“Este estudio evidencia que para cambiar la realidad no es suficiente expedir normas. Es necesario desarrollar todo el sistema de aseguramiento de unos mínimos de seguridad y eso incluye implementar laboratorios para hacer las pruebas, probar los productos, sacar del mercado los que no cumplan y realmente hacer que la regulación mejore la información al ciudadano y verdaderamente proteja su vida” aseguró Alexandra Rojas Lopera, Directora Ejecutiva de la Corporación Fondo de Prevención Vial.

Las pruebas técnicas se desarrollaron en el Centro de Experimentación en Seguridad Vial, Cesvi Colombia, que adecuó un laboratorio con tecnología canadiense, que permitió realizar las pruebas cumpliendo los protocolos.

La investigación incluyó una revisión profunda de patrones de uso de casco, una institucional y legal sobre cascos y la infraestructura de verificación, un estudio de mercado de demanda y oferta y la verificación técnica de los cascos en un laboratorio.

El informe refleja que existe un mercado definido por la informalidad: a nivel nacional el 12% se compran en la calle y esta cifra llega a 40% en algunas ciudades.

La regulación ha sido inoperante pues lleva más de 10 años vigente y no se ha traducido en que los cascos que se consiguen en el mercado colombiano verdaderamente protegan a los usuarios. No se ha desarrollado la infraestructura necesaria para evaluar la conformidad de los cascos con el reglamento técnico y tampoco se han implementado mecanismos de vigilancia y control.

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En Colombia la norma que rige los cascos protectores para usuarios de vehículos es la NTC 4533, la cual toma de las cuatro normas que se aplican a nivel mundial: la ECE R2205 – normatividad que aplica para la Comisión Económica de la Naciones Unidas para Europa-, la Snell M2010 -normatividad estadounidense y canadiense-, la DOT FMVSS 218 -normatividad estadounidense- y la BSI 6658 -normatividad inglesa-.

La regulación es laxa en los temas centrales de la protección al motociclista y excesiva en aspectos accesorios. Además la vigilancia y control a su cumplimiento es inexistente.

Los motociclistas tienen una relación eminentemente emocional con su motocicleta y valoran como emociones positivas el riesgo que implican viajar en ella. El principal motivo del uso del casco es el temor de ser multados por las autoridades de tránsito y los atributos que consideran importantes a la hora de elegir un casco son el diseño y el precio. Los mismos consumidores no se preocupan por comprar cascos de buena calidad y seguridad.

Además, el estudio permitió determinar que los motociclistas no asumen su responsabilidad de elegir cascos seguros pues asumen que el Estado los revisa. Así mismo que los vendedores o desconocen elementos básicos asociados con la seguridad del casco u ofrecen como “reglamentarios” cascos que no lo son.

En cuanto al reglamento técnico, se evidenció que está rezagado frente a estándares internacionales y tiene grandes oportunidades para mejorar: contiene una lista innecesariamente larga de pruebas y ensayos  y los criterios de aceptación no son claros y también pueden modernizarse. Es laxo en los temas cruciales para la seguridad de los usuarios y excesivo en pruebas accesorias. Es indispensable simplificarlo para que se enfoque en medir los aspectos neurálgicos de la protección al motociclista.

La investigación también concluyó que los mejores cascos cuestan más, pues los cascos que tuvieron un desempeño más alto tienen un precio promedio de $281.212 pesos, precio muy superior al promedio de precio de compra nacional $70.000. En el mismo sentido, los cascos con desempeño inferior tuvieron un precio promedio de $50.000, valor  más bajo que los promedios mencionados.

Los cascos que se venden en almacenes tuvieron un mejor desempeño que los cascos comprados en calle. El 75% de los cascos de desempeño superior fueron comprados en almacén, un porcentaje muy superior al porcentaje de la muestra comprado en almacén (55%). El 67% de los cascos de desempeño inferior fueron comprados en calle.

Los cascos abiertos son los de menor desempeño. Entre las referencias consideradas dentro del grupo de desempeño superior no se incluyó ninguna referencia de cascos abiertos pues fallaron 5 ensayos o más. El 75% de los cascos superiores son integrales y el 25% restante son abatibles.

La CFPV referente a este tema:

• Modernizar el Reglamento Técnico: reducir el número de ensayos y concentrarse en los que son más relevantes para la seguridad vial, eliminar los segundos golpes y aclarar y fortalecer los criterios de aceptación.

• Frente al mercado internacional: facilitar que se comercialicen los cascos que cumplan con el mínimo de seguridad que se defina para Colombia, iniciar el proceso de reconocimiento de certificados que sean equivalentes a lo que exige el Reglamento Técnico en Colombia y el procedimiento de evaluación de la conformidad debe ser claro y así no se convierta en un obstáculo para el comercio.

• Desarrollar la infraestructura de evaluación: modernizar el Reglamento Técnico y verificar que existe la capacidad para llevar a cabo los ensayos que se elijan, los laboratorios deben estar acreditados y cada prueba certificada, al menos un laboratorio debe ser tan independiente que sirva como instancia de solución técnica frente a cualquier controversia.

• Vigilancia y control: definir la entidad competente para la vigilancia y control, tarea que puede ser asignada a la Superintendencia de Industria y Comercio, las autoridades de tránsito seguirán con la función de vigilar y controlar el uso de los cascos, y permitir el concurso de la DIAN en lo que corresponde a los cascos importados.

• Desde el sector privado: crear y robustecer las marcas, que se deben identificar con atributos claros de calidad y seguridad y/o asociarse con segmentos de precio  y los sistemas de distribución pueden facilitar un comercio más formal, que reduzca los riesgos de falsificación de estas marcas.

• Uso de la metodología del estudio: el sistema de movilidad tiene grandes oportunidades para mejorar en el componente Equipo y Vehículos, la metodología de este trabajo sirve como punto de partida para estudiar otros elementos como motos, vehículos y sus partes y la combinación de elementos regulatorios con elementos voluntarios de iniciativa privada daría lugar a un sistema de seguridad robusto.