El fabricante ya ofrece en Europa la versión de 300 cc, ahora presenta al mercado el nuevo Keeway Vieste 125 XDV, un scooter para disfrutarlo en cualquier terreno.

Hace rato estamos siguiendo el comportamiento de Keeway, ya que la marca tiene buenos comentarios en Europa.

El Keeway Vieste 125 XDV posee la estética de su hermano mayor, el Vieste 300 XDV, lleno de líneas agresivas y formas angulosas. Nos recuerda al Honda XADV 160 que tanto estamos esperando en Colombia.

Características del Keeway Vieste XDV 125

Volviendo al Keeway Vieste XDV 125, tiene depósito de gasolina de 13,5 litros y su motor de 124,8 cc, produce una potencia de 11,3 Hp a 8.750 rpm y torque de 10,5 Nm a 7.000 rpm, siendo refrigerado por agua y cumple la normatividad Euro5.

Sistema Start&Stop que contribuye a mejorar el consumo y reducir las emisiones. Chasis de tubos de acero, suspensiones delanteras con un recorrido de 50 mm y trasero de 65 mm. En el caso del doble amortiguador trasero, la frenada está firmada por J.Juan, gran marca del segmento, asistido por ABS.

800 mm de altura de asiento, rines 13 pulgadas con llantas multipropósito en medidas 110/70 y 130/70. Pesa 159 kg, lo que lo convierten en scooter medianamente accesible. A nivel tecnológico, integra un sistema de arranque sin llave, pantalla en la que se muestra la presión de las llantas.

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Colores y precio

El nuevo Vieste XDV 125 viene en negro, blanco y arena, a un precio de 3.190 euros.

Hace un tiempo Keeway estuvo en el pais, cuando entro Keeway, esperemos que esta marca vuelva próximamente, y traigan la Vieste XDV 125.

¿Llegó a tener una Keeway? ¿Cómo le fue? Déjenos conocer su experiencia con esta marca en Publimotos.com

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Más ligera, más torque, suspensiones aún más sofisticadas, en definitiva, mejor en todo. Al menos sobre el papel. Pero ¿Sera cierto? Montamos la nueva BMW R1300GS y estas son nuestras primeras impresiones inmediatas

Autogermana brindó a Publimotos la oportunidad de asistir al 1300 GS Camp, donde un selecto grupo de personalidades y conocedores, tendrían su primer contacto con la tan controvertida y esperada R1300GS, aquí les dejamos nuestras impresiones.

Llegado el momento. La moto más esperada y comentada ya está aquí en nuestras manos, realmente todo un placer la BMW R1300GS.

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El escogido para esta misión de nuestro equipo. Daniel Acosta Aular, piloto experto, fue para evaluar con lupa, la adventure mas controversial de los últimos tiempos, la BMW R1300GS.

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Se trata de la evolución de una de las motos más vendidas de los últimos treinta años donde el verdadero reto para BMW era mejorar un producto que -para muchos- ya rozaba la perfección.

¿Cómo va la nueva BMW R1300GS?

En BMW no se limitaron ciertamente a una actualización. Se trata de una evolución tan generalizada que casi nos parece una revolución. De hecho, si la veíamos en otras condiciones, diríamos que esta seria de otra marca, otra moto, definitivamente la firma alemana se la jugo toda.

Sin embargo, recordemos que es BMW y que es una GS, por lo que los pilares son inviolables pero ¡siempre están en evolución! Lo que sin duda se ha revolucionado es el estilo y lo notamos nada más al acercarnos a la nueva 1300, parece increíblemente compacta.

No sólo es más delgada que la 1250 anterior, sino que también parece más compacta que el promedio del segmento maxitrail. Especialmente en la zona de la cola se puede notar menos volumen y es esbelta.

La farola pierde sus luces asimétricas para adquirir la…  LED X Matrix. Eso no es todo, las líneas se tensan y las superficies también pretenden darnos la sensación más esbelta, más rápida. Sin embargo, eso no es todo porque fue diseñada con el propósito específico de mejorar el confort aerodinámico. Por supuesto, seguimos hablando de un 1300 de 237 kg. Los kilos perdidos son 12 y sobre todo en la zona del motor, pero también se ha recuperado algo sacrificando el caballete central y un litro de combustible.

El Telelever y el Paralever, inevitables en la GS, evolucionan en EVO, aparece el radar y para los que quieran, ¡también llegan las suspensiones adaptativas! Pero esto no termina aquí…

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Más torque, más potencia, más GS

El bóxer gano cilindrada, torque y potencia. La distribución variable de válvulas de su Shift Cam llega a una velocidad superior, en torno a las 5.000 rpm, pero la liberación se siente menos que antes y por tanto es aún más fluida y progresiva. También hay que decir que en uso «normal» la mayoría de las veces está por debajo de las cinco mil rpm, de hecho, el motor entrega en mínimas su poder, lo que es un verdadero placer. El sonido está igualmente presente y tiene cuerpo, ahora un poco más tenue que antaño mientras que el ruido mecánico parece haber aumentado ligeramente o, al menos, era una de las muchas sensaciones cuando estas sobre ella.

Todos las demás sensaciones fueron en su mayoría de asombro: la R1300GS parece que cambio en muchos aspectos, se siente mejorada y refinada en pocas palabras, fiel a sí misma.

BMW R1300GS: el diseño

Intentando ser lo más objetivos posible, podemos subrayar el gran trabajo realizado por el centro de diseño BMW para que la moto parezca menos gigantesca y más estilizada, ágil y lista para la acción. La vista lateral también es totalmente diferente. En concreto, los tubulares del subchasis trasero ya no están y en el centro de la moto se nota un mayor volumen. A partir de aquí comienza la sección trasera compuesta por el nuevo subchasis que le da un aspecto más refinado, elegante y esbelto. El chasis de acero reemplaza al tradicional tubular. El eje trasero parece aún más esbelto y compacto hasta que el faro desaparece en favor del radar y las direccionales traseras incorporan luces de freno y posición.

Al subir se siente más libertad de movimientos sobre el asiento, el tanque parece más bajo y en una moto que, si tienes las sensaciones de una GS anterior, casi desaparece debajo de ti cuanto más te acercas al manubrio. La ergonomía es diferente, pero a su vez familiar, intuitiva y más sencilla. No se siente mucho cansancio al usar por un tiempo prolongado. La posición y la protección aerodinámica se ajusta al gusto del piloto, tiene todo lo necesario para disfrutar de cualquier viaje ofreciendo una experiencia con calidad excepcional. La nueva R1300GS es rápida, manejable, cómoda, y eso se debe a los cambios realizados en el chasis, realmente es una de las evoluciones que más apreciamos. El modo Road ofrece una respuesta cómoda, el Dynamic es perentorio a la hora de mantener la línea sin alterarse y al mismo tiempo garantizar un notable grado de absorción.

¿Existen realmente diferencias dimensionales?

Intentemos entenderlo. La altura del asiento se mantiene en la posición estándar, 850 mm, a pesar de que visualmente parece más bajo. La longitud, 2.212 mm. El depósito de combustible de aluminio, en cambio, pierde un litro y pasa de 20 a 19 litros quedando la reserva en 4 litros. La dieta de adelgazamiento bávara eliminó 12 kg, de los cuales seis y medio pertenecían al motor, pasando así de 249 a 237.

¿Motor más grande?

Dices GS y dices Boxer. La nueva versión del bicilíndrico alemán mantiene el sistema de sincronización variable de válvulas ShiftCam y la misma arquitectura que su antecesor con dos árboles de levas en cabeza accionados por engranajes, un eje equilibrador y refrigeración aire/líquido. Sin embargo, la carrera y el diámetro de los cilindros cambian: 106,5 mm x 73 mm, para un volumen que aumenta de 1.254 a 1.300 cc. Como era de esperar, la potencia máxima pasa a ser de 145 Hp a 7.750 rpm. Aún más interesante es la cifra de torque, 149 Nm a 6.500 rpm. Esto nos deja asumir un motor enérgico en bajas, donde se utiliza más. La compresión también ha aumentado: 13,3:1.

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Parte ciclo completamente mejorada en la BMW R1300GS

¿Quién sabe si algún día habrá un GS sin Telelever y Paralever? Naaaaaaaaaaaaa, no lo creemos, es una de las firmas en esta motocicleta.

La nueva 1300 se caracteriza también por el Telelever que, como sabemos, tiene la ventaja de reducir el hundimiento del tren delantero y se considera imprescindible para la maxitrail alemana. En esta nueva generación también encontramos una nueva estructura más ligera llamada Evo-Telelever, el manubrio esta conectado al triple clamper o “T” superior con un anti vibrante y obviamente amortiguador central.

Por otro lado, chasis rehecho por completo. La R1300GS cuya parte más llamativa se encuentra en la parte trasera. Una estructura de fundición a presión, se fueron los tubos de acero. En la rueda trasera encontramos el EVO-Paralever, basculante único fabricado en fundición a presión de aluminio, cojinetes de basculante conectados transversalmente, amortiguador de resorte central WAD y precarga totalmente ajustable. El recorrido: 190 mm delante y 200 mm detrás. La distancia entre ejes ha aumentado de 1.514 a 1.518 mm, un ángulo de dirección que entrega 63,8°. Los rines siguieron siendo de 19″ y 17″ con llantas 120/70 y 170/60.

Frenos

El sistema de frenos de la marca BMW pero fabricado por Brembo es diferente. Delante lleva un doble disco semiflotantes de 310 mm regido por una mordaza radial de 4 pistones, detrás encontramos un disco de 285 mm de diámetro con caliper de 2 émbolos. Pinza flotante de pistón.

Dispone del nuevo sistema electrónico de ajuste dinámico de la suspensión (DSA), que interviene no sólo en el ajuste dinámico de la amortiguación delantera y trasera, sino también en un ajuste correspondiente de la rigidez del resorte dependiendo del modo de conducción seleccionado y de las condiciones de manejo.

Gracias al control adaptativo de la altura del vehículo, la nueva R1300GS ofrece un ajuste totalmente automático de la altura del vehículo en función de las condiciones de funcionamiento. La altura del asiento puede variar de 850 mm a 820 mm parado y en marcha lenta.

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Electrónica

Nos encontramos los mismos mandos y TFT de 6,5 pulgadas. Lo que cambia, sin embargo, son los modos de conducción disponibles, que ya son cuatro en la versión estándar con la adición del modo “Enduro» para una mejor experiencia de todoterreno. Luego están «Rain», «Road» y «Eco» que apuntan a la máxima autonomía posible.

La nueva BMW R1300GS también está equipada con la nueva opción Riding Assistant, compuesta por los componentes Active Cruise Control (ACC), Front Collision Warning (FCW) y Lane Change Warning (SWW). El control de crucero activo (ACC) con control de distancia integrado se puede utilizar para ajustar la velocidad de conducción deseada y la distancia del vehículo que circula delante.

La Advertencia de Colisión Frontal (FCW) con intervención de frenos está diseñada para prevenir colisiones y ayudar a reducir la gravedad de los choques, mientras que la Advertencia de Cambio de Carril monitorea los carriles izquierdo y derecho y puede ayudar a garantizar cambios de carril seguros al tiempo que respalda el uso del espejo retrovisor.

En cuanto a extras y atención al confort, encontramos el compartimento con toma USB para cargar el smartphone y llave Keyless, asi como puños calefactables y calefacción de asiento para piloto y pasajero, monitor de presión de las llantas (RDC), cúpula ajustable de manera electrónica, ABS Pro, llamada de emergencia inteligente, Control de arranque en pendientes (HSC), y handsavers con direccionales de serie.

Versiones

La Premium cuesta $146.990.000, Triple Black de 153.990.000 que se une a la GS Trophy, reconocible por su decoración azul y por un valor de 156.990.000, y la Option 719 Tramuntana de color verde y accesorios exclusivos por 161.990.000.

Conclusión

Todo el mundo, le guste o no, la mira, la detalla y habla de ella. En cualquier caso es una referencia. Lo fue siempre y hoy lo es más aún. La nueva R1300GS ha tomado esa referencia y la ha puesto patas arriba para seguir siendo una de las mejores (¿o la mejor?) maxitrail del mercado.

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Todo es realmente nuevo en la nueva BMW, pero la primera impresión sobre el asiento es la de haberla conocido desde siempre.

Más compacta no sólo visualmente sino también físicamente, pero aun así grande. El Boxer es ahora más vivo y determinado, robusto pero tambien aterciopelado.

El verdadero paso adelante, sin embargo, lo dio el chasis. Ahora la GS es rápida y fácil de manejar. Las suspensiones hacen un trabajo excelente pero explicarlas así es quedarse corto porque la GS tiene al menos miles de temas que discutir y sobre los que muy probablemente haya más de una personalización.

Agradecemos por tomarnos en cuenta a Autogermana por esta invitación, para estar con el selecto grupo de personas que presenciamos el lanzamiento y probamos la nueva BMW R1300GS.

Estaremos atentos al llamado para probar mas a fondo esta motocicleta y brindarles apreciaciones más profundas en PubliMotos.

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Díganos ¿Es su deseo adquirir una BMW? ¿Desearía conocer cómo lograr adquirir una? Déjenos sus comentarios, posiblemente podamos apoyarlo en materializar esos sueños.

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La Yamaha PG-1 fue anunciada por la marca y encaja hábilmente en un segmento que muchos usuarios desean. Le contamos lo que nos enteramos de esta máquina.

Cada vez que vemos este tipo de motocicletas nos quedamos ansiosos. Por supuesto, Honda dio satisfacciones con la Monkey y la Navi, pero quizás somos muchos en el país los que nos sentimos inexplicablemente atraídos por este género a medio camino entre la moto y el scooter.

Un nicho que gusta en determinadas zonas geográficas, como el Sudeste Asiático.

En las últimas horas se ha añadido a la lista de modelos la nueva Yamaha PG-1, anunciada por Yamaha Tailandia y que debutará en la Thai Motor Expo 2023. A primera vista se parece mucho a la Honda CT125 Hunter, disponible en otras latitudes, aunque en realidad, el verdadero rival de esta nueva PG-1 es otro modelo Honda, el Cross-Cub, que no llega a nuestro país.

Hablemos de la Yamaha PG-1

La Yamaha PG-1 usa un motor monocilíndrico horizontal refrigerado por aire de 114 cc, un scooter dedicado a los desplazamientos diarios, pero versión aventurera. Ya se han abierto las reservas aunque aún no se ha publicado la lista de precios y Yamaha Thai no ha difundido información. Sin embargo, sabemos que habrá cuatro colores: Chill Blue, Humming Brown, Vivid Yellow o Cool Black.

Quedamos atentos a lo que nos diga Incolmotos Yamaha, a ver si nos da esa gran noticia.

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