Estamos ante una máquina con buenas capacidades, que se comportó muy bien tanto en ciudad como en carretera, y además aportó sensaciones buenas, como extrañas, por lo que tuvimos que contrastar con más de una unidad.

Para empezar, tenemos que hablar de las impresiones que nos transmitió esta motocicleta durante algunos eventos puntuales en el transcurso del tiempo, y consigo, de las pruebas.

El primer día que la vimos nos emocionó su forma y su tamaño, en especial, por las dimensiones relativamente grandes para una motorización pequeña, pero que va muy bien a la vista y a la ergonomía. Al momento de subirnos, nos encontramos con un asiento amplio y de buenas sensaciones, que nos trasmitió la comodidad esperada en un vehículo de tránsito urbano, sin embargo, este sentimiento cambiaría con el pasar del tiempo.

Luego de subirnos y bajarnos, nos concentramos en la estética, al fin y al cabo, este punto dice mucho sobre la intención de uso que propone Victory. En primer lugar, se rompen los esquemas de género que se preconciben al definir un scooter, eso quiere decir que a nivel general, el vehículo está pensado para un uso unisex, pues las líneas son agresivas pero no se pueden encasillar ni en femenino, ni en masculino. Aunque, el público objetivo sí es claro: los jóvenes.

Al iniciar y desde una visión general, podríamos catalogar las formas como deportivas, por los ángulos cerrados y los detalles que según nuestro piloto de pruebas, Leonardo Hernandez, corresponden a una inspiración de diseño italiano, que ha marcado tendencias en las motos más sport. Lo anterior se sostiene por las múltiples entradas de aire que se distribuyen a lo largo de toda la moto, y que tendríamos que analizar a fondo.

En la parte frontal, contamos con dos conjuntos de admisiones estéticas, las primeras distribuidas sobre la farola principal, de la que hablaremos más adelante, que son escalonadas y en forma de V; aportan carácter al sector superior del carenado y eliminan las superficies lisas, propias de los diseños clásicos. En la parte baja, contamos con dos deflectores de aires recargados hacia los laterales, no funcionales, que contribuyen a la imagen ruda que busca transmitir la moto.

Continuando con lo anterior, en la estructura del asiento, a los laterales y en el sector bajo, se continúa la tendencia. De color plateado, divisamos dos disruptores estéticos, que sobresalen para romper con las superficies lisas, pero en la base sí hay una entrada de aire funcional, que tiene como objetivo el enfriamiento más efectivo de la caja y el motor. Movidas inteligentes en el diseño que rompen los estereotipos.

Así mismo, es momento de hablar de la luz principal, una farola asimétrica a destacar. En el lado derecho contiene dos bombillos de uso estándar, uno de luz día, y el otro de luces medias; lo particular es la lupa sobre el segundo, que estiliza y además aporta a la iluminación, concentrando el haz justo al punto en el que se necesita. Este un aspecto a favor de la motocicleta, pues a pesar de no contar con tecnología led, la visibilidad tanto en la noche cómo en el día es excelente, nada que envidiar de motos más grandes. La lupa juega un papel fundamental para la visibilidad, pero se complementa aún más, cuando se encienden las luces altas, ya que tenemos dos bombillos de buena intensidad alumbrando al mismo tiempo, pero en ángulos diferentes, lo suficiente para complementarse y tener una luz corta y larga al mismo tiempo.

El Stop trasero, cuenta con 16 bombillos leds, que brindan una buena iluminación sin importar la calidad lumínica exterior, estos elementos de seguridad son acordes con lo que se ha buscado, aunque lamentamos que la tecnología no se haya extendido hacia las direccionales que siguen siendo halógenas.

En cuanto a frenos, la motocicleta tiene un comportamiento sobresaliente, y fue demostrado cuando bajábamos hacia Girardot, en donde se mostró precisa ante los eventos inesperados, y eso que se contaba con una configuración de bandas atrás, característica que se han convertido en algo extraño para el segmento. En esta misma línea, pudimos probar el disco de 240 mm que acompaña un cáliper de doble pistón, eso sí, no tuvimos la oportunidad de hacer el test en lluvia, por lo que  las sensaciones podrían ser diferentes. Relacionado con lo anterior, las llantas que vienen desde fábrica son de la marca Queen Tires, las cuales se comportan muy bien en asfaltos lisos y en buen estado, al fin y al cabo, un scooter está pensado para el tránsito en este tipo de superficies.

 Sin embargo, cuando hablamos de la suspensión, tenemos sentimientos encontrados, en primer lugar, porque la sensación que nos da el doble amortiguador trasero en trayectos cortos es ideal, pues la dureza nos permite casi abusar de la velocidad en curvas por ejemplo, situación donde la moto no vaciló y por el contrario, se mostró firme y sin vibraciones, lo que nos daba la confianza de tomar los giros con un poco más de agresividad. Después de todo, la dureza de los amortiguadores pasó factura, puesto que al ser tan dura, tener una llanta de bajo perfil, una espuma rígida en el asiento y viajar durante una jornada larga, terminamos con dolores de espalda y el coxis entumecido. Por lo anterior, quien quiera recorrer largos trayectos, encontrará en la ZS una motocicleta con buena respuesta a la aceleración (atributo del que especificaremos más adelante); pero en el apartado de confortabilidad, lo mejor es planear paradas constantes con el fin de estirar las piernas y relajar los músculos. En cuanto a la comodidad en ciudad, la moto destaca; aquellos que quieran conducir distancias citadinas no tendrán problemas, es más, lo podrán hacer con un estilo deportivo, imagen moderna y practicidad ideal.

 Continuando con lo anterior, nos vemos la necesidad de profundizar en el asiento, pues no queremos dejarlo únicamente con la concepción de la espuma dura, esto, porque cuenta con muchos más atributos; para empezar el estilo: El sillín está subdividido en dos: la parte del piloto es de muy buenas dimensiones y con suficiente espacio para que cualquier persona se pueda adaptar sin importar su altura y contextura, claro está que los más bajitos tendrán que estirar las piernas un poco más de lo normal, ya que el ancho de la parte frontal hace que los muslos se abran hacia afuera y se pierda un poco la distancia del suelo al asiento. La parte trasera es relativamente pequeña, en comparación con la frontal, a pesar de ello, el acompañante no estará incómodo; aquí sí debemos agregar que se sienten un poco endebles las asas del copiloto al ser completamente de plástico, al igual que los reposapiés del mismo. Continuando con la misma línea, la disposición doble del sillín permite una apertura interesante, dado que para acceder a la tapa del tanque de gasolina basta con girar la llave directamente en el switch y la apertura del asiento trasero se hará casi de manera automática. Si se desea acceder al baúl bajo el sillín se tendrá que levantar el de atrás primero, que es el del seguro, y posteriormente el delantero. Recordamos que este espacio tiene buena capacidad, al permitir salvaguardar un casco integral de buen tamaño; ideal para el transporte de maletas medianas, bolsos, impermeables, entre otros.

En cuanto a la motorización, según la ficha técnica contamos con un bloque de 124,6 cc, capaz de producir 8,7 Hp a 7.000 rpm y un torque máximo de 9,0 Nm a 6.500 vueltas, que en números no sorprende, pero creemos que en el comportamiento es ideal. Nosotros pudimos utilizarla en la ciudad en donde se desempeñó muy bien, al tener buen rango de giro, buena respuesta de la salida y permitir la maniobrabilidad, y eso, siendo un poco más volumétrica que las competidoras; la velocidad máxima a la altura de Bogotá, fue cercana a 94Km/h.

En carretera, salvo el dolorcito en la espalda, no tuvimos ningún problema, reiterando el buen comportamiento en las curvas y frenadas. La velocidad máxima, registrada en línea recta y plana a la altura de Girardot, se registró cerca a los 100Km/h. No está demás, decir que la moto subía hacia la capital con una fuerza constante, mostrándose cómoda con el acelerador a fondo, y sin mayores variaciones en la cantidad de revoluciones.

A modo de conclusión, estamos ante una moto que entra a competir con scooters de alta gama y de baja cilindrada, de ahí su precio, $6.399.000 a la fecha. Que destaca entre la competencia por las sensaciones transmitidas y la polivalencia en ciudad y carretera, pero en donde se lleva la medalla de oro, es en el diseño. Este último vanguardista y enfocado en los jóvenes.

Galería Victory ZS 125:

Satisfactorio

Entrega de potencia.

Diseño joven.

Espacio en el baúl.

Acabados.

Euro 3.

Por mejorar:

Comodidad del sillín.

Suspensión rígida.

Asas traseras.

CILINDRAJE: 124,6 cc.

POTENCIA MÁXIMA: 8,7Hp @ 7.000 rpm.

DIÁMETRO POR CARRERA: 52,4 x 57,8 mm.

SUSPENSIÓN DELANTERA: Telescópica Hidráulica.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 9,5:1.

COMBUSTIBLE: Corriente.

TRANSMISIÓN: Automática centrífuga (CVT).

TORQUE MÁXIMO: 9,0 Nm @ 6.500 rpm.

ARRANQUE: Eléctrico y pedal.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Carburador.

REFRIGERACIÓN: Aire.

SUSPENSIÓN TRASERA: Doble amortiguador hidráulico.

FRENO DELANTERO: Disco doble pistón.

FRENO TRASERO: Campana.

LLANTA DELANTERA: 120/70 – R14.

LLANTA TRASERA: 130/60 – R13.

RINES: Aspas de Aleación.

CAPACIDAD DEL TANQUE: 6 litros (1,58 galones, incluyendo la reserva).

SISTEMA DE ENCENDIDO: CDI.

LARGO TOTAL: 1.910 mm.

ALTURA TOTAL: 1.170 mm.

ANCHO TOTAL: 760 mm.

DISTANCIA ENTRE EJES: 1.345 mm.

ALTURA AL SILLÍN: 805 mm.

PESO NETO: 123 Kg.

También te podría interesar:

Consejos Técnicos / Fallos del kit de arrastre

Prueba Victory Nitro 125

Top de las 5 Motos más vendidas en Colombia