Bajo cilindraje
Prueba de manejo con la Pulsar NS 150, 17 caballos que se ven y se sienten
Con un motor de 150cc, 17 Hp, diseño ergonómico y solo 140 kg de peso en vacío, la Pulsar NS 150 se presenta como una imponente y potente motocicleta tipo naked, ideal para la ciudad y con fuertes aires en la carretera.
Pulsar es sinónimo de potencia, velocidad, de impactante y poderoso aspecto, acompañado de un conjunto de prestaciones, excelente rendimiento y equipamiento; la marca ha conseguido un espacio en los usuarios que ya defienden este nombre como un sinónimo de respeto. Son muchas las cualidades que la han hecho ideal para el tránsito en la ciudad y una opción interesante para asumir las diferentes carreteras en nuestra topografía colombiana. Para nadie es un secreto, Pulsar encierra una gran comunidad de adeptos, quienes la han visto como objetivo común la amistad, la pasión por la marca, el placer de rodar, y como no, la experiencia de vivir grandes aventuras acompañados de nuevas y asombrosas experiencias.
POTENCIA QUE SE NOTA
En esta ocasión tuvimos la oportunidad de contar con dos motocicletas de las misma referencia y el mismo color, una suministrada por Auteco con tan solo 36km y la segunda gracias a nuestro amigo Harol Bejarano del concesionario Potencia y Pasión con 600km, de este modo se pudieron apreciar mejor las cualidades de este nuevo modelo en varias facetas.
Bajaj desarrolló la Pulsar NS 150, derivada de la consolidada Pulsar 200 NS, como resultado tenemos una “pequeña” y atractiva naked, que se destaca por el diseño, bajas vibraciones y facilidad de alcanzar velocidad rápidamente.
El recorrido lo hicimos con nuestro director hacia las afueras de Bogotá, en cercanías del municipio de Fusagasugá. Las primeras impresiones no se hicieron esperar, revisando la ficha técnica encontramos que está propulsada por un motor de 150 cc, queríamos comprobar si los 17Hp @ 9.500 rpm y un par de 13 Nm @ 7.000 rpm, se hicieran notar. ¡Y vaya que lo hicieron! nos ha sorprendido por su buen rendimiento y por la alegría que destila al subir de vueltas. No impresiona abajo, pero se le saca el jugo en carretera, arriba sorprende y brilla, en la parte roja guarda un aliento sorpresivo, sube sin quejarse a partir de 5.000 rpm y se estira como un caucho de manera continua y sin espasmos ni lamentos, hasta más allá de las 10.500 rpm. Aunque también es cierto, su mejor momento se encuentra cuando supera las 9.000 rpm.
La verdad, resulta divertido exprimir el motor y jugar con la caja de 5 cambios perfectamente escalonados, disfrutando del buen trabajo del embrague sin reducciones fuertes al bajar marchas.
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El sonido excita en altas revoluciones pero no exagera ni molesta en ningún momento, yendo en sincronía con el velocímetro. Las vibraciones son discretas en régimen medio, no incomodan y definitivamente cuando más se exige sobre la línea roja del cuentarrevoluciones pasan desapercibidas, punto a favor. Las prestaciones permiten circular con desahogo por carreteras llanas y rápidamente estamos en el orden de los 100km/h. A la altura de la Sabana de Bogotá, alcanzamos entre 105km/h, hasta 115km/h cuando el viento no estuvo en contra, en una posición de conducción normal, esto nos motivó a seguir bajando hasta una altura inferior, por las deliciosas curvas del boquerón, seguros que la velocidad y la respuesta del motor mejorarían.
En el trascurso del recorrido pudimos desarrollar una velocidad máxima aproximada a los 127 km/h, unos valores de aceleración muy positivos para su cilindrada. Destacando la facilidad en que supera esta velocidad en descensos ligeros y rápidamente, otras máquinas se ven frenadas por el limitador de revoluciones restándoles velocidad. Para su cubicaje nos deja claro que es una moto veloz, permite circular y viajar hasta donde lo tengamos propuesto, disponiendo siempre de una buena dosis de potencia en reserva para adelantar con seguridad.
POLIVALENTE Y DIVERTIDA
La silla se encuentra a 80.5 cm del suelo, por tanto ponerse a los mandos y levantarla de la muleta no representa problema para algunos pilotos de baja estatura, aunque es una moto alta y no difiere de la 200 NS. La unión del depósito con el asiento es ideal para sentirnos encajados en ella. La posición de conducción se puede considerar como semi-deportiva. El manillar es perfecto, a media altura y en tres piezas y no demasiado ancho, la espalda va ligeramente inclinada hacia delante y los estribos se encuentran igualmente algo elevados, nuestras piernas van un poco flexionadas con orientación turística. De todos modos, la NS 150 se conduce con soltura y se maneja con facilidad en espacios pequeños a baja velocidad, gracias a una dirección que se siente ligera sin poseer un ángulo de giro generoso, pero si mayor al de la 200 NS.
A pesar de ser sencilla en sus componentes, la NS 150 nos parece una moto moderna. El tacto de los mandos están bien conseguidos e iluminados, la caja de cambios es precisa, de recorridos cortos, sincroniza bien y el neutro se encuentra con facilidad, eso la hace muy efectiva y agradable en el ámbito urbano, con una respuesta disminuida en bajo régimen en donde es necesario darle tiempo para responder a partir de medias rpm. Luego en carretera encontramos lo que esperábamos de ella, realmente se ven y se sienten los 17 caballos de fuerza anunciados en la ficha técnica. En autopista y carretera se comporta bien, nos sorprendió la efectividad de sus neumáticos en la lluvia, estigmatizados hasta el momento por la dureza de los compuestos en otros modelos de serie; esto nos da paso para contar una anécdota: durante la prueba un peatón sin mayor reparo se atravesó en la vía acompañado de su mascota y nuestro director quien estaba delante mío algunos metros se vio exigido en abusar de la frenada, donde el agarre permaneció en todo momento, sin que estas deslizaran la motocicleta más de lo normal.
Su actuación en vías generales es firme, no tiene problemas, nada se sale de tono, el motor responde bien, tiene suficiente aplomo y precisión para afronta las curvas, las suspensiones hacer muy bien su trabajo no siendo del todo duras, pero sí con ese toque deportivo en los trazados, sin ser fatigante en la ciudad. Pero como casi siempre me pasa en este tipo de motos, donde mejor lo pasé fue circulando por la carretera de doble calzada y ascendiendo la montaña al volver a Bogotá. Las suspensiones están bien equilibradas, tienen buen tacto y los reglajes adecuados, con lo cual hacen su trabajo mejor de lo que me esperaba a primera vista. Sin lugar a dudas la sal y el picante de la conducción lo ponen el motor y su caja de cambios, que nos llevaron de un viraje a otro manteniendo las 10.000 rpm subiendo progresivamente de manera satisfactoria.
DIFERENCIAS FRENTE A LA PULSAR 200 NS
La longitud, ancho, alto, distancia mínima al suelo, distancia entre ejes, junto a toda la parte estética: tanque, sillín, mandos y tablero de instrumentos igualmente los hereda sin cambios de su hermana mayor 200 NS. Mantiene el chasis perimetral en acero con brazo en tubo rectangular. La horquilla delantera es telescópica con menor diámetro en las barras y la suspensión trasera mantiene un solo amortiguador con nitrox, sin diferencia evidente, se puede regular la precarga del muelle para adaptarlo a nuestro peso y la carga de la moto. Las diferencias notables frente a la 200 NS, son: incorpora rines de 17” menos anchos en ambas ruedas, en el de atrás pasa de 3.5”a 2.15” y adelante de 2.5” a 1.85”, también modificó el ancho de las llantas, pasaron de 130 mm a 110 mm en la parte posterior y de 110 mm a 80 mm, en la delantera, lo cual le otorgan soltura y fluidez al desplazarse; también se ven alterados la tijera y los guardabarros en menores dimensiones, con el fin de no dejar espacios vacíos al cambiarse los anchos en las llantas. El motor pasó de 23.7 a 17 caballos de fuerza y el par máximo de 18.3 Nm en la 200 NS a 13 Nm en la NS 150. Otros de los cambios evidentes son los frenos, pasaron de 280 mm en el disco delantero a 240 mm, donde deja de ser tan efectivo y determinante, pero que cumple una buena acción, atrás la sustitución del disco trasero fue por un sistema de tambor de 130 mm, que si se mantiene puesto a punto nos brinda una frenada positiva, en conjunto realizan una buena acción de frenado; por último eliminaron la refrigeración líquida dejando el sistema convencional de aire forzado a través de las rejillas.
ADAPTANDOSE A LOS TIEMPOS
La constante alza del dólar y sobre costo en la importación de autopartes de vehículos hace de esta nueva Bajaj una propuesta interesante, adaptando un diseño de mayor cilindrada, pero con un costo de compra inferior. La marca apuesta por ofrecer un producto pensado para satisfacer las necesidades de nuevos usuarios, con lo cual esta moto se convierte en vehículo equilibrado, pensado para funcionar con las prestaciones y características que ofrece. Estamos de acuerdo que es una perfecta moto escuela, que nos ayudará a subir el siguiente escalón y poder acceder a modelos de mayor cilindrada con más bagaje y por tanto mayor seguridad.
Así pues, concebida para esta buena causa, la NS150 se trata de una moto sencilla respecto a equipamiento y componentes, pero bien resuelta en sus acabados, los plásticos ajustan perfectamente y configuran un diseño acertado. En cuanto a su ergonomía la menor de la dinastía NS permite dar cabida a pilotos de distintas tallas, a pesar de tratarse de una moto de dimensiones contenidas y de un peso de solo 140 kg, 10 kg menos que su hermana mayor.
CONSUMO
En el depósito de gasolina caben 3.07 gls, el consumo medio durante la prueba fue 105 km/gl, practicando una conducción más bien alegre y exigente en carretera; Pero queríamos hallar el consumo basados en una conducción más relajada en la ciudad con exigencias ocasionales, manteniendo un promedio de velocidad entre 60 y 70 km/h y con revoluciones entre 7.000 y 8.000, en la que conseguimos un consumo promedio de 124,64 km/g.
CONCLUSIÓN
Podemos afirmar que Bajaj creó una motocicleta con una estética sugerente y unas prestaciones que sobresalen en su segmento. Es cierto que su equipamiento puede catalogarse como mínimo y echar de menos, el freno de disco atrás o llantas más gruesas. Propone un precio bastante competitivo si se compara con otras motos de esta cilindrada, les aseguro que no hay nada que desentone en ella y cumple perfectamente su papel dentro de la familia Pulsar. Es un conjunto ideal para seguir aprendiendo y adquiriendo experiencia como motociclista, ligera, fácil de entender y con un rendimiento que sorprende positivamente.
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Satisfactorio
– Veloz
– Tecnología DTSI, doble bujía, 4 válvulas
– Estabilidad en alta velocidad
– Bajas vibraciones
– Buen poder de frenado
En contra
– Poca visión en los espejos
– Ángulo de giro corto
– Poca respuesta en bajas revoluciones
Aprovecha su precio de lanzamiento $5.990.000** y convierte tus caminos en grandes aventuras. (Precio de lista $6.490.000).
4T monocilíndrico
| Ficha Técnica | |
| Cilindrada: | 149.5 c.c. |
| Transmisión: | 5 velocidades |
| Arranque: | Eléctrico y patada |
| Potencia: | 17 hp @9500 r. p. m. |
| Torque: | 13 N/m @7000 r. p. m |
| Peso en seco: | 140 kg |
| Freno trasero: | Campana 130 m. m. – p200 230 disco – P180 130mm |
| Freno delantero: | Disco 240 m. m. |
| Suspensión delantera: | Telescópica |
| Suspensión trasera: | Mono-Nitrox |
| Tamaño llantas: | Delantera: 80/100-17 Tubeless- Trasera:110/80 -17 Tubeless |
| Refrigeración: | Aire |
| Capacidad tanque: | 12 litros = 3,07gl / reserva 2,5 litros 0,66 gl |
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
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Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Usuarios
Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
|
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
|
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
|
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
|
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
|
Interconectividad |
Sí |
No |
|
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
|
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
|
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
|
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
|
Rueda delantera |
|
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
|
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
|
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
|
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
|
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
|
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
|
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
|
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
|
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
|
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
|
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
|
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
|
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
|
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
|
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
|
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
|
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
|
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
|
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
|
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
|
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
|
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
|
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
|
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
|
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
|
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
|
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
|
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
|
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
|
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
|
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
|
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
|
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
|
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
Galería de imágenes:
Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
Galería de imágenes:
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