sí. Una licencia de conducción no debería ser simplemente el resultado de haber pagado un curso. Más bien, debe ser la certificación de que una persona realmente sabe conducir.

Más caro, sí. ¿Pero también mejor?

Ese será el verdadero reto. Colombia no necesita únicamente más exámenes; necesita mejores conductores. Para conseguirlo no basta con aumentar los requisitos administrativos. Los CALE tendrán que funcionar correctamente y las pruebas deberán ser rigurosas. Además, la tecnología tendrá que responder y las escuelas de conducción tendrán que tomarse en serio su función de formar.

Al final del día, hay una diferencia enorme entre enseñar a alguien a pasar un examen y enseñarle a conducir. Si los CALE consiguen que esa diferencia sea evidente, el cambio habrá valido la pena.

Probablemente sacar la licencia será un poco más caro. Pero si el resultado es que una persona que obtiene una licencia realmente está preparada para salir a la calle, quizás este sea uno de esos casos en los que pagar un poco más termina costando mucho menos que no estar preparado para conducir.

TVS Motor Company: gigante indio con ADN de pista

Para entender el peso de lo que estamos probando, hay que mirar el mapa global. Un buen ejemplo de este éxito internacional es la TVS Apache 160. Nacida en la India, TVS Motor Company no es cualquier fabricante: es el tercer distribuidor de dos ruedas más grande de su país y se ubica holgadamente entre los diez más poderosos a nivel mundial. Con una producción anual que supera los 4 millones de unidades y presencia en más de 80 países de Asia, África, Europa y América Latina, la marca se ha consolidado como un referente de ingeniería, durabilidad y desarrollo tecnológico.

Su gran sello diferenciador siempre ha sido el deporte a motor. A través de su división de carreras TVS Racing, la compañía ostenta una trayectoria de más de cuatro décadas en las pistas, convirtiéndose en el primer fabricante indio en participar activamente en escenarios tan exigentes como el Rally Dakar. Todo ese aprendizaje, telemetría y desarrollo de competición es el que se traslada directamente a su familia insigne: las reconocidas Apache RTR (Racing Throttle Response).

La historia de TVS en Colombia: una alianza para dominar el mercado

La historia de TVS en tierras colombianas no es nueva, pero sí ha tenido una evolución estratégica determinante. La marca desembarcó en el país hace más de dos décadas, ganándose rápidamente el respeto del motociclista local gracias a la dureza de sus chasis y al rendimiento de sus motores en la exigente topografía andina. Durante años, sus modelos de trabajo y la emblemática saga Apache se convirtieron en herramientas infaltables para miles de colombianos.

Sin embargo, el verdadero salto de calidad, respaldo y expansión masiva se dio en 2020, cuando Auteco Mobility asumió la representación y distribución exclusiva de TVS en Colombia. Esta alianza estratégica transformó la presencia de la marca en el país: impulsó el ensamblaje local con estándares internacionales, expandió una red de repuestos y servicio técnico en cada rincón del territorio nacional y posicionó a la saga Apache como una de las opciones más competitivas, tecnológicas y apetecidas del segmento sport urbano.

Ahora sí vamos con el informe de prueba y sensaciones a bordo por parte del equipo de PubliMotos, tomen nota detallada de lo que les diremos a continuación.

General, qué vemos qué llegó

La esperada versión «Full India» de la TVS Apache RTR 160 aterriza en Colombia cargada con un paquete tecnológico y de seguridad inédito para la categoría. De entrada, estrena una suspensión delantera de barras invertidas que mejora la firmeza y le otorga una presencia imponente. En instrumentación, incorpora una pantalla TFT a color con conectividad SmartXonnect, mientras que la iluminación da un salto total a LED con una óptica frontal de mirada mucho más agresiva. Cerrando su apartado técnico, llega equipada con inyección electrónica, sistema de ABS de doble canal y un control de tracción integrado (no desconectable) que eleva los estándares de protección sobre el asfalto.

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Estética, tanque y escape

En el apartado visual, la Apache RTR 160 conserva ese inconfundible ADN de competencia que caracteriza a TVS, luciendo una figura bonita, musculosa e imponente. Aunque de la mitad hacia atrás y en la zona del tanque no se perciben transformaciones drásticas respecto a lo que ya conocíamos, la verdadera revolución y el gran plus de esta máquina se concentran en el tren delantero, que le cambia el carácter por completo. A esto se le suma un sistema de escape que evoluciona frente a la 160 tradicional que rueda en Colombia, logrando una presencia mucho más robusta y moderna desde cualquier ángulo.

Tablero, mandos, conectividad e iluminación

El nuevo tablero digital TFT destaca de entrada por su legibilidad sobre el asfalto. Ofrece toda la información indispensable para el piloto: indicador de marcha engranada, nivel de combustible, temperatura del motor, hora, trips ajustables y los testigos lumínicos tradicionales.

Los trips se navegan mediante un joystick físico muy intuitivo y, un punto muy a favor respecto a otras pantallas del mercado, es que bajo el sol intenso no genera reflejos ni pierde nitidez, dejando ver todo de manera transparente. En cuanto a los mandos en el manubrio, la marca va a lo seguro y mantiene los botones tradicionales ya conocidos por el usuario colombiano, sin cambios drásticos.

Respecto a la conectividad mediante la aplicación (SmartXonnect / TVS Connect – Latam), la experiencia no nos terminó de convencer. El proceso resulta confuso y enredado, especialmente si la moto ya estuvo vinculada a otro dispositivo anteriormente, pues desenlazarlo y emparejar un celular nuevo se vuelve algo engorroso.

Nuestra recomendación directa es solicitarle al asesor comercial del concesionario que deje la moto enlazada al celular antes de sacarla a rodar. Pese a esto, una vez conectada, la plataforma despliega apartados e indicadores de ruta bastante interesantes.

En el apartado de iluminación, la renovación visual estrena una óptica con una lupa o foco central acompañado de pestañas DRL en la parte inferior. En luces medias el rendimiento es notable, entregando muy buena intensidad, ancho y profundidad de luz. No obstante, las luces altas o plenas nos dejaron con la sensación de que hay margen de mejora: aunque tienen buena potencia y complementan el foco medio, su haz se dirige excesivamente hacia el centro, sacrificando apertura lateral y alcance a larga distancia para trayectos nocturnos en carretera.

Suspensiones y frenos

En el comportamiento dinámico de la parte ciclo, las suspensiones se llevan la calificación más alta de la prueba. El gran salto diferenciador está en las barras invertidas delanteras: le otorgan a la moto una firmeza, estabilidad y confort sobresalientes.

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En curvas o a velocidades altas comprimen en la medida justa, transmitiendo una sensación total de tranquilidad y aplomo al piloto. Atrás, el monoamortiguador cumple su función con la misma solvencia, manteniendo la estabilidad del tren posterior tanto en solitario como con acompañante, sin mostrar rebotes ni comportamiento extraño en ningún tipo de asfalto.

El apartado de los frenos deja una sensación agridulce con pros y contras bien marcados. En la rueda delantera el trabajo es impecable: la mordiente es precisa, detiene la moto con contundencia y entrega muchísima seguridad al accionar la leva. No obstante, el freno trasero no nos terminó de convencer.

El sistema ABS resulta excesivamente invasivo en la rueda posterior, lo que hace que alargue la distancia de frenado más de lo deseado antes de detener por completo la máquina, una constante que desafortunadamente se ha vuelto común en varias marcas del mercado.

Posición de manejo y comodidad

Ergonómicamente, la postura es 100% deportiva. Es una configuración sumamente curiosa porque, a pesar de esa inclinación pensada para el ataque, no resulta una moto fatigante. A diferencia de las deportivas carenadas convencionales que suelen cargar demasiado peso sobre las muñecas, esta Apache mantiene su esencia de calle (street) ofreciendo ese aspecto y sensación de pista, pero con una comodidad sobresaliente.

En tramos revirados, ya sea para tumbar en curvas cerradas o para cruzar con contundencia en trazados abiertos, la postura se siente deliciosa y transmite un control absoluto de la moto.

A esta buena ergonomía la acompaña un propulsor cuyo refinamiento salta a la vista: es un motor suave, fino y que no transmite vibraciones molestas, demostrando que la gente de TVS ya domina a la perfección el desarrollo y equilibrio de estas plantas motrices. En cuanto al sillín, responde muy bien en trayectos urbanos y salidas de media distancia.

Su mullido no fatiga de inmediato, aunque, como es normal en esta categoría, tras unas dos o tres horas continuas de rodaje ya se hace necesaria una breve parada para estirar las piernas y descansar antes de continuar la ruta.

Sonido, motor y números

El sonido del motor fue uno de los apartados que más nos agradó durante la prueba. Gran parte de esta mejora acústica se debe a la evolución del sistema de escape, el cual hereda la tonalidad y presencia del tradicional de la Apache 200. Es un sonido muy ‘calidoso’, agresivo y rotundo que gana carácter a medida que suben las revoluciones; cada vez que se acelera a fondo en carretera la nota del escape se siente deliciosa y transmite todo el ADN deportivo de la marca.

En las cifras y la parte técnica, esta máquina cuenta con un corazón monocilíndrico de 159,7 cc, con culata de cuatro válvulas y refrigeración por radiador de aceite. Esta planta motriz entrega su máximo rendimiento en el modo de manejo deportivo (Mode Sport), desarrollando una potencia de 17,05 HP a 9.250 rpm y un torque máximo de 14,73 Nm a las 7.500 vueltas. Además, cuenta con una distancia libre del piso al chasis de 180 mm, ideal para sortear los rizados y resaltos de las vías colombianas sin temor a golpear por debajo.

Precio: $11.499.999 modelo 2027.

Color: negro nebulosa – roja.

Garantía: 36 meses o 36 mil kilómetros

Esta renovación busca fortalecer la posición de la icónica saga Bajaj Pulsar en el mercado global frente a competidoras directas como la TVS Raider 125 y la Honda SP125. Además, ofrece un salto cualitativo en conectividad y comportamiento dinámico. Por otro lado, esta actualización de Bajaj Pulsar refuerza el compromiso de la marca con la innovación.

Pantalla TFT, monoamortiguador y mejoras en diseño

Las imágenes espía del prototipo en fase de pruebas confirman que el modelo 2026 adoptará tecnologías y componentes mecánicos inéditos en la saga tradicional de 125 cc de Bajaj:

• Pantalla TFT a color: heredada de la Pulsar N160 SS, este nuevo panel digital integrará conectividad Bluetooth para la gestión de llamadas. También incluirá alertas de SMS y navegación paso a paso (turn-by-turn).
• Suspensión trasera monoamortiguador: abandona el esquema tradicional de dobles amortiguadores para adoptar un monoamortiguador trasero. Así, mejora la compostura del chasis, la estabilidad en curvas y el aspecto deportivo.
• Rediseño frontal y de iluminación: incorpora un nuevo faro delantero con tecnología LED y un guardabarros estilizado. Asimismo, hay reubicación de la placa sobre el faro para una visibilidad más limpia.
• Nuevas aletas y tanque: la cubierta del depósito de combustible presenta trazos más afilados y robustos. Además, incluye asideros traseros divididos de mayor amplitud y un piloto posterior actualizado.
• Detalles funcionales: suma un puerto de carga USB Tipo C, luces de emergencia (hazard) y un silenciador con protector bitono. También ofrece nueva palanca de cambios accionada únicamente con la punta del pie y cubierta de cadena en plástico para reducir el peso general.

En el apartado mecánico, mantendrá su bloque monocilíndrico de 124,4 cc, con ajustes orientados a ofrecer un funcionamiento más suave y una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Además, desarrolla 11,6 HP de potencia a 8.500 rpm y un torque de 10,8 Nm a 6.500 rpm, acoplado a una transmisión de 5 velocidades. Sin duda, Bajaj Pulsar apuesta por la modernización técnica y visual.

La expectativa para el mercado en Colombia

En Colombia, la familia Pulsar goza de una reputación histórica por su durabilidad, economía y respaldo. Aunque en el país la variante NS 125 ha sido la encarga de liderar esta cilindrada, la llegada de esta nueva generación de la Pulsar 125 con pantalla TFT genera una enorme expectativa entre los usuarios de la marca. Además, su conectividad con mapas y suspensión trasera monoamortiguador aumentan el interés. Así, Bajaj Pulsar sigue posicionándose como favorita en el segmento urbano.

El consumidor colombiano aprecia cada vez más los avances en conectividad y confort para su día a día. Así, que el ensamblador local adopte prontamente esta evolución en sus vitrinas asegurará que la saga Pulsar continúe siendo un referente indiscutible dentro del segmento urbano de entrada. Sin embargo, Bajaj Pulsar deberá mantener su calidad para conservar su liderazgo.

Preguntas frecuentes

1. ¿Qué potencia entrega el motor de la nueva Bajaj Pulsar 125 2026?

Conserva su motor monocilíndrico de 124,4 cc que entrega 11,6 HP de potencia a 8.500 rpm y un torque máximo de 10,8 Nm a 6.500 rpm. Todo esto es gestionado por una caja de 5 velocidades.

2. ¿Qué novedades trae el panel de instrumentos?

Incorpora una pantalla a color TFT similar a la de la Pulsar N160 SS, con conectividad Bluetooth para gestionar llamadas. También permite mensajes de texto y navegación paso a paso.

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3. ¿Qué cambio importante tiene la suspensión trasera?

Sustituye los clásicos amortiguadores dobles laterales por un sistema de suspensión monoamortiguador para brindar un comportamiento más ágil y deportivo.

4. ¿Cuándo llegará este modelo a las vitrinas colombianas?

Tras su presentación y debut oficial en los mercados de origen, se proyecta que las actualizaciones de la saga Pulsar lleguen progresivamente al mercado latinoamericano en los meses siguientes.

Veredicto PubliMotos

Bajaj demuestra una vez más su capacidad para evolucionar sus modelos insignia sin perder la esencia que los hizo famosos. La incorporación del tablero TFT y la suspensión monoamortiguador en la Pulsar 125 le otorgan un aire fresco y tecnológico a una plataforma sumamente confiable. Si esta versión aterriza en Colombia con un precio bien posicionado, Bajaj tendrá argumentos de peso para seguir mandando en las calles. En conclusión, Bajaj Pulsar consolida su legado como una motocicleta confiable y vanguardista en el mercado.