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¿Sabías que el túnel más largo de Colombia prohibirá el paso de motos?

Recientemente se han generado diferentes razones para intentar prohibir el uso del túnel de oriente, el cual se encuentra finalizando su construcción, y que se espera se ponga en servicio durante el mes de agosto de este año, por parte de los motociclistas.

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 Entre esas razones o preocupaciones se encuentran:

  • Que hay muchos accidentes de tránsito involucrando motocicletas
  • Que las motocicletas contaminan mucho

A continuación, ASOMOCOL nos muestra con cifras que estás razones son totalmente inválidas, injustificadas y discriminatorias, y que no permiten que un segmento importante de la población de bajos ingresos tenga acceso a esta importante conexión vial, haciendo que, de concretarse esta prohibición, sea un elemento de inequidad en el país.

 Los argumentos que ASOMOCOL presentó son los siguientes:

  1. La motocicleta en Colombia es vehículo de equidad en el país
  2. El mito de los accidentes de tránsito y las motos
  3. Las motos son un vehículo mucho menos contaminante que los automóviles y otros vehículos
  4. Experiencia internacional en el uso de los túneles
  5. Conclusiones

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 A continuación los argumentos:

  1. La motocicleta en Colombia vehículo de equidad en el país

 En Colombia hay más de 8,6 millones de motocicletas. Las motocicletas son el vehículo más utilizado en el país para la movilidad de las personas, especialmente las personas de bajos ingresos. Según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida del año 2018 el 91,3% de los hogares que tienen motocicletas pertenecen a los estratos bajo-bajo, bajo y medio-bajo (41,8% en el estrato bajo-bajo, 33,4% en el estrato bajo y 16,2% en el estrato medio-bajo); mientras que a medida que se incrementa el estrato socioeconómico, el uso de la motocicleta se reduce significativamente (3% en el medio, 1,5% en el medio-alto y 0,5% en el alto). La importancia social de la motocicleta como modo de transporte y como medio de trabajo es incuestionable. La motocicleta es un medio de transporte que genera equidad en la población del país.

 La motocicleta ha contribuido de manera significativa en la lucha contra la pobreza en el país. Uno de los aspectos que más contribuyen a la pobreza es la exclusión social, y la motocicleta a permitido que un número importante de familias de los segmentos de población de bajos ingresos puedan tener acceso a servicios y al ejercicio de todos sus derechos.

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 Según la misma encuesta, la motocicleta es de lejos (más de 10 puntos porcentuales que el siguiente) el vehículo motorizado más utilizado en el campo colombiano, donde viven las personas de más bajos ingresos del país. La motocicleta está permitiendo que la población rural del país se comunique y mejore su calidad de vida. La motocicleta ha sido un instrumento fundamental en la mejora de la calidad de vida de las personas de bajos ingresos en el país, tanto en las zonas urbanas como rurales. Una prohibición como la que se pretende implementar prohibiendo la circulación de motos por el túnel de oriente sería un elemento de inequidad y de discriminación en contra de más de 1,4 millones de usuarios de estos vehículos en el Valle de Aburrá, que son los más pobres de la región. Los segmentos de población de bajos ingresos no tendrían acceso a pasar por túnel, afectando su calidad de vida y sano esparcimiento y ni que decir de los campesinos de las veredas que no podrían usarlo, teniendo que disponer de más tiempo y costos en sus viajes. Como se ha dicho, sería un acto completamente discriminatorio.

  1. El mito de los accidentes de tránsito y las motos

 Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia de actores vulnerables en las vías del país, y por lo tanto no se puede comparar las muertes y heridos en incidentes de tránsito en valores absolutos de hace 20 años con los de hoy. En 1998 rodaban en Colombia menos de 1 millón de motocicletas y en 2019 ya hay más de 8,6 millones de motocicletas en las vías del país. Para efecto de las comparaciones se deben usar las tasas con respecto al número de motocicletas, de otra manera estas cifras no serían comparables. Al revisar las cifras de motociclistas muertos y heridos por cada 100.000 motocicletas se observa que: mientras en 1998, los muertos por cada 100 mil de estos vehículos eran 186, en el 2018 esta cifra se redujo a 37,6. Esto representa una disminución del 79%. Otro tanto sucede en términos de conductores heridos en motocicletas por cada 100.000 motos; esta cifra ha disminuido desde 1998, año en el que la cifra alcanzó 1.590 heridos por cada 100 mil motos, a 250,81 en el 2018 (84,2% menos). Estas dos tendencias a la baja se muestran claramente en las dos gráficas siguientes.

 Tasa de mortalidad por cada 100 mil motocicletas en Colombia. 1998-2017

Fuente: Cálculos propios con base en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. 

 Tasa de heridos por cada 100 mil motocicletas en Colombia. 1998-2017

Fuente: Cálculos propios con base en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. 

 Como se puede ver la tasa de muertes y lesionados por accidentes de tránsito en motocicleta por cada 100.000 motocicletas en Colombia ha venido bajando de manera sistemática en los últimos 20 años.

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 Estudios realizados por la Secretaría de Movilidad de Medellín (antes Secretaría de Transporte y Tránsito) sobre la responsabilidad de los motociclistas en accidentes que involucran motos entre los años 2003 y 2006 y en el año 2012. Se puede ver que los resultados muestran que las motos son culpables en promedio en el 9.4% de los accidentes totales y en el 26.4% de los accidentes que involucran motocicletas. Más de las dos terceras partes de los incidentes de tránsito fueron responsabilidad de conductores diferentes al motociclista. La inmensa mayoría de los culpables en los accidentes que involucran motos son los conductores de los otros vehículos.

 Estas cifras coinciden con otros estudios realizados en otras partes del mundo sobre la culpabilidad en los incidentes de tránsito. El Estudio a profundidad de incidentes de motocicletas (MAIDS, por sus iniciales en inglés), uno de los mejor documentados a nivel internacional sobre los incidentes de tránsito con motociclistas, realizado durante tres años y cofinanciado por la Comisión Europea, evidenció que 33% de todos los incidentes de moto se vincula directamente a la falta de visibilidad. También muestra que el 75% de los incidentes que involucran automóviles y motocicletas se debe a un error de percepción por parte del conductor del carro. El MAIDS concluye que en el 60% de los incidentes de tránsito con motociclistas hubo por lo menos un automóvil implicado y en el 50% de esos casos el responsable fue el carro.

 De otro lado, el Real Automóvil Club de Cataluña, RACC, afirma que la actual accidentalidad de los vehículos de dos ruedas en España se caracteriza por una disminución del número de muertos en los últimos años; entre sus datos, vale destacar que la culpabilidad en el 60% de los incidentes de tránsito en los que está implicado un vehículo de dos ruedas recae sobre el automóvil. En Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation, MSF, reveló en un estudio reciente que aproximadamente dos de cada tres de todas las motocicletas accidentadas involucran otro vehículo y el otro conductor es el culpable.

 Según datos del túnel de occidente, durante el año 2018 se presentaron en el túnel 20 accidentes de tránsito que involucraban motos. Asumiendo una cifra más que conservadora de que por el túnel pasan 1.000 vehículos al mes (pasan muchos más), esto daría un total de 12.000 motocicletas que usaron ese túnel en el año 2018 y la cifra de accidentes representaría que solo el 0,17% de los motociclistas que usaron ese túnel se vieron involucrados en un accidente, una cifra totalmente despreciable.

 Como se puede ver la accidentalidad de las motocicletas ha venido bajando de manera sistemática, y cuando hay accidentes en la mayoría de los casos la culpa no es del motociclista. La experiencia en el túnel de occidente muestra que la accidentalidad con motos en el túnel es mínima con respecto al número de motos que usan el túnel, y el beneficio social para estas personas y sus familias es inmenso. La accidentalidad no es entonces una razón para prohibir que los motociclistas usen el túnel de oriente.

  1. Las motos son un vehículo mucho menos contaminante que los automóviles y otros vehículos

 Sobre el tema de que las motos son vehículos más contaminantes hay muchas investigaciones en el mundo que muestran lo contrario. Presentamos a continuación algunas de ellas realizadas en Colombia y que son totalmente concluyentes:

  1. El Departamento nacional de Planeación realizó un estudio en el año 2018 con datos de inventarios emisiones 2014-2015, y realizó cálculos que tiene en cuenta variables como: combustibles, tecnología, edad, cilindraje y distancias recorridas, entre otras. Entre las conclusiones de este estudio se resalta:
  • Un bus, buseta o colectivo emite más de 33 veces más que una moto
  • Un taxi emite 1,6 veces más que una moto

2. Un estudio de la Universidad de Antioquia sobre factores de emisión reales – FEVA – muestra que las motocicletas con inyección electrónica o más nuevas mostraron reducciones de hasta 8 veces en CO, hasta 14 veces en THC y del orden de 100 veces en material particulado frente a la peor de las carburadas. En PM2,5 el papel de las motos es apenas despreciable. Esto demuestra las emisiones depende de la tecnología del vehículo y de la calidad de la gasolina y no del tipo de vehículo.  La renovación tecnológica de vehículos y motocicletas juega un papel protagónico en la reducción de emisiones.

3. En estudios realizado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá se evidencia que a pesar de que las motocicletas representan la mayor cantidad de vehículos en circulación, este sector en general no es el mayor aportante de contaminantes. Las motocicletas de cuatro tiempos, con una contribución de 15,56% del material particulado. Las motos de cuatro tiempos generan solo una fracción de la mayoría de las emisiones de todos los contaminantes.

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  • El Ideam, publicó en el año 2016 el Inventario nacional y departamental de gases de efecto invernadero, el cual identificó que con el transporte están asociadas las emisiones de CO2, CH4 y N2O como GEI provenientes de la quema (consumo) de combustibles fósiles y biocombustibles. En este inventario nacional se indica que el sector transporte representa aproximadamente el 17% de las emisiones totales de GEI en Colombia. Las motocicletas solo representan menos del 5% de los GEI del país.

 Como se puede ver tampoco las emisiones de las motocicletas son una razón válida para prohibir el uso del túnel de oriente por parte de las motos. Si la consideración para restricciones fuera la ambiental, habría que prohibir la circulación de los vehículos más viejos, o aquellos que usan Diesel, o primero buses, camiones, volquetas, etc., antes que las motocicletas.

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  1. Experiencia Internacional

 No existen regulaciones internacionales, regionales o locales que prohíban de manera general el uso de túneles por parte de los motociclistas. No existen regulaciones específicas para el uso de túneles por motocicletas en ningún país. La restricción para que circulen motocicletas en un túnel son muy pocas y depende de cada caso de manera muy específica. No son Leyes o regulaciones de índole nacional o regional (Unión Europea) las que restringen la circulación de motos en túneles. Se presentan algunos pocos casos como los siguientes ejemplos:

  • Ni siquiera en túneles muy largos (que tienen dificultades en la circulación del aire) con normas de emisiones muy estrictas a todos los vehículos, incluyendo las motos, restringen el paso de las motos. Por ejemplo, el túnel Mont Blanc entre Italia y Francia de 11.6 kms..
  • En los pocos túneles donde hay restricciones estas se refieren a dimensiones y a peso, las cuales son cumplidas por las motocicletas sin ningún problema y pueden usar estos túneles. Por ejemplo, el túnel de Rotherhithe en Londres tiene restricciones de dimensiones y peso: 2 metros para la altura, 2 metros para el ancho o los vehículos que pesen más de 2 toneladas (peso total del vehículo). El túnel Holland en Nueva York también restringe el paso a cierto tipo de vehículos de carga.
  • Algunos túneles ubicados en zonas de climas extremos (Alaska por ejemplo) son muy cuidadosos en alertar a los vehículos sobre las condiciones de uso del túnel para que los conductores tomen la decisión de usarlo o no. Tampoco ni siquiera en estas condiciones restringen el paso de las motocicletas.
  • En algunos túneles se prohíbe el paso de motocicletas con remolques por cuestiones de seguridad. Por ejemplo, en el túnel Whittier en Alaska las motos con remolque tienen que cumplir con ciertas características para poder pasar.
  • En algunos túneles se prohíbe el paso de motocicletas de bajo cilindraje ya que pueden llegar a afectar el tráfico debido a que no desarrollan mucha velocidad. En general son túneles de relativamente alta velocidad. Por ejemplo, en el túnel Blackwall túnel en Londres está prohibido el paso de motos de 50 cc o menos.
  • En algunos países está prohibido el uso de las autopistas por parte de ciertos vehículos debido a que son vehículos muy lentos que debido a esto pueden crear problemas de accidentes. Vehículos como bicicletas, motocarros, motos de bajo cilindraje, ciclomotores, cuadriciclos, otros, están restringidos en el uso de las autopistas. Obviamente que si estas autopistas tienen túneles esos vehículos no podrán pasar por ellos.
  • No hay normas nacionales o Leyes en los países de Latinoamérica que prohíban la circulación de motos en túneles.

Como puedes ver, se puede decir en términos generales que las motocicletas no están restringidas de usar los túneles en ninguna parte del mundo. Las restricciones que hay en algunos pocos túneles se hacen no es a los vehículos sino a las características específicas que se deben cumplir para usar el túnel: velocidad, emisiones, dimensiones y/o peso. No se restringe la motocicleta. Si cualquier vehículo cumple con esas restricciones puede usar el túnel, y en general la inmensa mayoría de las motos cumplen con ellas.

  1. Conclusiones
  • La motocicleta ha sido un instrumento fundamental en la mejora de la calidad de vida de las personas de bajos ingresos en el país, tanto en las zonas urbanas como rurales. Una prohibición como la que se pretende implementar prohibiendo la circulación de motos por el túnel de oriente sería un elemento de inequidad. Los segmentos de población de bajos ingresos no tendrían acceso a este paso, por tanto verían afectada su calidad de vida, en comparación con otros actores viales.
  • La accidentalidad de las motocicletas ha venido bajando de manera sistemática en los últimos 20 años, y cuando hay accidentes en la mayoría de los casos la culpa no es del motociclista. La experiencia en el túnel de occidente muestra que la accidentalidad con motos en el túnel es mínima con respecto al número de motos que usan el túnel, y el beneficio para estas personas y sus familias es inmenso. La accidentalidad no es entonces una razón para prohibir que los motociclistas usen el túnel de oriente.
  • Las motocicletas no son los vehículos más contaminantes y así lo muestran innumerables estudios. Las emisiones de las motocicletas no son entonces una razón válida para prohibir el uso del túnel de oriente por parte de las motos.
  • Si la consideración para restricciones fuera la ambiental, habría que prohibir la circulación de los vehículos más viejos, o aquellos que usan Diesel, o primero buses, camiones, volquetas, etc., antes que las motocicletas.
  • Como conclusión general sobre la experiencia internacional es que no se trata de prohibir el paso de un vehículo específico por los túneles, sino que se ponen condiciones de peso, tamaño o dimensiones, velocidad y/o emisiones. Cualquier vehículo que cumpla con esas condiciones podrá usar el túnel.
  • No se trata entonces de estigmatizar a los motociclistas en el uso de los túneles, generando de paso elementos de inequidad.

 

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No hay espacio en patios de Medellín ¿A dónde llevarán los vehículos inmovilizados?

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Patios de Medellín

Secretaría de Movilidad indicó que en estos momentos hay sobreocupación en los patios de Medellín. Les ofrecemos más detalles.

En Medellín no hay espacio en los patios. En estos momentos, tienen más de 67 mil vehículos abandonados, que hoy no se pueden chatarrizar, ya que actualmente hay un proceso abierto por las autoridades, pues existen presuntas irregularidades que generarían un detrimento patrimonial.

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Patios de Medellín

¿Qué dice movilidad respecto a los patios de Medellín?

Qué sucede, que el contrato lo adjudican a una unión temporal, vendiéndole el kilo de chatarra por $98, cuando en otros municipios de Cundinamarca y Boyacá, el kilo de chatarra se ha vendido a 1.200 y 1.400 pesos”, aclaró Mateo González, Secretario de Movilidad de Medellín.

¿Cuánto podría perder Medellín?

Este contrato se adjudicó a la Unión Temporal Rym SAS y fue intervenido por Fiscalía y Contraloría. Si este contrato se cierra, Medellín perdería cerca de 33 mil millones de pesos.

Se había acordado la chatarrización de 50 mil vehículos de los patios de Medellín, a la licitación quedaron dos empresas, de las cuales, excluyeron a una por irregularidades en la contratación.

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Patios de Medellín

El secretario declaró que “hoy ni podemos chatarrizar porque el proceso está intervenido por Fiscalía y Contraloría, pero tampoco podemos inmovilizar más vehículos porque tenemos los patios colapsados, entonces no dejan en el peor de los escenarios”.

¿Qué solución está buscando la Secretaría de Movilidad en Medellín?

La Secretaría de Movilidad está gestionando un patio alterno para la ciudad, paralelamente están trabajando en la resolución del problema para lograr avanzar en el proceso de chatarrización.

Queridos amigos de Antioquia ¿Qué opinan de esta situación? Los leemos en PubliMotos.

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¡OJO! Evasión del Soat y cifras de fotomultas, dos temas que hoy causan polémica en Bogotá

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Soat fotomultas

De los más de 18.9 millones de vehículos registrados a corte de 2023, solo 9.7 millones de vehículos cuentan con Soat, a su vez, también en lo que va del año se han impartido 3.150  fotomultas.

La Federación de Aseguradores Colombianos, Fasecolda, a mediados del mes de febrero reveló preocupantes cifras de evasión del SOAT durante el año 2023. Mencionando que el parte automotor en Colombia cuenta con 18,9 millones de vehículos de los cuales 11,5 millones son motos y que de estos solo el 39% cuentan con póliza de SOAT, es decir, el 61 % de estos vehículos no tienen un seguro obligatorio vigente.

Cifras de la evasión del Soat

En el plano general de los 18,9 millones de vehículos registrados, solo 9,7 millones de vehículos cuentan con SOAT de los cuales:

Del total de motos registradas solo el 47 % cuenta con SOAT, automóviles  el 41%,  camionetas 41% y resto de vehículos 11%.

En 2023 la evasión del pago del SOAT le costó a la salud $253.000 millones de pesos de las arcas del Estado, en  atención a la salud de los heridos en los accidentes de tránsito que involucran vehículos que no contaban con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito.

Soat

Otro de los temas que son polémica en la capital hoy, corresponde a los fotocomparendos impartidos por las llamadas cámaras “Salva Vidas” instaladas en los semáforos y vías principales, que a mediados de febrero del presente año llegaron a 3.150 conductores que no respetaron el paso peatonal. (Según informe del distrito).

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La capital colombiana al momento tiene activas 131 cámaras de foto detección. El dato para que usted lo conozca, es que ellas trabajan las 24 horas del día los 7 días de la semana. Esto es respaldado por la Policía de Tránsito y los agentes civiles.

Fotomultas en enero y febrero de 2024

Según el informe presentado por RED+, sobre cifras generales en la ciudad de Bogotá, entre el 1 de enero y el 11 de febrero de 2024, fueron noticiados más de 75.593 ciudadanos por incumplir las normas de tránsito en materia de fotomultas, estas son:

  • Exceso de velocidad: 69.744 comparendos
  • Irrespetar el paso peatonal en un semáforo: 3.150
  • Transitar sin SOAT: 1.316
  • Conducir sin técnico-mecánica: 924
  • No respetar el pico y placa: 459

Para un total de: 75.593 comparendos.

Cámaras de fotomultas

De acuerdo a lo anterior, PubliMotos realiza el siguiente análisis: ¿por qué solo 1.316 comparendos por conducir sin SOAT si el presidente de Fasecolda menciona que hay evasión en el pago del seguro obligatorio?

Si vamos a lo que dicen ciertos encargados de dar datos finales de motocicletas matriculadas en la ciudad, mencionan un tope de 600.000 mil motos. A eso hay que agregarle las que son matriculadas en municipios aledaños como: Funza, Madrid, Mosquera, Chía y demás cercanías. Fácilmente estaríamos hablando de 1.000.000 de motos aproximadamente.  Entonces, ¿en dónde están las estadísticas que respaldan el déficit en el pago del  SOAT. Si el distrito presenta  solo 1.316 multas por este motivo en el mes de febrero?

Dejamos esta analogía con base a lo mencionado, ya que nos llama la atención las cifras que se presentan, comparadas con las declaraciones presentadas por la federación de aseguradores colombianos (Fasecolda).

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Atención. Rappi pagará más a los domiciliarios. Entérese

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Rappi

Se logro un acuerdo importante con varios beneficios para las personas que laboran con la plataforma Rappi, acá les detallamos.

Casi un año atrás muchas personas que trabajan con Rappi salieron a protestar, lo documentamos en nuestro trabajo ¿Por qué los de Rappi salieron a las calles? | ¿Tienen o no razon de protestar? Bueno, sus peticiones fueron escuchadas.

El Ministerio de Trabajo como intermediador, Unidapp y Rappi llegaron a un consenso para una tarifa mínima destinada a los repartidores por pedido finalizado, así como otros beneficios para los inscritos en la plataforma de domicilios y que la emplean como forma de ingresos.

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Rappi

¿Qué se hizo para garantizar el beneficio a los que trabajan en Rappi?

El sindicato Unidapp y Rappi, con intermediación del Ministerio de Trabajo, anunciaron la firma de un acuerdo para una tarifa mínima garantizada por pedido finalizado, así como otros beneficios, para los repartidores inscritos en la plataforma.

El vicepresidente de la Unión de Trabajadores de Plataformas Digitales, Unidapp, Jhonniell Colina, le comentó a nuestros colegas de La Republica que estos acuerdos aplican únicamente para los trabajadores domiciliarios de Rappi, pero que están adelantando conversaciones para condiciones laborales similares para los repartidores de DiDi Food.

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Nosotros le presentamos un pliego de peticiones a la empresa, que manifestó voluntad de querer sentarse con nosotros. Esperamos que en el transcurso del próximo mes comencemos el proceso de diálogo con la plataforma Didi.” indicó Colina.

Las tres partes lograron el consenso, luego de 21 sesiones de diálogo conjunto que se venían realizando desde marzo del año pasado.

Rappi
Foto Cortesía Forbes.

¿Cuánto es la tarifa mínima para los que trabajan en Rappi?

La tarifa mínima garantizada de $3.050 será por un pedido finalizado desde el kilómetro cero hasta el cuarto. A partir de ahí se agregarán $64 por cada 100 metros adicionales y $640 por cada kilómetro.

¿Y este incremento lo asume el cliente de Rappi?

Rappi no ha aclarado si este incremento en las tarifas se trasladará al usuario final. Completó indicando que las tarifas dependen de varias circunstancias.

El costo que asume el usuario depende de muchos otros factores como si el usuario es Prime o no, de la hora del pedido, del tráfico, incluso del clima. Lo que de define y se estipula en el acuerdo con Unidapp es que el repartidor ahora va a tener garantizado un mínimo pago por cada pedido cerrado”, informaron desde la oficina de comunicación de Rappi.

¿Qué puntos adicionales se acordaron entre Rappi y el sindicato de los repartidores?

El hecho de reconocer a Unidapp como sindicato, respetarán el derecho de asociación y Rappi aportara $15 millones a ellos.

A cambio, el sindicato se comprometió a ayudar en temas de seguridad y otras situaciones que puedan afectar el funcionamiento de la plataforma.

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Adicionalmente, establecieron causales de inhabilitación, como entrega de producto mal manipulado o transportado, así como trato inadecuado al usuario, entre otros.

¿Qué le parece este acuerdo? ¿Es justo con los repartidores? Déjenos sus comentarios en PubliMotos.

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