Por: Karim Chalá

Una familia que no pasa desapercibida

Hay motocicletas que llegan al mercado para enamorarnos por su diseño, otras que lo hacen por sus prestaciones y algunas que necesitan un poco más de tiempo para que entendamos qué quiso hacer el fabricante. Creo que la nueva familia RW de Yamaha pertenece a esta última categoría.

La marca japonesa aprovechó EICMA 2026 para presentar una nueva generación de scooters aventureros que, a primera vista, parecen el resultado de mezclar una Ténéré, un maxiscooter y algunas piezas que quedaron sobre la mesa después de desarrollar una motocicleta futurista. Y no lo digo necesariamente como un cumplido.

La propuesta está compuesta por tres versiones: RW350, RW700 y RW700 Explore. Todas buscan combinar la facilidad de uso de un scooter con ciertas capacidades para abandonar el asfalto y recorrer caminos destapados. Una idea que no es precisamente nueva, porque Honda lleva varios años explorando este concepto con su X-ADV, pero que Yamaha ha decidido interpretar a su manera.

El resultado es bastante particular. Sus líneas son angulosas, el frontal parece inspirado en una motocicleta de ciencia ficción y la carrocería tiene una cantidad de volúmenes y superficies que cuesta asimilar en una primera mirada. No sabemos si estamos ante una propuesta adelantada a su tiempo o simplemente frente a una de las motos aventureras más extrañas que hemos visto últimamente.

¿Se quedó con las ganas en el Test Ride? Quienes probaron la [Modelo] de [Marca] en la pista de la Expo 2 Ruedas 2026 confirmaron que la sensación en ruta superó la ficha técnica. Si se le pasó el turno en Corferias, pase por las vitrinas autorizadas y pida su prueba de manejo para cerrar la compra de su nueva moto.

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Lo cierto es que Yamaha no parece tener miedo de experimentar. Y eso siempre será interesante en una industria donde muchas veces los fabricantes terminan persiguiendo las mismas fórmulas.

Una Ténéré que decidió convertirse en scooter

La protagonista de esta presentación es la RW700, que comparte el conocido motor CP2 de Yamaha, un bicilíndrico en paralelo de 689 cc que ya hemos visto en modelos como la MT-07, XSR700, R7, Tracer 7 y, por supuesto, la Ténéré 700.

Hablamos de uno de los motores más reconocidos de la familia de media cilindrada de Yamaha. Su configuración de cigüeñal a 270 grados le entrega un carácter particular, con una respuesta que ha conseguido ganarse un buen número de seguidores.

Para la RW700, Yamaha anuncia 69,3 hp a 8.250 rpm y 65 Nm de torque entre 6.500 y 6.750 rpm. No es una mecánica desconocida ni mucho menos experimental, y precisamente ahí está uno de sus argumentos: utilizar una plataforma que ya tiene recorrido en diferentes motocicletas de la marca para darle vida a un concepto completamente diferente.

Y-AMT: seis velocidades, sin maneta de embrague

Pero lo verdaderamente interesante está en la transmisión.

La RW700 abandona el tradicional variador CVT que encontramos en la mayoría de los scooters y utiliza una caja de seis velocidades asociada al sistema Y-AMT de Yamaha. Se trata de una transmisión manual automatizada que permite conducir en modo automático o seleccionar los cambios mediante un mando ubicado en el manillar.

En otras palabras, no tenemos maneta de embrague ni pedal de cambios. El sistema se encarga de gestionar el embrague y las relaciones cuando circulamos en modo automático, mientras que en el modo manual podemos intervenir mediante los controles electrónicos.

Es una solución interesante, especialmente para una motocicleta que pretende desenvolverse tanto en ciudad como en caminos destapados. Yamaha también ha desarrollado una calibración específica para esta aplicación, con modos de conducción Road y Gravel que modifican la respuesta del conjunto y la estrategia de cambios.

Y aquí aparece una de las grandes diferencias frente a un scooter convencional: no estamos ante una motocicleta que simplemente recibió unas llantas con tacos y unos protectores plásticos para parecer aventurera. Hay un desarrollo mecánico y electrónico pensado para darle una personalidad diferente.

La parte ciclo: ¿aventura o simplemente un scooter con botas de montaña?

Aquí es donde empieza la discusión que más nos interesa.

La RW700 utiliza un chasis tubular de acero de alta resistencia, una horquilla invertida de 41 mm con 160 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero con 155 mm. La distancia mínima al suelo es de 170 mm y la altura del asiento se sitúa alrededor de los 810 mm.

También incorpora llantas de radios cruzados con rines de aluminio y neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR, una combinación que busca ofrecer un comportamiento adecuado tanto en carretera como en superficies de menor adherencia.

Sobre el papel, no parece una mala configuración para recorrer caminos destapados, vías rurales y terrenos de dificultad moderada. Sin embargo, hay un detalle que no podemos pasar por alto: la rueda delantera es de 17 pulgadas y la trasera de 15.

Ruedas de 17 y 15 pulgadas: expectativas claras

Y aquí es donde debemos poner las expectativas en su sitio.

Una rueda delantera de 17 pulgadas no convierte automáticamente a una motocicleta en una mala aventurera. De hecho, puede ofrecer ventajas en carretera, especialmente en agilidad y respuesta. Pero cuando hablamos de una propuesta que quiere llevarnos más allá del asfalto, las dimensiones de las ruedas empiezan a tener importancia.

Una rueda delantera de 19 o 21 pulgadas suele ofrecer ventajas para superar obstáculos, atravesar terrenos irregulares y mantener una mejor capacidad de rodadura en superficies complicadas. No significa que sea imposible aventurarse con una de 17, pero sí que estamos ante una orientación diferente.

Yamaha parece haber priorizado un equilibrio entre el comportamiento urbano, la comodidad y la posibilidad de transitar por caminos destapados, más que desarrollar una auténtica motocicleta de doble propósito.

Lo curioso es que tampoco podemos utilizar este argumento para darle una ventaja directa a Honda. La X-ADV utiliza exactamente la misma configuración: 17 pulgadas adelante y 15 atrás.

Así que la discusión no es quién tiene la rueda más grande, sino qué tan aventureras pueden ser estas motocicletas cuando las sacamos de su zona de confort.

La electrónica tampoco se queda corta

Yamaha sabe que el equipamiento es uno de los argumentos más importantes en este segmento y por eso ha dotado a la RW700 de una plataforma electrónica bastante completa.

La motocicleta incorpora una IMU de seis ejes que permite gestionar diferentes asistencias, entre ellas control de tracción, control de deslizamiento, control de frenos y un sistema de regulación del bloqueo de la rueda trasera.

También encontramos modos de conducción, control crucero, acelerador electrónico y ABS, con la posibilidad de desconectar el ABS trasero en los modos Gravel.

La instrumentación utiliza una pantalla TFT de cinco pulgadas, con conectividad para el teléfono y navegación mediante aplicaciones compatibles. A esto se suma el sistema Smart Key, iluminación LED y diferentes soluciones de practicidad.

Una postura para la ciudad y otra para el destapado

Pero hay algo que me parece particularmente interesante: Yamaha ha pensado en la ergonomía para que el usuario pueda cambiar de posición dependiendo del recorrido.

La RW700 incorpora estriberas ajustables en cuatro posiciones y plataformas delanteras plegables. Esto permite utilizar una postura más tradicional de motocicleta cuando queremos controlar el vehículo sobre superficies destapadas, o una posición más relajada, similar a la de un scooter, cuando circulamos por carretera.

Es una solución poco habitual y demuestra que Yamaha realmente quiso desarrollar algo diferente.

RW700 Explore: para quienes quieren algo más de equipamiento

La versión Explore comparte la misma mecánica y arquitectura de la RW700, pero incorpora algunos elementos adicionales para mejorar la experiencia en recorridos largos.

Entre sus diferencias encontramos una suspensión delantera con regulación de precarga y rebote, puños calefactables, asiento calefactable, caballete central y mandos retroiluminados.

No estamos hablando de una versión con mayor potencia ni de una configuración mecánica diferente. Es, básicamente, una alternativa con más equipamiento para quienes buscan una motocicleta con mayores comodidades.

En este punto Yamaha sigue una estrategia bastante habitual: ofrecer una versión estándar y otra más equipada para ampliar el abanico de compradores.

Y también está la RW350, que no se parece a sus hermanas

La familia no se limita a la RW700. Yamaha también presentó la RW350, una propuesta de menor cilindrada que utiliza un motor completamente nuevo de 327 cc, monocilíndrico y refrigerado por líquido.

A diferencia de su hermana mayor, esta motocicleta conserva una transmisión CVT convencional, por lo que su funcionamiento está mucho más cerca del concepto tradicional de scooter.

Dynamic Ride: una arquitectura diferente

Sin embargo, también tiene algunos elementos particulares. Yamaha desarrolló un sistema denominado Dynamic Ride, que utiliza una disposición semirrígida del conjunto mecánico: el motor va fijado al chasis mientras que el conjunto del variador puede oscilar.

La intención es mejorar la rigidez del conjunto y reducir las vibraciones sin sacrificar comodidad.

En la parte ciclo encontramos una horquilla invertida de 37 mm, doble amortiguador trasero y ruedas de 16 pulgadas adelante y 14 atrás, con neumáticos de dibujo mixto.

También incorpora acelerador electrónico, modos de conducción, control de tracción y pantalla TFT de cinco pulgadas.

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Es una propuesta que busca llevar el concepto aventurero a una cilindrada más accesible, aunque habrá que conocer su comportamiento real para determinar qué tan lejos puede llegar.

¿Entonces, estamos ante una verdadera moto de aventura?

Creo que aquí está la discusión más interesante de toda esta presentación.

Yamaha no está vendiendo una Ténéré con transmisión automática, aunque utilice el mismo motor CP2. Tampoco estamos ante un scooter convencional al que simplemente le instalaron neumáticos de uso mixto.

La RW700 es una propuesta intermedia, una motocicleta que busca ofrecer comodidad urbana, practicidad, facilidad de conducción y la posibilidad de abandonar el asfalto cuando el recorrido lo permita.

Pero eso no significa que debamos confundirla con una doble propósito o una trail diseñada para afrontar terrenos exigentes.

Su configuración de ruedas, su arquitectura y su planteamiento general apuntan a un uso principalmente asfaltado, con la posibilidad de explorar caminos destapados y superficies de dificultad moderada. Y no hay nada malo en ello, siempre que las expectativas estén claras.

La pregunta es si los usuarios realmente necesitan un scooter de casi 70 CV, 221 kg y una transmisión de seis velocidades automatizada para hacer lo que habitualmente hacen con un maxiscooter, o si están buscando una nueva experiencia de conducción.

¿Y el premio al diseño más extraño?

No podemos terminar sin volver al principio. Porque, independientemente de las prestaciones, la nueva familia RW seguramente será una de esas motocicletas que dividen opiniones.

Su frontal, sus proporciones y la cantidad de elementos que componen la carrocería no son precisamente convencionales. Yamaha parece haber querido alejarse de las líneas tradicionales y construir una identidad propia para esta nueva categoría.

¿Lo consiguió? Desde el punto de vista de la diferenciación, sin duda. ¿Es bonita? Eso ya depende de cada uno. A mí, por lo menos, me cuesta decidir si estoy viendo una propuesta fea o una de las motos aventureras más extrañas que han pasado por EICMA.

Lo que sí hay que reconocer es que Yamaha se atrevió a hacer algo diferente.

Por: Daniel Acosta Aular

La historia de la Honda V3R 900 E-Compressor no fue un capricho, sino una cruzada de ingeniería con la intención de resolver un dilema histórico del motociclismo: ¿cómo obtener el empuje de un motor de 1.200 cc en un diseño estrecho y liviano propio de una 600 o 750 cc?

• El origen del concepto (EICMA 2025): Honda sacudió Milán al presentar la V3R E-Compressor Prototype, una streetfighter caracterizada por un chasis multitubular tipo Trellis, basculante monobrazo y una asimetría funcional impactante en su carrocería.
• La arquitectura generada por una mecánica única: en lugar de un tetracilíndrico en línea, un tricilíndrico en línea o un bicilíndrico en V, la casa japonesa optó por un esquema V3 a 75° (dos cilindros adelante y uno atrás). Esto logra que el bloque mantenga la estrechez de un motor de media cilindrada, optimizando la ergonomía y la centralización de masas.
• La joya de la corona — Compresor Electrónico (E-Compressor): a diferencia de un turbocompresor (con el conocido retardo o turbo lag) o un compresor mecánico impulsado por correa (que resta potencia al cigüeñal), la V3R integra un compresor accionado por un motor eléctrico independiente.
• Dos personalidades en una sola moto: la electrónica regula la activación del compresor instantáneamente solo al demandar gas de manera enérgica (aportando hasta un 30% más de flujo de aire). En ritmos de crucero o tráfico denso, el motor trabaja como un 900 cc atmosférico convencional, ofreciendo consumos moderados y reducida emisión térmica.

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Análisis comparativo: ¿cómo encajaría en el mercado colombiano?

Al analizar el segmento Hiper-Naked / Maxi-Naked disponible en Colombia, la V3R 900 se plantearía con firmeza ante sus rivales directos en nuestras carreteras y circuitos:

La ventaja estratégica para Colombia: el factor geográfico

Para quien transita la topografía andina colombiana —con constantes cambios de pisos térmicos desde el nivel del mar en la costa hasta superar los 2.600 o 3.000 msnm en pasos de montaña— las motocicletas atmosféricas pierden aproximadamente entre un 8% y un 10% de potencia por cada 1.000 metros de elevación.

Aquí es donde el sistema E-Compressor cambia las reglas del juego:

1. Rendimiento constante en altura: al forzar la entrada de aire mediante control electrónico, la V3R compensa la menor densidad de oxígeno, garantizando que el motor mantenga su contundencia subiendo puertos de montaña emblemáticos como La Línea o el Alto del Vino.
2. Empaquetado estrecho para curvas sinuosas: la estrechez del motor V3 permite cambios de dirección más rápidos y fluidos en tramos de montaña en comparación con las motocicletas tetracilíndricas, notablemente más anchas.
3. Versatilidad de uso: entrega un modo suave y eficiente para el tráfico urbano, y una respuesta inmediata de superbike cuando se busca ritmo en pista o carretera abierta.

¿Por qué Honda Motos Colombia debería apostar por ella?

En Colombia, el canal de comercialización de altas cilindradas (Honda Dream) ha demostrado una evolución sólida con la consolidación de la saga 750 (Transalp, Hornet), las míticas Africa Twin y la familia CB650R/CBR650R con tecnología E-Clutch.

Sin embargo, el segmento de alta gama demanda un estandarte tecnológico insigne (halo bike). Traer la V3R 900 E-Compressor al portafolio colombiano no respondería únicamente a un volumen de ventas masivo, sino a la demostración definitiva de liderazgo en ingeniería:

• Posicionamiento de marca premium: introducir al país la primera motocicleta de serie sobrealimentada electrónicamente situaría a Honda Colombia como pionera indiscutible en innovación técnica en el territorio nacional y la región.
• Respuesta a un usuario maduro: el motociclista colombiano de alta cilindrada ha evolucionado; busca telemetría, electrónica avanzada, tecnología diferencial y dinamismo en terrenos exigentes.
• Diferenciador frente a la competencia: mientras otros competidores basan sus estrategias en incrementar cilindrada o reducir precios ante la llegada de marcas de origen chino, Honda ofrecería la eficiencia de un bloque de 900 cc con el empuje de una 1.200 cc.

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Veredicto PubliMotos

La Honda V3R 900 E-Compressor no es solo un ejercicio conceptual; representa la visión del motociclismo del futuro. Desde esta tribuna en Publimotos, hacemos un llamado entusiasta a las directivas de Honda Motos Colombia para que evalúen la viabilidad de incorporar esta joya técnica en sus vitrinas una vez inicie su producción global. Colombia cuenta con la geografía, las carreteras y la pasión motociclista idóneas para sacarle todo el partido a una ingeniería de este calibre.

¿Decidirá Fanalca traerla al país? Y ustedes, ¿qué opinan de esta tecnología? ¿les gustaría probarla en nuestras carreteras? Los leemos en PubliMotos.

Las luces del recinto ferial se apagan, pero el impacto comercial y la pasión por las motocicletas continúan resonando con fuerza en la capital. El cierre de Expo 2 Ruedas en Corferias no solo superó las expectativas más optimistas de los organizadores y participantes. Además, ratificó por qué Bogotá es una plaza fundamental para la movilidad sobre dos ruedas. A pesar de los frentes de obra y los retos de tráfico diarios, miles de entusiastas, compradores y empresarios se tomaron los pabellones para vivir el evento más vibrante del sector.

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A lo largo de los días de exhibición, la feria demostró ser una plataforma multisectorial sin precedentes. No se trató únicamente de un escaparate para las motocicletas tradicionales de todas las cilindradas. El recinto albergó un ecosistema integral donde convivieron desde la alta gama de competición y los emprendimientos locales de indumentaria, hasta soluciones utilitarias de trabajo. Igualmente, había alternativas de electromovilidad y zonas de interacción directa donde los usuarios pudieron probar la ergonomía y dinámica de sus futuras máquinas.

Tendencias clave: el auge scooter y la transición hacia la hibridación

El recorrido por pabellones estratégicos como el pabellón 8 y el pabellón 6 permitió tomar el pulso a las tendencias que marcarán el rumbo de las matrículas en Colombia durante los próximos meses. El segmento de las scooters fue, sin lugar a dudas, el gran protagonista del evento:

• Liderazgo urbano y propuestas de concepto: marcas de amplia trayectoria reafirmaron su dominio en este segmento con modelos icónicos pensados para la practicidad diaria. Mientras tanto, otras firmas sorprendieron con apuestas arriesgadas de scooters touring y doble propósito de 190 cc. Esto demuestra que la comodidad de una automática no está peleada con la aventura.
• Innovación híbrida y sustentable: la transición energética tuvo su momento estelar en el Pabellón 6 con la presentación de desarrollos híbridos que integran pequeños motores eléctricos de asistencia al arranque térmico. Estas soluciones no solo apuntan a reducir el consumo de combustible en el tráfico pesado de las ciudades. Además, abren la puerta a una nueva era de bajas emisiones en la movilidad ligera.
• Ciclística y acabados prémium: la muestra exhibió una evolución notable en equipamiento de gama media-baja. Se incorporaron de serie elementos como basculantes de aluminio, pinzas de freno de anclaje radial, iluminación Full LED y conectividad en tableros digitales. Así se eleva el estándar de lo que el usuario colombiano exige al momento de comprar.

¡Vívelo en pista hoy mismo con Hero! La marca tiene lista su flota estelar en el Test Ride de la Expo 2 Ruedas 2026. Acerquese a la zona de pruebas en Corferias, sienta el rugido de la Hunk 160 4V, compruebe su confort y pase directo al estand para reclamar su bono de feria. ¡El acelerador lo espera!

El imán de la feria: probar, antojarse y financiar al instante

Uno de los factores determinantes para el éxito en volumen de ventas fue la experiencia inmersiva que vivieron los asistentes. La feria se transformó en un gran salón de ventas donde la barrera entre el deseo y la compra se redujo a su mínima expresión:

• Ergonomía al alcance de la mano: subirse a la moto, medir la postura de manejo, tantear el ancho del manillar y comprobar la altura del asiento respecto al piso se convirtieron en un ritual infaltable para el público antes de tomar una decisión.
• Promociones y facilidades de pago: las ensambladoras y distribuidoras desplegaron un agresivo paquete de beneficios comerciales. Este incluyó bonos de descuento exclusivos, obsequios en accesorios y mantenimiento preventivo incluido.
• Créditos inmediatos: la alianza con entidades financieras dentro de los mismos estands permitió aprobaciones de crédito en tiempo récord, tasas preferenciales y opciones sin cuota inicial. Así lograron que muchos visitantes entraran como espectadores y salieran con negocio cerrado.

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Inversión extranjera y alianzas estratégicas

En el plano corporativo, este cierre de feria dejó una lectura contundente: el atractivo internacional del mercado colombiano. Representantes de diversas firmas extranjeras —con un destacado protagonismo de fabricantes de origen asiático y chino— hicieron presencia en Corferias con el objetivo explícito de sondear el mercado. Además, querían evaluar la infraestructura de ensamblaje local y concretar alianzas estratégicas con empresas colombianas.

Esta dinámica de networking empresarial garantiza que en el corto y mediano plazo el país reciba nuevas opciones de producto, mayor competencia y mayores inversiones en tecnología, servicio posventa y red de repuestos. Así se fortalece la cadena de valor de la industria nacional.

Veredicto PubliMotos

El balance final de Expo 2 Ruedas Bogotá ratifica la extraordinaria salud del sector motociclista en Colombia. El evento no solo superó los registros de asistencia y dinamismo comercial esperados. También dejó claro que la movilidad del país evoluciona hacia modelos más eficientes, accesibles e innovadores. Con el compromiso renovado de las marcas y una comunidad de apasionados cada vez más grande, la feria se despide consolidándose como la cita infaltable para entender el presente y futuro de las dos ruedas en la región.