Si estás en busca de una moto deportiva de 160 cc, la Apache TVS 160 FI y la Hero Hunk 160 R son dos opciones que no puedes ignorar.

Bajamos nuevamente a Flandes, Tolima, a nuestro recorrido habitual para este tipo de pruebas y aquí les vamos a contar todo acerca de estas dos motos.

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Motor y rendimiento de Hero y TVS

La Apache TVS 160 FI cuenta con un cilindraje de 159.7 cc, potencia de 17.3 HP a 9250 rpm (Modo Sport) 15.4 HP a 8600 rpm (Modo Urban – Lluvia), y torque de 14.7 Nm a 7250 rpm (Modo Sport) 14.1 Nm a 7250 rpm (Modo Urban – Lluvia), con inyección electrónica y refrigeración por aire y líquido. (4 Tiempos, Monocilíndrico).

La Hero Hunk 160 R tiene un cilindraje de 163,24 cc, con una potencia de 16,6 hp a 8500 rpm y torque de 14,6 Nm a 6500 rpm (Monocilíndrico vertical, 4 válvulas /4 tiempos/ OHC refrigerado por aceite).

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Diseño y estética

La Apache apuesta por un diseño agresivo y aerodinámico, con gráficos deportivos y líneas bien marcadas. Por otro lado, la Hunk tiene un estilo más robusto y musculoso, lo que le da una presencia imponente en la carretera.

Ambos modelos tienen asientos escalonados, pero la Apache ofrece una postura de manejo más inclinada, mientras que la Hunk es un poco más cómoda para trayectos largos.

En cuanto a colores, la máquina de Hunk tiene unas barras delanteras doradas que la hacen ver de mayor cilindraje. Incluso, la forma en la que fue diseñada, llama mucho la atención por su estilo compacto pero lujoso.

Un dato que debemos resaltar, es que esta moto tiene en su tanque brillo escarchado que contrasta muy bien con el mate del resto de la moto.

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Mientras que la Apache como ya lo hemos visto, tiene un estilo racer que invita a la competencia y se parece a su hermana mayor la TVS 200.

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Iluminación y tecnología

La Apache viene con iluminación LED completa y un tablero digital con conectividad Bluetooth. Sin embargo, no posee luces de parqueo, un puerto USB como su rival.

Pero se la lleva con los modos de manejo de esta TVS: urban, sport y rain, cada una lista para cada situación de la vida diaria.

La Hunk posee full LED, con un panel digital, que, se conecta con nuestro celular. Tiene puerto USB y luces de parqueo.

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Algo importante el comportamiento de las luces en carretera. La Hero condensa su iluminación más cerca a la moto, mientras que la TVS abre más el área de iluminación. Pero para priorizar distancia, es mejor la Apache.

Suspensión y comodidad

En términos de suspensión, la Apache utiliza una horquilla telescópica y un monoamortiguador ajustable, proporcionando una experiencia de manejo más deportiva.

La Hunk también cuenta con una suspensión de calidad, pero está más orientada al confort, lo que la hace ideal para quienes buscan un viaje más suave en diferentes terrenos.

Sin embargo, sentimos el monoamortiguador de la Hero es un poco más brusco, mientras que en Apache se siente más ligero, más cómodo, hablando de un uso diario.

Adelante también la Hero es más brusca, ya que no deja comprimirse tanto. Y comparando ambas motos, la Apache es buena para terreno irregulares, mientras que la Hero compensa todo en terrenos nivelados.

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Para nuestro acompañante, encontramos que en cuanto a visión hacia adelante y comodidad, la Hero es la mejor aliada.

Frenado

En el frenado de ambas motos nos encontramos con un contraste interesante, ya que en la Hero hay un pequeño salto al frenar con la llanta delantera, mientras que la Apache no se siente.

En la prueba, la Hunk 160 nos arrojo 2.42 metros y en la Apache 160, 2.76 metros, lo que marca una diferencia en ambas de 34 cm, a favor de la Hero.

Ahora, en el freno trasero de la Hero nos arrojó 9.65 m, mientras que la TVS 11.21 m, la diferencia fue de 1.56 m a favor de la Hero.

Esto se traslada a que en la Hunk el frenado obedece mucho más rápido, mientras que en la TVS hay que hacerle más presión y tener un poco más de exigencia.

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Velocidad

Ambas motos tienen un rendimiento similar en velocidad, la TVS llegó a 100 km/h en 13,68 segundos, mientras que la Hunk llegó al mismo kilometraje en 13,14 segundos. Una diferencia muy, pero muy mínima.

Y en fondo, la TVS llegó a los 115 km/h, la Hero la superó con 116 km/h. Ambas muy reñidas.

Consumo

PubliMotos siempre se caracteriza por ser muy riguroso en sus pruebas de consumo y es en esta ocasión, TVS ganó:

• Hero HUNK 160R 4V: 135 km x galón.
• TVS Apache RTR 160 4V: 149 km x galón.
• Diferencia de 14 km x galón a favor de la TVS.

Precio

En cuanto al precio, la Apache es ligeramente más cara, reflejando su enfoque en tecnología y deportividad, mientras que la Hunk es una opción más económica sin sacrificar demasiado.

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En resumen, si prefieres tecnología y un manejo deportivo, la Apache TVS 160 FI es la indicada. Si valoras la comodidad y un diseño robusto a un precio más accesible, la Hero Hunk 160 R podría ser tu mejor elección.

• Hero HUNK 160R 4V: $10.490.000
• TVS Apache RTR 160 4V: $10.499.999

En PubliMotos estamos presenciando un interés de las marcas tratando de ofrecer opciones todoterreno importantes para los usuarios en Colombia, acá les damos detalles de dos opciones chinas sumamente interesantes, la CFMOTO 450MT o Voge Pro 525DSX.

Si, recientemente CFMOTO lanzó en la Feria 2 Ruedas, la 450 MT. De esta máquina informamos en nuestra nota Lanzamiento F2R 2024 | CFMOTO 450MT | ¿Llegó la rival de KTM y Royal Enfield? Donde damos detalles de esta formidable máquina que próximamente probaremos y les ofreceremos nuestras impresiones.

Además: Yamaha revive una icónica moto. ¿Trail o sport?

Mencionaremos las claves de esta motocicleta, por las cuales consideramos que es una gran competidora del segmento.

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Que tiene ganador la CFMOTO 450MT

1.- Liviana

175 kg de peso en orden de marcha, aproximadamente 190 kg de peso completamente operativa (el depósito de gasolina es de 17,5 litros).

2.- Motorización interesante

CFMOTO usa un motor de dos cilindros en línea moderno, suave y fiable: 449 cc, cigüeñal a 270° algo que realmente es nuevo, como sus dos ejes de equilibrado. Con 42 Hp de potencia y control de tracción (electrónica Bosch).

3.- Rines pensados para “off road”

Las medidas de las ruedas son también una declaración de intenciones trail: 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, entramos en la zona todoterreno, ya que son las medidas de las motos de enduro o motocross, rines sellomaticos, un gran plus, para no perjudicar el uso en carretera.

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4.- Suspensiones

La CFMOTO 450 MT monta de serie suspensiones KYB, con 200 mm de recorrido en cada eje, y totalmente regulables (salvo precarga delante, sí hidráulicos). La horquilla invertida lleva barras de 41 mm de diámetro.

5.- Equipada con todos los juguetes

Frenos (disco de 320 mm delante y 240 mm detrás) con ABS (Bosch) que es fácil desconectar la rueda trasera (botón dedicado en los mandos). Pantalla TFT de diseño propio. Asiento de altura muy accesible (820-800 mm). Iluminación full LED y diseño de Kiska Design.

Y ahora le presentamos la Voge 525DSX

Hace un tiempo probamos la Voge 300DS, la cual nos dejó muy contentos, nuestra nota Nueva VOGE PRO DS300 | Lo bueno y malo – Precio y ficha técnica entrega las impresiones que vivimos con esta.

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Bueno ahora existe la posibilidad que llegue a nuestro país la nueva Voge 525DSX, para lograr una mayor amplitud de miras en un uso “todoterreno”.

La nueva Voge 525DSX, tiene un frontal diseñado en la tendencia de las trail de alta cilindrada, intentado ofrecer protección aerodinámica, la cúpula cuenta con regulación de altura en 60 mm, y Voge afirma haber realizado estudios dinámicos de aire para optimizar su diseño.

En cuanto a la ergonomía, también se ha facilitado el diseño del conjunto para que el piloto pueda conducir tanto sentado como de pie, encontrando el espacio disponible para ello en la combinación manubrio, tanque, asiento y posapiés.

Destaca en este sentido, el montaje de un sistema de escape paso alto que redunda en una distancia al suelo superior, evitando el contacto con el piloto durante la conducción off-road.

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Motor

Un twin paralelo de 494 cc, con lo que se garantiza una entrega de torque que llega a los 50,5 Nm. En cuanto a la electrónica aplicada, el control de tracción disponible puede ser desactivado para y jugar con el freno trasero tanto como lo necesite el piloto en caminos de tierra. 

El motor ofrece dos curvas de potencia, Estándar (capacidad más “eco”) y Sport (entrega máxima a regímenes elevados). Voge ha dotado a esta 525DSX de ABS desconectable en el tren trasero.

Por lo que respecta a la parte ciclo, la estructura tubular se sigue haciendo valer del motor como parte portante y las suspensiones son de lo mejor del conjunto, con horquilla invertida de largo recorrido (145 mm) y amortiguador también “largo” (155 mm de recorrido) provisto de regulación en precarga, que se encarga de unir el bastidor al basculante de aluminio mediante un sistema progresivo.

Los rines de radios dorados montan gomas en medidas 110/80-19″ y 150/70-17″, lo que otorga un uso polivalente.

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Continúa su colaboración con Nissin en frenos, estando compuesto por un par de discos delanteros de 300 mm de diámetro con pinzas de doble pistón delante, y un disco trasero de 220 mm de diámetro mordido por una pinza de un solo pistón.

El peso del conjunto se cifra en 190 kg en seco, mientras que el asiento se sitúa a 830 mm del suelo, lo que requerirá bien un piloto de cierta envergadura o experiencia a los mandos.

Buen equipamiento

Destaca la pantalla LCD a color de 7″ que, además de ofrecer la información habitual, integra conectividad con el smartphone, a través de la cual es posible activar la función de navegación paso a paso. Posee dos tomas de corriente próximas a la instrumentación, una de 12V y otra USB con carga rápida.

Tampoco faltan los grupos ópticos completos LED, incluyendo luces antiniebla. Y en caso de “quedarse corta”, Voge pone a disposición del usuario un catálogo en el que se encuentra el equipo completo de maletas de aluminio, barras de protección del motor, etc.

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Estas motocicletas son competencia directa de:

• Benelli TRK 502X
• Honda CB500X y la renovada NX500
• KTM 390 Adventure
• Royal Enfield Himalayan 411 y su evolución, la HY 450

Díganos usted, ¿Prefiere alguna de la competencia? ¿O le gusta alguna de las dos chinas que le presentamos? Indíquenos su preferencia, para PubliMotos es importante su opinión.

Seguimos ofreciendo por solicitud de nuestros lectores, las diferentes alternativas para que puedan tomar las decisiones pertinentes en el mercado naked sport 150 – 160 cc, en el cual llegó arrollando la Yamaha MT15 y, que en esta oportunidad, un comparativo ante la Bajaj Pulsar N160.

La Pulsar N160 está propulsada por un motor monocilíndrico de 164,82 cc que genera 15,78 Hp y 14,65 Nm. Pesa 154 kilos, no es precisamente un monstruo de potencia, cada vez que necesite adelantar, es necesario bajar un cambio o dos y poner el motor en rango medio, donde hay potencia disponible. Reduzca una marcha y habrá una aceleración adecuada a la mano, su clutch ligero, facilita el proceso de cambio de marchas.

El ruido del motor se silencia cuando se conduce a bajas revoluciones. Solo al acelerar el ronronea de manera agradable, incluso se escucha que tuviera una cilindrada mayor.

La N160 tiene buenos frenos. Mantiene su línea, esta versión ABS doble canal es una de las mejores opciones del mercado si evalúas este aspecto.

En esencia, es la Pulsar N250 con un motor de menor cilindrada, refrigerado por aire y aceite, para ser precisos; se volvió el principal competidor de Bajaj en el ferozmente competitivo segmento 160 cc.

Lo primero es lo primero, permítanos decirle que el motor N160 no tiene nada que ver respecto al NS160 existente, de hecho, se desarrolló casi al mismo tiempo que el motor de la Pulsar 250. Tiene una configuración de carrera larga, posee culata simple de dos válvulas, genera 15,78 Hp a 8.750 rpm y 14,65 Nm de par máximo a 6.750 vueltas. Estas cifras no son top en su clase, aunque está bastante cerca de las líderes del segmento. Sin embargo, también está el hecho de que, con 154 kg, es una de las más pesadas de este mercado.

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Podríamos decir que la Pulsar N160 es potente y refinada, con una postura de conducción y ergonomía, manejo atractivo y con ABS doble canal, si la comparamos con la Pulsar NS160 podríamos decir que tiene buena dosis de rendimiento y su manejo también es genial, pero dediquémonos a ver sus atributos.

En el mundo real, su motor es deliciosamente suave, tiene buena respuesta de torque y rendimiento superior. Entre 4.000 y 7.000 rpm es sorprendentemente bueno. Puede ser perezoso, poner la caja de cambios en quinta y conducir a 30-35 km/h en la ciudad sin ningún signo de protesta. Gire el acelerador desde este punto y acelerará limpiamente, aunque a un ritmo lento. Aunque, si necesita un adelantamiento rápido, tendrá que bajar una o dos marchas. No es que le importe esto porque la caja de cambios es suave y la ligera acción de la palanca del embrague también hará que subir y bajar los engranajes sea muy fácil.

Tampoco falta el rendimiento en alta, puede aguantar una velocidad constante de 80-90 km/h sin sentirse o sonar forzado. Mantenerse a 100 km/h tampoco hace que el motor sufra. A partir de ese momento, el rendimiento comienza a disminuir a medida que el velocímetro digital sube a una velocidad de alrededor de 120 km/h. En este punto, las revoluciones también están bastante cerca de la línea roja, lo que nuevamente es un indicador de que está alcanzando su techo de rendimiento.

En general, el motor del N160 es la estrella del espectáculo aquí y también somos fanáticos del sonido rudo de escape.

Tiene el mismo chasis, suspensión, ruedas y frenos que la N250. Por lo tanto, no sorprende ver que el N160 está bendecida, entregando estabilidad a alta velocidad y seguridad en las curvas. La calidad de conducción es bastante buena. La firmeza suave pero clara en el manejo se siente en la parte trasera, particularmente al pasar por un bache.

En cuanto a los frenos, las mordazas Grimeca ofrecen un fuerte agarre y progresión, sumado a una respuesta más que suficiente cuando aplicas su uso.

La carrocería del N160 es idéntica a la Pulsar N250 y eso no es nada malo. Detalles como la farola que de hecho es muy similar al frente de la Yamaha MT15, el tanque de combustible esculpido y sus extensiones o la forma en que se fusionan las secciones lateral y trasera son aspectos destacados del diseño. Luego está el panel flotante en el guardabarros delantero, el efecto escarcha dentro de la luz trasera LED, el logotipo de Pulsar en cromo negro 3D que denota la atención por los detalles. La cereza del pastel es la combinación de colores exclusiva que lleva esta variante, la hace mucho más atractiva.

En cuanto al resto del equipamiento, el cuadro de instrumentos análogo-digital sin bisel es idéntico al del N250, Bajaj debería considerar la conectividad Bluetooth o navegación, un plus que apreciarían los usuarios.

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De resaltar

• El motor suave y refinado ofrece buena potencia y eficiencia de combustible.

• Excelente frenado especialmente en condiciones muy húmedas gracias al ABS doble canal.

• Posición de conducción cómoda.

• El embrague extremadamente ligero es una bendición en el tráfico urbano.

• Se parece al Bajaj Pulsar N250.

Por mejorar

• El torque de extremo bajo es irritante en tráfico pesado.

• Sin conectividad para smartphones.

Su precio es realmente ganador, $10.799.000, hace que muchos la pongan entre sus primeras opciones de compra.

Ahora veamos la Yamaha MT15.

La streetfighter desnuda se basa en el R15 de cuarta generación que se lanzó en septiembre del año pasado en el exterior y que aún no ha llegado a Colombia.

La suspensión delantera anodizada en dorado, mejoran el atractivo visual. También obtiene una interesante paleta de opciones de color que incluye Racing Blue, Metallic Black y Cyan Blue. Las llantas de aleación codificadas por colores acentúan aún más el contraste deportivo de la motocicleta. Tiene una cara frontal exhibiendo un proyector LED de cápsula única y DRL LED gemelos en forma de ceja, la consola de instrumentos es claramente legible incluso bajo la luz del sol.

En cuanto a la ergonomía, la nueva MT15 tiene posapiés ligeramente retrasados que permiten una postura de conducción comprometida, un poco más agresiva, pero sigue siendo bastante cómoda para los desplazamientos urbanos. El asiento del conductor es amplio y cómodo, sin embargo, ese no es el caso del acompañante, donde el espacio es limitado e incluso unos minutos más de media hora pueden ser dolorosos. Si está buscando llevar un pasajero regularmente para sus viajes diarios, le sugerimos que busque en otro lugar.

Yamaha ha realizado algunas pequeñas actualizaciones en su equipamiento. Por ejemplo, el grupo de instrumentos es compatible a conectividad Bluetooth y la aplicación móvil Y-Connect que ofrece funciones como alertas de llamadas, mensajes y correos electrónicos en la consola. Dicho esto, nos hubiera gustado que Yamaha ofreciera la aplicación móvil X-Connect más avanzada que viene con navegación paso a paso.

Detalles de la MT15

Yamaha MT15 porta el chasis Deltabox, vinculado a un nuevo basculante de aluminio en lugar de una unidad de sección en caja, suspensiones delanteras invertidas de 37 mm que aportan un cambio notable en su dinámica, más nítida y se maneja de manera precisa, lo que ofrece más confianza a los usuarios. Detentando un peso de 134 kilos, es extremadamente ágil y fácil de girar en las esquinas y maniobrar a través de espacios reducidos en un tráfico como el bogotano. Además, un manillar ancho y bajo ofrece una buena opción para giros de tope a tope y cambios rápidos de dirección. Gracias al nuevo basculante de aluminio, la parte trasera de la nueva MT15 se siente mucho más estable y ofrece más confianza al inclinarse en las curvas

Toda la configuración de la suspensión se siente firme. Todas y cada una de las ondulaciones de la superficie, incluidos los baches que percibes al máximo.

El motor es el mismo, cuatro válvulas de refrigeración líquida de 155 cc, posee accionamiento de válvula variable (tecnología VVA), potencia de 19 Hp a 10.000 rpm y su torque logra 14,7 Nm a 8.500 rpm, manejable a velocidades de ciudad, moviéndote fácilmente de 20 a 25 km/h en la cuarta marcha sin temor a que se duerma. Esto también ayuda a extraer una mejor eficiencia de combustible. Incluso en cambios más altos, hay suficiente torque para jugar y no importa en qué marcha estés, solo necesitas abrir el acelerador y extraes todo el jugo. Lo mejor de este motor VVA no es su rendimiento máximo, sino la facilidad con la que aumenta la velocidad desde el extremo inferior.

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Yamaha ha mantenido intacta la naturaleza de altas revoluciones de este motor e instantáneamente sientes el impulso gracias al VVA después de 7.000 rpm hasta una línea roja de 10.000 rpm. Sin embargo, se sienten vibraciones significativas en el manillar y los posapiés una vez que superas los 5.500 rpm.

Además, el motor empieza a sonar muy áspero cuando se acerca al limitador de revoluciones. Si bien no tuvimos la oportunidad de probar sus cifras de rendimiento, la motocicleta se siente tensa a unos 100-110 km/h. Una caja de cambios suave, complementada a una rápida acción del embrague asistido, la vuelve urbana y agradable. Un aspecto decepcionante es su frenado, que necesitaba más fuerza, especialmente en la rueda trasera. Adicionalmente, el precio de dieciséis millones, más costos de matriculación y sin ABS de doble canal, da mucho que pensar.

Sin duda, es una motocicleta atractiva de conducir, gracias a su hardware y fácil de manejar para cualquier aficionado; pero, la falta de ABS doble canal perjudica su propuesta de relación calidad-precio.

Ficha técnica para observar el comparativo plasmado

Aquí les brindamos un cuadro comparativo para que ustedes saquen sus conclusiones

¿Compraría la Yamaha MT15 o preferiría una Bajaj Pulsar N160?

Esta fue nuestra última experiencia de la familia Honda, con las motocicletas XR y XRE. Ir a verlo.

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