Nacional
¿Quiénes son los dueños de los peajes? | Les presentamos a los que se quedan con ese dinero
El empresario Luis Carlos Sarmiento, quien está en la lupa de esto desde el año 1993, tuvo la unión de cuatro constructoras familiares, los cuales tienes las concesiones viales más productivas del país. ¿Son ellos los que se quedan con todo el dinero de los colombianos en materia vial?

En su momento, en el Gobierno de César Gaviria, hace unos 25 años aproximadamente, las carreteras de este país empezaron a ser manejadas por empresarios privados, que buscaban su rehabilitación, mantenimiento y operación por el sistema de concesiones. La situación critica y polémica es que el recaudo de los peajes debería orientarse con este fin y mucho de ello no es así, las quejas son constates y la misma pregunta que se hacen todos: ¿qué hacen con el dinero de los peajes? Ojo a esto porque también estaría en manos de ellos su distribución y manejo.
Vamos a contarles cuáles son las vías que administran cada uno de ellos, para que se hagan una orientación de las condiciones viales y por quiénes son manejadas:
Las vías de Luis Carlos Sarmiento Angulo
Desde un comienzo y muy recién comenzaron las privatizaciones del Gobierno Gaviria, el poderoso banquero Luis Carlos Sarmiento se posicionó como un importante jugador en este nuevo negocio a través de la Corporación financiera Corficolombiana. A través de cuatro compañías suyas, que licitan independientemente o asociadas con otras, se hizo a jugosas concesiones: PISA (Proyectos de Infraestructura), Episol (Estudios y Proyectos de los Andes), Concecol (Colombiana de Concesiones y Licitaciones), Coviandina y Epiandes (Estudios y Proyectos de los Andes).
Veintisiete años después, la Organización Luis Carlos Sarmiento opera al menos 9 concesiones viales, casi todas muy bien localizadas en áreas de importante tráfico que le aseguran una buena rentabilidad. Actualmente, es dueña de al menos 4 de los 10 peajes más costosos de Colombia. Estas son sus concesiones actuales:
– La doble calzada Buga-Tuluá-La Paila (desde 1993).
– Ampliada hasta La Victoria (2006).
– Bogotá-Villavicencio (hasta 2023).
– Fontibón-Facatativá- Los Alpes (hasta 2024).
Vía proyectada para descongestionar el occidente de Cundinamarca, es la ruta hacia los departamentos del Tolima, Caldas y Antioquia.
El Gobierno Santos, con el vicepresidente Germán Vargas a la cabeza de la infraestructura vial del país, le asignó 5 nuevas concesiones:
– Autopista Conexión Pacifico 1 (Ancón Sur-Bolombolo en Antioquia), que va hasta el 2039.
– Un sector clave Mulaló-Loboguerrero-Cali que conecta el Puerto de Buenaventura (hasta 2040).
– Villavicencio-Yopal (hasta 2044).
– Chirajara-Villavicencio, último tercio de Bogotá-Villavicencio ((hasta 2054).
Y la polémica Ruta del sol 2 (Puerto Salgar en Cundinamarca, hasta San Roque, Cesar) Tiene el 33% en sociedad con Odebrecht y C A Solarte y la cual habría sido entregada al consorcio tras haberle entregado un soborno de USD $ 6 millones al ex viceministro Gabriel García Morales. El expresidente de Corficolombiana, José Elías Melo, está condenado por estos hechos.
Lea también: Si se le pierde la Licencia de Conducción, tenga en cuenta esto, le decimos qué hacer
Las vías de José Jairo Correa y su hija Luz María, propietario de Construcciones El Cóndor
José Jairo Correa Gómez, antioqueño, es el principal accionista y fundador en los años 80 de Construcciones El Cóndor. Ingeniero civil de la Escuela de Minas de la Universidad Nacional, es a su vez el mayor accionista del Deportivo Medellín. Desde el 2001 preside la empresa su hija, Luz María Correa Vargas.
Correa fue a su vez fundador de Odinsa en 1992, un consorcio de varias pequeñas compañías de ingenieros para competir con las grandes empresas de ingeniería extranjeras que llegaron a licitar al país. Le vendió su participación en 2016 al grupo Argos.
– La Autopista César-La Guajira (hasta el 2049).
– San Roque (Cesar) y Cuestecitas (La Guajira) (hasta el 2049).
– Antioquia – Bolívar (hasta el 2049).
– Transversal de las Américas Sector 1/ Corredor Vial del Caribe.
– Socio minoritario en Vías del Nus (Autopista del Rio Magdalena, entre Bello y Donmatías, Antioquia) (hasta 2041).
– Socio minoritario en la Malla Vial del Meta (hasta 2045).
– Socio minoritaria Autopista Conexión Pacífico II (Bolombolo-La Pintada-Primavera) (hasta el 2039).
– Autopista Conexión Pacífico III (Antioquia con Eje Cafetero) hasta el 2039.
Las vías de Mario Huertas, propietario de MHC
Mario Huertas Cotes, bogotano ingeniero civil de la Universidad Javeriana. La tradición de ingeniería viene desde su tío abuelo, la continuó con su padre y pasó a sus manos en 1975, para presidir desde entonces MHC. Tiene la mayoría en cada una de las tres mega concesiones viales de cuarta generación (4G):
– La doble calzada Girardot-Honda-Puerto Salgar (hasta el 2039).
– Conexión Pacifico 3 La Pintada – La Virginia (hasta el 2039).
– Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad (hasta el 2049).
– Su despegue fue con la participación en la construcción de varias de las vías más importantes de Bogotá entre 1977 y 1995: avenidas Boyacá, Córdoba, Suba y la ampliación de la Autopista Norte.
– Socio minoritario en Barranquilla-Lomarena, Conexión calle 80 entre Siberia y El Vino (hasta el 2031), Riohacha-Paraguachón (hasta 2030), Chía-Mosquera-La Mesa-Girardot, entre otras.
– Desarrollo vial Oriente de Medellín – Devimed (hasta el 2021).
Le puede interesar: ¿Pulsar N250 o Dominar 250? | ¿Cuál es la mejor moto 250 de Bajaj?
Las vías de Carlos Alberto Solarte, empresa familiar CAS
Carlos Alberto Solarte, nariñense, ingeniero civil de la Universidad del Cauca, se formó en la empresa caleña Conciviles, de donde salió en 1966 para crear su propia compañía junto con su hermano Luis Héctor, quien falleció hace cinco años, generándose una pugna familiar con los herederos. Participan en las licitaciones a través de dos sociedades: Consorcio Solarte Solarte – CSS Constructores, Carlos Alberto Solarte y CASS Constructores. Los Solarte cuentan con el más grande parque de maquinaria del país y están entre los tres mayores clientes de Caterpillar en América Latina.
– Concesión Briceño-Tunja-Sogamoso (hasta 2033).
– Malla Vial del Valle del Cauca – Cauca (hasta 2054).
– Autopista Santana-Mocoa-Neiva (hasta el 2040).
– Autopista Popayán-Santander de Quilichao (hasta el 2040).
– Buga-Buenaventura (hasta el 2046).
– Bucaramanga-Pamplona (hasta el 2041).
– Neiva-Espinal-Girardot (hasta el 2045).
– Socio minoritarios en la Ruta del Sol Tramo I (Villeta- El Koran en Puerto Salgar) (hasta el 2020).
– Socio minoritario Ruta del Sol Tramo II, la del lío de Odebrecht.
Las vías de Conconcreto de la familia Aristizábal
Hasta hace unos años, el ingeniero antioqueño Jota Mario Aristizábal, el fundador, junto a su hermano Darío, de Conconcreto, presidía la empresa creada en 1961. Desde el 2000, su sobrino Juan Luis Aristizábal tomó las riendas de la compañía. En 2010 entró a cotizar en la Bolsa de Valores. De las cinco grandes, Conconcreto ha sido la última de las constructoras en entrar al negocio de las concesiones, en el que incursionó en 2016 haciéndose a una importante tajada del negocio. Socios por mitad en la ampliación a tercer carril de la doble calzada Bogotá-Giradot (hasta 2046)
Socios minoritarios en:
– Buga-Buenaventura (hasta el 2046).
– Ruta del Sol Sector 1 (hasta 2020).
– Concesión Devimed / Oriente de Medellín y Valle de Rionegro (hasta el 2026).
– Concesiones CCFC Faca-Los Alpes (hasta el 2024).
La construcción de la infraestructura vial en Colombia que empezó como un trabajo de empresas de ingenieros fue derivando en un negocio que exige mucho músculo financiero. En los proyectos de cuarta generación, los recursos para inversión los aportan en su totalidad los inversionistas privados. Y para que se hagan todas las obras se necesita no solo que los concesionarios pongan capital, sino que consigan la financiación para cubrir el costo total del proyecto, financiación que puede llegar a representar el 70% del costo del proyecto.
Actualmente, hay 168 peajes distribuidos por todo el país de los cuales menos del 15% están hoy en manos de entidades públicas. Sin embargo, son doce los departamentos de Colombia que no reportan la existencia de peajes como por ejemplo Arauca, Amazonas, Vichada, Vaupés, San Andrés, entre otros.
Lea también: ¿Cuánto dinero podría entrarle a las Secretarías de Tránsito solo con comparendos?
DESCARGA AHORA MISMO NUESTRA APP
Actualidad
¿Por qué ya no hablamos de la Bajaj Dominar 400?

Hace unos años, la Dominar 400 fue uno de los lanzamientos más llamativos en el mundo del motociclismo de mediano cilindraje en Colombia. Bajaj, una marca tradicionalmente reconocida por sus motos utilitarias y deportivas de bajo costo, se atrevió a proponer una máquina de casi 400 centímetros cúbicos por un precio de introducción que rondaba los 16 millones de pesos. Para muchos, fue la democratización del segmento Touring accesible. Hoy, sin embargo, su presencia en las conversaciones del motociclismo parece haberse diluido, a pesar de seguir siendo una de las mejores propuestas calidad-precio del mercado.
Dominar, una moto con historia
La Dominar 400 monta un motor de 373.27 cc que entrega 39.5 caballos de fuerza a 8.650 revoluciones por minuto y un torque de 35 Nm. A nivel técnico, son cifras sobresalientes, difíciles de encontrar en una moto cuyo precio actual ronda los 20 millones de pesos. A modo de comparación, existen modelos de 300 cc que logran potencias similares, pero con precios que se acercan e incluso superan los 30 millones.
La MT-03 de Yamaha, por ejemplo, cuesta ya casi 30 millones, mientras que la KTM Duke 390, con mejor relación peso-potencia, se ubica en un rango bastante superior, más allá de los 30 millones en algunas vitrinas.
Sin embargo, la percepción pesa tanto como los números. Y ese parece ser uno de los grandes obstáculos que ha enfrentado la Dominar 400: su reputación de ser una moto pesada. En redes sociales, en canales especializados y hasta en charlas informales, no falta quien al ser consultado sobre qué moto no compraría, mencione la Dominar precisamente por su peso. Ese estigma ha sido difícil de superar, especialmente entre quienes buscan agilidad en ciudad o tienen menor experiencia en el manejo de motocicletas para viaje.
Más detalles
Aun así, esa visión no le hace justicia completa. La Dominar no es una naked deportiva ni una moto pensada para ganar piques. Es, en esencia, una Touring económica, diseñada para mantener una buena velocidad crucero en carretera, con comodidad y seguridad.
Es una moto que funciona mejor a medio régimen, sin necesidad de llevarla al límite del tacómetro. Robusta, confiable y económica frente a lo que ofrece. Pero quizá ese mismo enfoque, más sobrio y racional, es el que ha hecho que pierda protagonismo frente a motos con más diseño y gadgets.
Aquí es donde aparece la NS400Z, también de Bajaj, y que comparte el mismo motor y prácticamente la misma parte ciclo de la Dominar. No obstante, incorpora una consola digital con conectividad Bluetooth, modos de manejo, iluminación full LED y un diseño más actual y refinado.
Todo esto, además, por un precio que es incluso más bajo que el de la Dominar: cerca de medio millón de pesos menos. Y con una ventaja aún más relevante: pesa casi 10 kilos menos. Esto le da una mejor relación peso-potencia, y también mayor maniobrabilidad, algo clave en ciudad y tráfico pesado.

Las dudas que se generan
Entonces, surge la pregunta: ¿por qué Bajaj no ha renovado la Dominar 400 al mismo nivel que su nueva NS400? La marca parece mantener una estrategia conservadora en su portafolio, con modelos que no cambian drásticamente durante años. La Dominar ha recibido algunas mejoras, que incluso la han vuelto más confiable, sin embargo, solo ha destacado por el quipamiento Touring que incluyen rejillas, defensas, maletas suaves y cubiertas metálicas, cúpula, pero eso sí, cada versión más costosa que la anterior, pero sin agregar realmente a lo esencial.
Esta falta de actualización puede interpretarse como una apuesta por la estabilidad, pero también deja abierta la puerta para que otras marcas se posicionen en ese nicho que la Dominar abrió: motos Touring de mediano cilindraje, a bajo costo.
Otros modelos
La TVS Apache RTR 310, por ejemplo, ya compite en un segmento similar con una propuesta moderna, agresiva y tecnológica. Y no sería extraño que marcas chinas, que ya han demostrado su capacidad para producir modelos con buena relación costo-beneficio, identifiquen este espacio vacante y se lancen con modelos de 300 cc pensados también para viajar, con precios competitivos por debajo de los 20 millones de pesos.(tal vez ya lo han realizado y aún no compiten por precio)
Por ahora, la Dominar 400 sigue siendo una gran opción para quien busca una moto de mediano cilindraje que no rompa el presupuesto y esté lista para salir a carretera. Pero necesita algo más. Su peso ya no es el único obstáculo. Hoy compite con modelos más livianos, más modernos y mejor equipados, algunos incluso más baratos. El mensaje parece claro: no basta con haber sido pionero. Para seguir en la conversación, hay que evolucionar.
Artículo de opinión Karim Chalá
Actualidad
KTM se salvo de la quiebra (aún falta). Nuevos detalles
Por momentos, 2024 pintó para ser el final del camino para KTM. Las cifras no mentían: la marca austríaca se desplomó en ventas y tuvo que enfrentarse a un proceso de reestructuración financiera para evitar la bancarrota.

Sin embargo, a mitad de 2025, el panorama ha comenzado a cambiar y KTM vuelve a dar señales de vida. ¿Cómo lo logró?
Cuando todo se vino abajo
KTM venía de años exitosos, con modelos como la 390 Duke y la línea Adventure liderando en muchos mercados. Pero la pandemia y la sobreproducción le pasaron factura. A finales de 2024, Pierer Mobility AG (matriz de KTM, Husqvarna y GasGas) reportó pérdidas por más de mil millones de euros y una montaña de motocicletas sin vender que llegó a las 265.000 unidades. La empresa tuvo que frenar su producción y despedir a cerca de 1.800 empleados, incluyendo los de sus filiales.
El golpe fue tan fuerte que incluso se planteó un concurso de acreedores, con el que KTM buscaba salvar el 30 % de sus obligaciones financieras y renegociar el resto. La confianza estaba por el suelo, y muchos pensaron que era el fin del fabricante naranja.
Y de repente, la curva empezó a cambiar
Sin esperarse se muestra el giro inesperado: en el primer semestre de 2025, KTM vendió más de 155.000 unidades. Es decir, recuperó casi el 60 % del volumen que había perdido en 2024, y lo hizo sin necesidad de lanzar decenas de nuevos modelos.
Los países que más han contribuido a esta recuperación son los europeos, así como India, donde Bajaj, ahora su inversor y socio mayoritario, ha sido clave en mantener la producción activa a bajo costo.
El impulso indio: Bajaj, el verdadero salvador
Y es que Bajaj Auto Limited no solo fabrica gran parte del portafolio KTM para mercados emergentes. En 2025, además, asumió el rol de salvador financiero: inyectó capital, aumentó su participación en Pierer Mobility y ayudó a negociar con los acreedores.
Gracias a eso, KTM logró retomar operaciones en Mattighofen (Austria), sacar al mercado modelos como la renovada 390 Adventure y reposicionar su oferta sin quemar más dinero.
La propia compañía, tal vez, sabe que gran parte del éxito reciente se debe a mantener precios competitivos y reducir inventario. Nada de ideas estrafalarias, simplemente volver a los básicos.
¿Y ahora qué?
KTM no está del todo fuera de peligro, pero los resultados recientes permiten ser optimistas. Las cifras de 2025 podrían cerrar con cerca de 300.000 unidades vendidas a nivel global, y los modelos más vendidos siguen siendo los monocilíndricos de media cilindrada, especialmente en países con economías emergentes.
Además, Pierer Mobility ha apostado por consolidar sus operaciones, dejando de lado marcas como MV Agusta y enfocándose en lo que mejor sabe hacer: motos ligeras, ágiles y deportivas.

Ready to Race
KTM todavía tiene que recorrer un buen tramo para dejar atrás su crisis, pero hoy puede decirse que está en la dirección correcta. La quiebra quedó contenida, las ventas volvieron a arrancar, y con un socio industrial como Bajaj, la marca naranja parece lista para acelerar otra vez.
Actualidad
Este departamento va a tener pico y placa general | “Para salvar vidas”
Más que una medida de seguridad vial, el Atlántico está haciendo una trampa estadística. Se viene pico y placa gente. Les contamos.

Titulares como “Los pico y placas salvan vidas” circulan como justificación oficial a una medida. Si bien puede parecer efectiva en el papel, merece un análisis más profundo. La propuesta de extender el pico y placa para motocicletas a todo el departamento del Atlántico, según anunció el gobernador Eduardo Verano, busca enfrentar una problemática real. Esta problemática son los accidentes viales en motocicleta que han dejado un saldo preocupante en lo que va del año.
La lógica detrás de la medida es sencilla: menos motos en circulación, menos posibilidades de que ocurra un accidente. En términos estrictamente matemáticos, podría funcionar. Pero, ¿realmente estamos salvando vidas o maquillando cifras?
Una solución que esquiva el problema
Aplicar pico y placa como medida de seguridad vial parte de una premisa equivocada. La premisa es que el problema es la cantidad de motos en las calles y no el comportamiento de quienes las conducen ni la falta de control institucional. Es como intentar curar una fiebre escondiendo el termómetro. La medida puede reducir el número de siniestros en los días de restricción. Sin embargo, no modifica las causas estructurales de la siniestralidad.
Lo preocupante es que esta decisión parece ser más un atajo estadístico que una estrategia de gestión integral. Técnicamente, se podrían reducir los índices de accidentalidad, pero por inercia, no por intervención real. Así, en lugar de corregir lo que falla como la formación, la fiscalización o la infraestructura se opta por sacar motos de circulación. Esto es como quien barre el polvo debajo de la alfombra.
Falta de autoridad, no de motos
En el fondo, esta decisión también puede interpretarse como un reconocimiento tácito de la incapacidad institucional para ejercer control efectivo. Las autoridades locales no cuentan con los recursos ni la fuerza suficiente para realizar operativos serios. No pueden detener motociclistas que incumplen las normas, verificar documentación o sancionar comportamientos peligrosos. En vez de fortalecer su capacidad, se imponen restricciones generales que afectan incluso a quienes sí cumplen.
En otras palabras, se castiga a todos por igual, porque no se puede (o no se quiere) identificar a los responsables reales.
¿Y la movilidad del ciudadano?
La motocicleta es, para miles de ciudadanos del Atlántico, mucho más que un medio de transporte: es su herramienta de trabajo, su alternativa ante un sistema de transporte público limitado, su forma de garantizar sustento y autonomía. Imponerle restricciones sin ofrecerle soluciones paralelas solo empeora su situación y agudiza la inequidad.
De hecho, el pico y placa generalizado termina castigando al ciudadano común por la falta de gestión en otros frentes. Estas incluyen la falta de educación vial estructural, la precariedad en las vías secundarias, la ausencia de campañas de cultura ciudadana, y la falta de innovación en seguridad vial.
¿Pico y placa para educar o para evadir?
Si la intención fuera realmente “salvar vidas”, ¿no sería más coherente invertir en campañas de sensibilización? También en formación desde los Centros de Enseñanza Automovilística, en endurecer el control sobre licencias, en mejorar la señalización y en reestructurar la infraestructura crítica. ¿Dónde está la articulación con los gremios de motociclistas, los sindicatos del transporte, las universidades?
El debate que hace falta
Nadie discute que la accidentalidad en moto es un tema grave, y que urge tomar acciones. Pero las decisiones de política pública deben ir más allá del efecto inmediato y abordar las causas de raíz. Se requiere una mirada más técnica y social. Hay que comprender la complejidad de la motocicleta en contextos como el del Atlántico. Esto incluye su rol económico, su vínculo con el trabajo informal, su acceso popular.

El problema no son las motos. El problema es cómo se está gestionando la movilidad. Además, cómo se están tomando decisiones que suenan bien en rueda de prensa, pero que no tocan lo que realmente importa.
El transporte público individual y en moto está afectando a las arcas de los ingresos del transporte público, el pico y placa busca justificar que muchas personas no puedan usar moto para que se vean obligadas a subirse al transporte público. Otro detalle que nadie dice es cada cuanto pasan los buses por ciertas zonas de la región, qué tan efectivo es.
En distintas ciudades la población se expande cada vez más y llegar a estos lugares toma entre uno, dos o más servicios de movilidad, que en otros casos para llegar a uno de ellos hay que caminar al sol, lluvia y riesgos de inseguridad.
-
Actualidad1 día atras
Nueva Honda CB 125F MAX vs. AKT NKD 125: ¿Cuál elegir?
-
Actualidad1 día atras
¿Ahora sí hay lanzamiento? Esta moto de Yamaha promete ser todo un éxito
-
Actualidad1 día atras
CFMoto: la deportiva china que desafía a Yamaha, Aprilia y Suzuki
-
Actualidad2 días atras
Motos chinas nuevas vs. japonesas usadas
-
Actualidad14 horas atras
KTM se salvo de la quiebra (aún falta). Nuevos detalles
-
Actualidad1 día atras
Las 5 motos naked 250 más potentes del mercado en 2025: ¿cuál lidera el segmento?
-
Actualidad14 horas atras
¿Por qué ya no hablamos de la Bajaj Dominar 400?
-
Actualidad14 horas atras
Este departamento va a tener pico y placa general | “Para salvar vidas”