De esta motocicleta hablamos el año pasado durante la Feria 2 Ruedas, en nuestra nota Voge Pro 300 DS llega a Colombia para romper en la media cilindrada y presenciamos su lanzamiento, en el cual desarrollamos un trabajo, del que hablamos de esta touring que viene a apoderarse de las carreteras colombianas, lo puedes ver en nuestro articulo Nueva VOGE PRO DS300 | Lo bueno y malo – Precio y ficha técnica.

En general nos encontramos una referencia que sigue la línea estética del segmento, pero sin el “pico de loro” que tanto caracteriza estas motocicletas y dejando claro que es para uso on road. Posee buenos acabados y materiales, premisa que caracteriza a AKT Motos, ofrecer productos de calidad que a la vez tienen buen precio.

La ergonomía es uno de los puntos fuertes. Una posición de conducción cómoda, amplia y pensada para recorrer muchos kilómetros. La altura del asiento a 821 mm la hace apta para muchos usuarios, la posición y ancho del manubrio, sumado a la ubicación de los posapiés permite que el piloto la conduzca en una posición confortable. Un punto mejorable es la cúpula, que es regulable en dos posiciones, ofrece buena cobertura, pero que únicamente se puede ajustar al detenerse, ya que posee un sistema algo tedioso de operar.

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Porta un monocilíndrico de 292cc que entrega 25,5 Hp. Destaca la buena entrega de potencia y suavidad de marcha, que conjuga conducción intuitiva y rápida. Cumple con la normativa Euro4.

En las primeras marchas se aprecia mayor entrega de torque y potencia, con respuestas rápidas y precisas del cambio, favoreciendo la conducción deportiva, esperábamos una entrega similar en la sexta marcha, en este cambio ya se comporta diferente, inferimos que es debido a la velocidad final que podría alcanzar.

En ciudad y autopista se desenvuelve eficazmente, en carretera de montaña, que tiene muchas curvas, es alegre, sus 170 Kg en orden de marcha, sumado a la ergonomía nos permite buscar esas sensaciones más fuertes, siempre teniendo en cuenta el tipo de motocicleta que estás montando.

Nos dirigimos con ella desde Bogotá hasta Flandes, tomamos la vía de Mondoñedo – La Mesa, paramos por unos instantes en el Desierto de Sabrinsky, al ingresar y utilizarla en ese punto, extrañamos la posibilidad que la moto se produjera tipo adventure, ya que realmente, se desempeña bien en estos terrenos, el limitante de no tener unas llantas y rines para este tipo de fin, corta la posibilidad de ganar más momentos de diversión y placer en esta montura.

Después nos dirigimos hacia Girardot para luego cerrar en Flandes, bajamos de ella mostrando una sonrisa en la cara, por su desempeño permite disfrutar de rutas llenas de curvas.

La parte ciclo se comporta a la perfección, destacable el tren delantero, la suspension invertida, como tambien los frenos ABS doble canal. El recorrido de la suspensión es adecuado para uso en carretera, sea cual sea el estado del asfalto, incluso, no le tendría miedo a uso en tierra y el sistema de frenado nos da un ABS poco intrusivo, te anima a aplicar un ritmo más alegre. En la parte posterior, tanto el monoamortiguador como el disco único cumplen el trabajo, insistimos, lástima que no pensaran en sacar una versión equipada con rines de radio y una rueda 19 o 21 adelante, seria fenomenal para uso adventure.

El hecho que posea sistema slipper clutch, la hace no solo mas segura, sino muy divertida al operarla en un estilo agresivo, genera un comportamiento envidiable.

El sillín dispone de buen espacio, mullido, aunque un poco blando, en especial para nuestro piloto de pruebas, que pesa poco más de 100 kgs y evidentemente algunas veces sentía el rigor del peso. Si hay un aspecto que gustó especialmente de esta Voge Pro 300 DS es el equipamiento de serie, que muchas firmas deberían adoptar.

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Dispone de parrilla para top case; esta, siendo sinceros, estéticamente no nos gustó; rompe un poco  las líneas de diseño y notamos que en la unidad que utilizamos, se oxidaban las roscas donde entrarían los tornillos para fijar este accesorio. Sistema de iluminación Full LED de diseño atractivo y buena capacidad lumínica, toma USB que es importante para poder dar carga a algún dispositivo. Quisiéramos verla con un gato central, que el propietario agradecería para mantenimientos básicos o montaje de maletas.

La 300 DS equipa un monocilíndrico de 292 cc refrigerado por líquido, 4 válvulas y árbol de levas en la culata, ofrece una potencia máxima de 25,5 Hp a 8.500 rpm, par motor de 23,5 Nm a 6.500 vueltas. La velocidad máxima es de 125 km/h según indica la marca en ficha técnica para Europa, pero nosotros superamos esos números, pueden verlos en nuestro video.

Chasis multitubular que se conjuga a un equipo de suspensiones compuestas por una horquilla invertida de 35 mm en la parte frontal con recorrido de 135mm, de la suspensión trasera se ocupa un amortiguador provisto de bieletas.

Con peso en orden de marcha de 170 Kg, la 300 DS dispone de un completo conjunto de frenado,  disco de 300 mm en la parte frontal con mordaza doble pistón mientras que atrás monta un disco de 220mm y caliper simple regidos por un sistema ABS doble canal.

Depósito de combustible para 16 litros, sistema de iluminación Full LED, cuadro de instrumentación digital que entrega información de tacómetro, odómetro, velocímetro, marcha engranada, temperatura de motor, voltaje de la batería, hora, además de los testigos de direccionales, entre otros; también tiene toma de corriente USB, equipo bastante completo que la deja muy por encima de varias con las que competiría en nuestro país.

La VOGE PRO 300 DS llega para rivalizar en el segmento de las motos trail de 300cc entre ellas la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS, Suzuki V-Strom 250 SX, Honda XRE300, Royal Enfield Scram 411 por mencionar algunas, aunque con una relación calidad precio que la sitúa como un modelo a tener muy en cuenta.

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¿Qué nos gusta?

La iluminación full LED es fenomenal, su luz frontal tiene un excelente espectro, el diseño del DRL en plasma cautiva y el stop trasero con plasma y led enamora, tambien las direccionales se perciben bien.

La guía de alineación de la rueda trasera ubicada en la tijera tiene un diseño atractivo y, sobre todo, funcional.

La cúpula protege bien del viento al piloto.

Las suspensiones, de las mejores en el mercado.

El slipper clutch se desempeña a nivel de los que utilizan motos de alta gama, simplemente bestial.

Una vez lleno el tanque nos brindó una autonomía de 394 kms, hasta que solicito la reserva; consumiendo un total de 4,09 galones, arrojando un rendimiento por demás interesante, 96,33 kms por galón, es de resaltar que esta motocicleta utiliza gasolina extra por su relación de compresión.

¿Qué tiene por mejorar?

Inicialmente, esta unidad la utilizamos en Bogota específicamente, durante el día y la noche; nuestro colaborador Daniel Acosta, quien vive en estos momentos en Cajicá, notó que el sistema de refrigeración se activaba a los 92 grados y dejaba de funcionar a los 88°, es un rango muy corto e incluso funcionaba asi en autopista durante horas nocturnas a velocidades generosas para el viento de choque, cosa muy extraña para vehículos con esta tecnología.

Una de las direccionales filtraba humedad, pensamos que es un caso muy puntual.

Voge Pro debería pensar en un sistema de ajuste para la cúpula un poco más amigable.

El puerto USB en dos oportunidades se movió de su posición, tocó ajustarlo por detrás con los dedos, posiblemente sea un caso de esta motocicleta que nos asignaron.

La parrilla de carga definitivamente no nos gusta, por las líneas y el diseño de la motocicleta, merece un accesorio más acorde a sus formas.

La máquina vibra en altas y medias, tenemos sumamente claro que es una monocilindrica, pero posiblemente la vibración se pueda bajar si trabajan con cojinetes para las bases del motor.

Unos de los tornillos pasantes que soportan el motor, terminan en rosca, no se perciben bien estéticamente, imaginamos que son así para colocarle unos sliders o unas defensas de motor.

Te presentamos a continuación la ficha tecnica de esta máquina que nos enamoró.

Precio Voge Pro 300 DS

El precio es de $18.990.000; llega en color negro, combinado con rojo o amarillo, este valor la convierte en una de las fuertes candidatas a dominar el mercado touring de la media cilindrada.

¿Compraría la Voge Pro 300 DS? ¿Le gustó? Déjenos sus comentarios en PubliMotos.com

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Zontes apareció en el mercado europeo en 2018 con un objetivo claro: cautivar al público con productos de categoría, una imagen agresiva y una reconocida fiabilidad mecánica; este año llego a Latinoamérica ofreciendo esta calidad a Colombia, entregando máquinas sorprendentes, bajo la representación de Auteco Mobility, en su gama Victory Black Line.

Pero no podemos avanzar sin decirles qué es Zontes. Es una de las marcas de Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd., un importante grupo enfocado en la exploración y perfeccionamiento tecnológico aplicado a las motocicletas; poseen 256 importantes patentes de apariencia, 121 patentes de utilidad, 36 patentes de invención y premios otorgados por ciencia y tecnología de la innovación. Tienen automatizadas sus fábricas con los más avanzados procesos de robotización.

El 80% de sus componentes son diseñados y desarrollados en su centro de I+D, por más de 600 ingenieros altamente calificados. Poseen alianzas con grandes proveedores de componentes, entre ellos Bosch y Delphi, trabajan con los distribuidores más importantes de Europa, simplemente es una empresa china con altos estándares de calidad, esto hace que el convencimiento de que fabricar en ese país, no debe ser sinónimo de carencias.

Volvamos a entrar en materia, nosotros hablamos previamente de ellas en varios documentos, uno de ellos es este trabajo Primeras opiniones Zontes T 350 ¿vale realmente la pena? y ciertamente pensamos que logró satisfacer e incluso superar nuestras expectativas.

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Las representantes más aventureras de esta marca son las T 350 en versiones T1 y T2, la T1 tiene una ambientación más street que proviene de las llantas de aleación ambas de 17″ con basculante monobrazo; por otra parte, la T2 tiene un alma más off-road y por ello está equipada con rines de radios, 19″ adelante y de 17″ en la parte trasera con basculante, por decirlo asi, convencional en su diseño, de dos brazos, es la principal y más notoria diferencia entre ambas.

Estas motocicletas muestran un aspecto intimidante, gracias a un manubrio ancho y con un grado de inclinación confortable para pilotos de cualquier talla, carenado robusto reforzado por defensas tubulares que protegen la integridad de su carrocería, así como un guardabarros delantero elevado que complementa a otro pegado a la rueda y un sistema de visor regulable.

Un sistema de escape que evoca el diseño de motocicletas alta gama europeas; la inyección es firmada por Bosch y su embrague con sistema antirrebote está inspirado en la tecnología de MotoGP, el cual filtra las reducciones bruscas de marchas, eliminando los saltos con pérdida de tracción en la rueda posterior que se producirían con clutchs convencionales.

Su parte ciclo muestra basculantes de formas robustas y nervaduras de refuerzos a la vista, construido en fundición ligera de aluminio. En cuanto a suspensiones, las nuevas Zontes 350 estrenan una robusta horquilla invertida de eje centrado con barras de 43 mm, acompañada de un monoamortiguador trasero de funcionamiento oleoneumático, que proporciona un comportamiento progresivo en su recorrido.

El sistema de frenado se ha confiado a J. Juan, empresa perteneciente a Brembo, utilizando discos de 320 mm con anclaje radial de cuatro pistones adelante y un disco de 265 mm atrás, ambos acompañados de un sistema antibloqueo ABS doble canal independiente, también firmado por Bosch, con maniguetas y palancas regulables para adaptarse a la ergonomía del piloto. En cuanto a ruedas, llantas de aleación de 5 puntos en la menos aventurera, la T1, pero en el caso de la T2 utiliza radios de anclaje lateral, que dan la oportunidad de utilizar llantas sin neumáticos, o sea que también puede emplear cauchos sellomaticos en ambas versiones.

En cuanto a equipamiento electrónico, una pantalla TFT con cuatro modos de visualización diferentes a todo color con conexión Bluetooth. Monitorización en tiempo real de las llantas, presentando sus valores de temperatura, cosa que nos sorprendió y presión de aire en la misma pantalla con una alerta que salta en caso de detectarse una pérdida de presión por pinchazo. Para arrancar, cuenta con llave inteligente por aproximación tipo keyless, que al salir de su rango (1,5 mts) cuando esta accionada para encender, se apaga y deshabilita la posibilidad de encendido.

Este sistema keyless también deja sin llaves la apertura de la tapa del tanque de combustible y la apertura del sillín, cosa que de entrada también impacta.

No dejemos de lado que su iluminación es Full LED, cosa que la diferencia de muchas del segmento, con luces que ofrecen buen poder y direccionales de alta intensidad, simplemente genial.

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Motor y chasis

Las Zontes T1 y T2 llegaron a Colombia en versiones 350, en Europa inicialmente llegaron en versiones 310, allá vieron la evolución de su motor, pasando del monocilíndrico refrigerado por líquido de 312 a 347 cc, con una potencia que pasa de 35 a 39 Hp. En la parte delantera del chasis encontramos, una suspensión invertida y un único amortiguador trasero. Rines de 17» para la T1, y rines de 19» delantero, trasero de 17» para la más off-road, la T2, ambas versiones 350 cumplen la normativa ambiental Euro5.

A continuación, anexamos la ficha técnica de este par de bellezas.

Estas motocicletas las utilizamos para un especial que desarrollamos viajando hacia Santa Marta desde Bogota, ida y vuelta, vía que es sumamente exigente por sus malas condiciones, el cual puedes ver en nuestra nota Ruta del Sol | La vía de la muerte para motos y carros | Ojo en este final de año y que profundizamos en nuestro trabajo Los huecos fantasmas de la Ruta del Sol II | Crónica de Muertes Anunciadas nuestras impresiones especificas de cómo se comportaron este par de asiáticas las puedes ver en nuestro video Prueba Victory Zontes T1 y T2 | 1.900 km por la Ruta de la Muerte vía Santa Marta, el cual no te puedes perder.

Nos dejó felices el consumo que arrojaron estas motocicletas en esta ruta, en modo de manejo Eco entregó 110 kms/gl, y en Sport, 87 kms/gl. Es de notar que después de 7.000 rpm, si la tienes funcionando en el mapa Eco, ella misma cambia a la posición Sport y viceversa si retornas a esos regímenes de vueltas.

Durante este viaje solo presentó tres fallos, uno con la luz de check engine, prendía y apagaba, el cual no represento impedimento para la travesía que ejecutamos y pensamos que es un tema de ajuste en los sensores; el otro fallo se dio con los cauchos que amortiguan la vibración del manubrio en el punto que ancla con el elevador (accutrak) a la t superior (triple clamper), el último fue que el sistema de aseguramiento electrónico del manubrio se soltó, debido a la fractura de uno de los tornillos que lo sujetan en su posición, esto lo informamos al representante de la marca para que genere el reporte a casa matriz para la corrección de esta situación.

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Nos dejó gratamente complacidos la poca transmisión de vibraciones al piloto ya que, usualmente, los motores monocilindricos se caracterizan por esto, su centro de gravedad está bien calculado para uso normal o con carga, pues utilizamos estas motocicletas con las maletas rígidas que proporcionan de dotación como equipo original y, sinceramente, el peso no incide en la fluidez de manejo; adicionalmente la cúpula posee una aerodinámica sumamente efectiva, ayuda bastante con el viento cuando lo atacas en zonas con mucha brisa o a altas velocidades, esta se controla en dos posiciones a través de un interruptor.

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En nuestro video puedes ver el tiempo que toman estas motocicletas al acelerar de 0 a 100 kph y la velocidad de fondo que alcanzó, realmente quedamos con una sonrisa dibujada en el rostro cada vez que pensamos en estas chinas que llegaron a nuestro país para quedarse.

No podemos quedarnos tranquilos sin compararlas con sus rivales, aquí presentamos un breve comparativo con los datos más resaltantes de estas Zontes, contra motocicletas que se utilizan en nuestro país para uso multipropósito, con cilindradas superiores a 250 cc hasta 500 cc; solo quisimos destacar especificaciones más resaltantes, obviando equipamiento y accesorios, para que de primera mano evalúe la relación precio – beneficio, el cual es un esquema muy importante al invertir su dinero y que, según su preferencia, dé su veredicto.

Hablando de su veredicto ¿Qué piensa de estas chinas? Déjenos sus comentarios en Publimotos.com ya que, para nosotros y el resto de nuestros lectores, son importantes, para su criterio ¿Valen la pena estas chinas? ¿La compraría? Quedamos atentos a sus opiniones.

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Volvimos a tener la oportunidad de disfrutar la Royal Enfield Meteor 350, una moto sencilla, custom muy al estilo inglés, principal característica del fabricante.

Iniciamos hablando del motor, la nueva serie J, calmado en prestaciones y sin las vibraciones que generaba el antiguo motor UCE, agradable al manejo, con una caja de cambios a cinco velocidades, siendo la quinta como una especie de sobremarcha.

Clásico en muchos aspectos, aletas de refrigeración vieja escuela, covers de motor laterales grandes, con aspectos bulbosos y abultados, propios de las máquinas de los 70’s.

No es una moto veloz, con altas prestaciones competitivas, tiempos cortos de 0 a 100; es una moto para el usuario Royal Enfield, alguien relajado, que no se preocupa por el reloj y la hora, descomplicado, que disfruta del entorno, posiblemente que le fascina comer kilómetros, saboreando todo lo que se encuentra en el camino.

No es alta (con el asiento a 765 milímetros del suelo). Con trazos y formas sencillas, tonos negros brillantes en el chasis y basculante (tijera), mate en el motor y el escape, rines en aleación de aluminio negros sellomaticos, con estilo moderno combinado con detalles estéticos vintage en algunos puntos específicos, como el gran faro frontal redondo con luz halógena.

Líneas fluidas y sutiles, tanque con forma de lágrima, largos guardabarros redondeados en plástico negro brillante, stop trasero cónico en led, direccionales cónicas con bombillos de resistencia, pero no son flexibles (nos preocupa, porque recordamos que ese estilo es susceptible de daños con el paso del tiempo), sencilla, minimalista, únicamente con lo necesario para operar.

Ponerse a sus mandos aplica para el usuario promedio, o incluso de talla baja, fácil de tocar el suelo con ambos pies; a mi parecer, no es ligera, con un peso declarado de 191kgs puede asustar, eso lo compensa su geometría, cosa que la hace muy maniobrable.

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Posapiés ligeramente adelantados, manubrio a media altura y tanque ancho, posición de manejo relajada y plácida, propiamente custom; detalle a resaltar con la palanca de cambio, tipo punta/tacón, te llevará poco tiempo acostumbrarte, este sistema tiene la ventaja de que no roza el empeine del zapato, evitando manchas y desgaste, cosa que últimamente hemos criticado de algunos usuarios que no tienen este sistema y hacen el cambio con el talón por la parte delantera de la palanca standard (peligroso y ridículo).

Buena para el acompañante, asiento de tamaño razonable, mullido, firme y generoso, cómodo para largos recorridos.

Posapiés recubiertos en caucho, contramarcado con el nombre de la marca, detalle bonito y útil porque mitiga vibraciones transmitidas por el motor a los pies; además, poseen una ubicación en la cual, la mayoría de los usuarios tendrían las extremidades inferiores formando un ángulo de 90 grados, ergonómicos.

Los mandos en los manubrios son cautivadores, con conmutadores circulares, con tacto exquisito, muy comunes en monturas de los 70’s y 80’s.

Puerto de carga USB justo debajo de la base en la manigueta del clutch, escondido, pero evidentemente, se agradece en tiempos de conectividad, indispensable actualmente, en el cual se requiere no perder conexión para comunicarnos y que, con este accesorio, evitaremos quedarnos sin baterías en nuestro celular.

Los clusters de instrumentos son seductores, el que indica velocidad muestra una aguja flotante en el borde, al centro tiene una pantalla LCD monocromática que indica los contadores parciales, nivel de combustible y el cambio en el que se encuentra engranada, extrañamos el cuenta revoluciones, pero no es indispensable.

Tiene otro panel un poco más pequeño en diámetro respecto al principal, en el cual se encuentra el tripper, una pantalla que, al enlazar el sistema al celular vía Bluetooth, te da la posibilidad de usar un GPS punto a punto, indica hora e ingreso de llamadas, ya presente también en las actuales Himalayan.

Disfrutándola

Encendemos la motocicleta y sentimos ese sonido característico que está presente en los vehículos de la marca, parece una moto con mayor cilindraje de hace 30 años, lo que te retorna al presente, es observar el tablero combinado análogo – digital.

Circulando en zonas netamente urbanas (probablemente el entorno más propicio para esta moto), da sensaciones dulces, finas y precisas; buena respuesta en bajas y medias revoluciones, avanza sin acosar tanto las prestaciones del motor, manejándola como sus antecesoras, con marchas largas (un cambio arriba) logrando gran avance en bajas revoluciones, allí empieza a mostrar sus bondades el diseño de motor con largo recorrido.

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Las suspensiones telescópicas delanteras sortean bien las fallas de nuestra malla vial, la suspensión de doble amortiguador trasero sí hace sentir un poco más las irregularidades de la jungla urbana.

Se siente sutil en los cambios de dirección y la puedes mover de lado a lado sin apenas esfuerzo, pero algunas veces el manubrio sí hace notar su carácter custom y exige maniobras para sortear entre carros.

Salimos fuera de la ciudad, acelera bien pero allí se nota el carácter de las monocilíndricas Royal Enfield; no pasa de los 120Km/h, pensaría incluso que 116Km/h en su velocidad tope, un numero aceptable para hacer rutas.

Cuando la llevas a 100Km/h está en su punto, no va castigada, con buen margen de apoyo en respuesta adicional, evidentemente no es la moto para una conducción agresiva, muy dinámica; los posapies son relativamente bajos, al conducir de manera violenta, puedes tocar los testigos de inclinación ubicados en los posapies fácilmente; la suspensión de ella no te ayuda ya que precisamente, no es su función ser devoradora de curvas en una manera deportiva; como dijimos previamente, debes relajarte, tomarte las cosas con calma y disfrutar de lo que te rodea cuando vas sobre la Meteor.

En lo que a frenos se refiere no va mal armada, hubiera deseado que adelante mordiera mejor, más contundente, no es un freno agresivo y de tacto inmediato, pero para la filosofía que maneja la marca, tampoco necesita que sea así, diría que el sistema ByBre es suficiente gestionando el peso y potencia que tiene, mas en lo personal no es lo deseado, la primera sensación es que falta algo de potencia al apretar la manigueta, un poco espeso o pastoso al tacto, pero pasado ese momento inicial, la mordaza empieza a morder y reacciona, exige algo de contundencia si deseas detenerla en seco; la acción del ABS no es rápida por ese efecto que tiene, en cambio el trasero sí funciona mejor, resultado de la fórmula, acostúmbrate a usar ambos frenos en esta motocicleta.

En pendientes notas un primoroso paso por curva por el torque que la máquina ofrece, apenas vibra cuando la exiges, en este aspecto deja muy atrás las impresiones de los motores empleados en la Classic, la Thunderbird, la Rumbler, la TBX y la Bullet, extrañamos cuando la marca tuvo esa alianza con Pirelli, ya que las llantas CEAT Zoom Plus no terminan de convencernos, en especial en situaciones de baja adherencia.

Exigiéndole nos dio 96 kilómetros por galón, números interesantes para una 350.

El tanque carga 3,9 galones, cosa que nos permite inferir que podríamos tener una autonomía de 374 kilómetros con ese tipo de manejo (exigiéndole), pero creemos que manejándola de manera relajada podría llegar a los 450 kilómetros de autonomía, claro está, según las condiciones de manejo y estilo de conducción del conductor para lograr esos números.

Otro rasgo a resaltar es Corbeta, ha hecho un trabajo impresionante con la marca, la filosofía de ellos es vender motos que sean accesibles a todos, cosa en la que ya tienen camino recorrido con otras referencias que representan, y no es la excepción con la Meteor 350, cuesta $17.690.000 las versiones Fireball Red y Yellow, las versiones Stellar cuestan $17.990.000, en inicio disponían de la Black, pero incorporaron la Blue y la Red, precios accesibles para cualquier persona que quiera devorar muchos kilómetros o simplemente estar relajado en el tráfico de cualquier ciudad con estilo, especialmente si eres amante de ese toque de distinción vintage; adicionalmente el servicio postventa es, de lejos, uno de los mejores, por no decir el mejor en nuestro país, prueba de ello es la comunidad de usuarios que defienden la marca a capa y espada, sumado a una garantía de 3 años sin límite de kilometraje, son muestra de la calidad que ofrece esta máquina encantadora.

Debes sentarte en ella, sentirla, tocarla, si lo haces la apreciaras, no tienes que guiarte por lo que dice la ficha técnica, tampoco por los comparativos, eso es frío, sí la pruebas, ten seguro que te vas a sorprender, si no eres un adicto a la velocidad, es una montura sublime para el usuario.

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