Los municipios de Girardot, Flandes y sus carreteras cercanas en los departamentos de Cundinamarca y Tolima, con énfasis en vías ubicadas a unos 285 metros sobre el nivel del mar, fueron los escenarios principales en los cuales Publimotos desarrolló un trabajo periodístico completo y detallado sobre los más recientes modelos de la categoría sport 150cc que podemos encontrar en las vitrinas de nuestro país. Algunos de ellos llevan ya un tiempo en el mercado, algunos otros están muy recién llegados, la mayoría ya han pasado por estas páginas y solo unos pocos lo hacen ahora por primera vez.

Se invitaron ocho marcas y siete fueron las que finalmente aceptaron embarcarse en esta aventura: AKT, Bajaj, Honda, Keeway, Sigma, Suzuki y Yamaha. Para ser lo más equitativos posible, se estimó un margen de tolerancia en el cubicaje de solo 5cc y se les solicitó a las marcas participantes que las máquinas tuvieran una vida entre los 1000 y 2000 kilómetros, así como la presencia de un técnico de cada ensambladora para que pudiera estar presente atendiendo las necesidades de sus respectivas motos.

La sed de aventura y las ganas de conocer más a fondo los secretos que encierra cada una de las participantes que estaríamos testeando nos impulsaron a fusionarnos con ellas y llevarlas cada vez a mayor velocidad. Sentíamos curiosidad por conocer el desempeño que brindarían y así fue como todo se disipó con el correr de los días y los kilómetros recorridos.

Empezamos las pruebas comparativas en Bogotá, lo primero fue llevarlas todas en compañía de los técnicos al dinamómetro de Shakomotors (un equipo especializado en medir fuerzas y mezcla de aire/gasolina). Aquí bien vale la pena recordarle a nuestros lectores, que todas las fichas técnicas expresan en Newtons Metros (Nm) la fuerza del cigüeñal, y es difícil predecir a qué altitud son realizadas, suponemos que los más cerca al nivel del mar. Mientras que las mediciones realizadas por nosotros en el dinamómetro, fueron realizadas sobre la rueda y en Bogotá, ciudad ubicada a 2600 metros sobre el nivel del mar, esto implica que exista una pérdida importante de potencia. Se estima que por cada 1000 msnm la pérdida de potencia sea del 10% aproximadamente. Esto sucede porque a mayor altitud la densidad del aire es más baja, y la temperatura decrece (la temperatura desciende en promedio 0,65 C° con cada 100m de altura), entonces la presión atmosférica disminuye. Por consiguiente el oxígeno, el gas que intervienen mayormente en la combustión, se ve reducido produciendo esta baja de potencia.

Un equipo de más de 18 personas, incluyendo el grupo de producción y los técnicos de las ensambladoras.

Con el panorama despejado en cuestiones técnicas, continuemos nuestro relato sobre este test de los 150cc. En el dinamómetro tuvieron la alternativa de subir al banco de pruebas, hasta en tres ocasiones según el criterio de cada técnico, quienes tuvieron la oportunidad de realizarle ajustes a la puesta a punto de acuerdo a los datos arrojados en la primera subida y contrastarlos con los de las otras. Lamentablemente no todos los técnicos pudieron acompañarnos en el resto del recorrido y conocer más profundamente  el desarrollo de las diferentes pruebas realizadas a lo largo de varios días. Hubo marcas que solo enviaron su técnico a la prueba de dinamómetro.

La ardua tarea nos dejó exhaustos pero con ese sabor de un trabajo bien hecho, el cual fue realizado pensando en usted, el lector, para que tenga un completo marco de referencia y evalúe según sus propias necesidades, cuál de estos modelos es el que más le conviene.

Veamos entonces quienes fueron los contendientes y un pequeño perfil de cada una:

Algunos de los técnicos de las ensambladoras que nos acompañaron en el comparativo

Las 7 participantes en el desafío de los 150cc sport

AKT RTX Unishok

Es una motocicleta que en 2014 presentó una renovación importante en el tren trasero: primero con la implementación del sistema Unishok, del cual deriva su nombre y en segundo lugar, la incorporación de un freno de disco igualmente en la rueda trasera, que mejoró notablemente las prestaciones con respecto al modelo anterior; no obstante el diseño en general y el motor no recibieron ninguna otra modificación. La RTX se presenta entonces como una contendiente interesante. Desafortunadamente la casa del pegaso nos suministró una unidad perteneciente a un usuario que ya tenía un tiempo de uso mayor a lo requerido y denotaba que el mantenimiento no había sido el más adecuado. (Vea También – Asi seran las motos del futuro)

Discover 150ST

Este modelo es el más reciente lanzamiento de Bajaj traído a Colombia por Auteco, y según el propio fabricante es la Discover más potente del mundo. Continúa manteniendo los buenos atributos de la marca, incluso el diseño en general no presenta grandes cambios respecto a su hermana menor de 125cc; eso sí con una respuesta definitivamente mejorada y el mejor precio del mercado. Por las características y prestaciones llega a este test generando muchas expectativas. (Vea También Ducati presento su ultima novedad en eicma)

Honda Nueva Invicta

Este modelo llegó a Colombia en 2013 y el año pasado recibió varios reconocimientos internacionales como la “motocicleta del año hasta 160cc” por NDTV Car & Bike Awards, así como “motocicleta del año hasta 150cc” por Bike India Awards. Entre las fortalezas con las cuales llega a este comparativo están: el freno de disco en ambas ruedas, la mono suspensión Pro Arm y las conocidas características mecánicas y de rendimiento. La Nueva Invicta también nos llegó con un mayor uso que las demás máquinas y esto, por supuesto, salió a relucir de alguna manera en las pruebas. 

keeway RKS-150

Fue uno de los modelos que nos llegó con menos kilometraje a este test comparativo, tenía solo 14 km de recorrido. El modelo viene siendo desarrollado y evolucionado por marca desde 2012. Nos sorprendió positivamente por unas líneas limpias. Se nota claramente el diseño italiano producto del trabajo con los diseñadores de Benelli. Como no lo habíamos tenido antes en Publimotos, estábamos ansiosos por conocer que prestaciones nos podría ofrecer.

Sigma Type-R Italy SG 150-9

La FZ-S versión 2.0, fue presentada por Yamaha hace muy poco en Colombia y no tuvo un gran cambio estético respecto a la antecesora, es más, exteriormente no se aprecian las diferencias a primera vista, salvo si uno es un experto y muy detallista. Sin embargo presenta una renovación profunda del modelo anterior, los cambios vinieron sobre todo a nivel del motor, el que incorpora el concepto de tecnología “Blue Core”, asimismo renovó el sistema de alimentación de combustible con inyección electrónica; la cámara de combustible también fue modificada, presenta nuevos reglajes en la suspensión e igualmente se trabajó el chasis para reducirle el peso. (Vea También – Yamaha regresa al sbk en 2016)

 Detalles de las Motocicletas

AKT RTX Unishok

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Discover 150ST

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Honda Nueva Invicta

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Keeway RKS-150

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Sigma Type-R Italy SG 150-9

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Suzuki Gixxer

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Yamaha FZ-S versión 2.0

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Motores y cajas

Los motores de 4T refrigerados por aire de las 150cc sport que tuvimos en este comparativo y dependiendo de las tecnologías de cada fabricante, tienen comportamientos, vibraciones y sonidos que los hacen diferenciarse los unos de los otros.

Para las pruebas de velocidad, que fueron realizadas a una altitud de 285 mts sobre el nivel del mar, en terreno casi plano -la carretera presenta un muy pequeño desnivel- con un pavimento en buenas condiciones y una temperatura alta; el piloto siempre permaneció en posición normal, bien sentado, como conducimos normalmente; claro está que si el conductor se hubiera tendido sobre el tanque se podrían haber alcanzado mayores velocidades de fondo. Para hacer estas mediciones lo más equitativas posibles, cada invitada fue conducida y cronometrada en dos ocasiones distintas por dos pilotos diferentes y los cuatro registros se promediaron para sacar las cifras que verán a continuación.

AKT RTX Unishock

Cuenta con un motor SOHC (Single OverHead Cam – un solo árbol de levas) y 149cc, equipado con un balanceador, este contribuye a la disminución de las vibraciones. Al abrir el acelerador responde muy rápido y sube de revoluciones generosamente, permitiendo realizar sobrepasos en carretera con seguridad, por supuesto, esto se traduce en comodidad y un manejo confortable en la ruta. Para ser de procedencia china, resultó con unas vibraciones moderadas al conducirla normalmente, a no ser que se lleve abierto el acelerador a fondo por largos períodos, allí si se perciben. Igualmente ofrece una respuesta adecuada a su cubicaje y el exosto produce un sonido ronco y agradable, tipo deportivo, es cuestión de gustos y probablemente siempre habrá quienes preferirán tonos más sutiles.

La caja de cambios es suave y de movimientos cortos, esta engrana muy bien y la relación de las marchas permite aprovechar la potencia acorde con las necesidades de la ruta y las exigencias del piloto.

De los 12.5 Hp que encontramos en la ficha técnica, se vieron reflejados 10.68 Hp en el dinamómetro.

El velocímetro oscilaba de manera intermitente no siendo muy preciso, nos quedó la duda si este es solo un problema puntual de esta motocicleta, por el tema del tiempo de uso que ya tenía encima.

Para finalizar al realizar las pruebas de velocidad arrojó los siguientes resultados:

•             Velocidad tope 114 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 9.58 segundos

•             Alcanzó los 80km/hora en 10.21 segundos

Discover 150 ST 

Tiene el motor de menos cubicaje de las siete motos, con solo 144.8cc, pero lleva cuatro válvulas y la tecnología DTS-i patentada por Bajaj (Digital Twin Spark Ingnition), un avance tecnológico que utiliza doble bujía de encendido actuando sobre un solo cilindro, mejorando la potencia y disminuyendo al mismo tiempo el nivel de contaminación. Sin embargo la Discover 150 ST presentó una sorprendente respuesta en todo el régimen, sosteniéndose y recuperándose muy bien. Arranca suave y se torna más alegre después de las 5500 rpm, allí es cuando el corazón encuentra su ritmo, permitiendo avanzar con agilidad. La respuesta lineal de ascenso le permitió codearse con las líderes tradicionales de esta categoría.

Por otra parte la caja de cambios es un poco diferente a lo tradicional, tiene el neutro en la parte inferior y los demás cambios todos hacia arriba, esto nos dificultó acostumbrarnos a ella, sin embargo la relación de marchas es corta, engranan suavemente, lo que permite aprovechar muy bien la potencia en todos los cambios y entregar el poder de manera rápida. Tiene un nivel de vibraciones normal, aligual que el sonido sutil que hacen sentir al piloto deslizarse suavemente sobre la vía. Resultó ser una moto mucho más veloz de lo que pensamos inicialmente al acercarnos a ella y planea muy bien. Compartió con la Suzuki Gixxer la velocidad de punta, aunque el tiempo de respuesta inicial es menor. Es importante aclarar que la Discover 150 ST a diferencia de la Suzuki Gixxer no tiene un limitador de revoluciones y por ende se deja exigir más arriba y si las dos giraran a las mismas rpm, muy posiblemente la Gixxer tendría mejor velocidad de fondo. Al llevar el motor al tope del cuenta-revoluciones las vibraciones ya eran más evidentes.

De los 14.29 Hp que encontramos en la ficha técnica (la segunda en caballaje declarado después de la Suzuki Gixxer), solo se vieron reflejados 10.88 Hp en el dinamómetro.

Para finalizar al realizar las pruebas de velocidad arrojo los siguientes resultados:

•             Velocidad tope 115 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 9.21 segundos

•            Alcanzó los 80km/hora en 8.74 segundos

Honda Nueva Invicta

Presentó el motor más suave de todos, son 149.1cc con tecnología OHC (OverHead Cam – motores con árbol de levas en cabeza), que gracias al excelente ajuste y engrane de las partes móviles se mueven en armonía haciendo un trabajo muy descansado, esto lo pudimos apreciar mejor el día que realizamos la prueba de consumo semi-controlado, llevándola a una velocidad constante de 40Km/h en tercera marcha y el cuenta-revoluciones cercano a las 4.000 vueltas, allí la Nueva Invicta parecía estar rodando en una marcha más alta, por lo sereno que se pudo percibir al ir en estas condiciones; además aún conservaba buena recuperación a ese régimen. Encontramos poder en todo el rango del cuenta-revoluciones. Tal suavidad en el funcionamiento, se verá reflejada en una mayor duración del motor y en bajos consumos de combustible, toda vez que las partes internas ofrecen una menor resistencia y como consecuencia poco desgaste también. Adicionalmente influye en el nivel de comodidad para los viajes. Es importante recordarles a los lectores, que esta máquina en particular venía con más de 2600 kilómetros de recorrido.

Tiene una buena potencia de salida, se disputa el primer lugar en este ítem con la Suzuki Gixxer.

Con una relación de caja un poco larga, es una motocicleta más pensada en los viajeros. Cuenta con un limitador que se activa casi sobre las 10.000 vueltas, lo cual impide sacarle más fondo en aras de la duración del motor.

De los 13.5 Hp que encontramos en la ficha técnica, se vieron reflejados 11.46 Hp en el dinamómetro.

Para finalizar al realizar las pruebas de velocidad arrojó los siguientes resultados:

•             Velocidad tope 108 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 9.16 segundos

•             Alcanzó los 80km/hora en 8.69 segundos

Keeway RKS 150 GS

Lleva un motor OHV (OverHead Valve – válvulas a la cabeza) de 149cc acoplado a una caja de cinco velocidades, al llevarlo a velocidad constante de 40Km/hora en tercera marcha, se siente un poco acosado y claramente lo evidenciaba el cuenta-revoluciones que estaba un poco más alto de lo esperado esto posiblemente tenga que ver con la relación de caja y la piñonería que lleva en el kit de arrastre. La RKS es una moto que demostró un comportamiento y una respuesta constante y pareja tanto al viajar solo como con acompañante y ofrece una buena potencia, seguramente el torque tiene mucho que ver. La caja es suave, de relaciones cortas, engrana bien y lo hace de manera precisa para aprovechar la potencia, pero es necesario mantenerlo en la parte alta del cuenta-revoluciones para encontrar el ritmo adecuado de rodada.

Después de avanzada la prueba y una vez que el motor se fue asentando un poco, empezamos a percibir muy buenas cualidades y una potencia de salida interesante

De los 11.93 Hp que encontramos en la ficha técnica, fue la de menos caballaje de todas, solo se vieron reflejados 8.86 Hp en el dinamómetro.

Para finalizar al realizar las pruebas de velocidad arrojó los siguientes resultados:

•             Velocidad tope 110 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 9.35 segundos

•             Alcanzó los 80km/hora en 11.43 segundos

Sigma Type-R Italy SG 150-9

Está equipada con un motor OHC (OverHead Cam) de 150cc, que como ya lo habíamos hablado antes es de cadenilla y contra balanceador, también incorpora una válvula de retorno de gases acorde con las reglamentaciones medioambientales.

Al rodar en carretera a una velocidad constante de 40km/hora en tercera marcha (lo que sucedió cuando realizábamos las pruebas de consumo), la máquina se sintió un poco acosada puesto que trabaja más arriba en las rpm de lo que hacen algunos de otras marcas, posiblemente esto tenga que ver con la relación de caja, del kit de arrastre o incluso aún no ha sido sometida al trabajo de “tropicalización” para buscar un mejor rendimiento.

Al acelerar despega rápidamente, pero las relaciones son bastante cortas, y el recorrido de la palanca es bastante largo, haciendo que en ocasiones se quede entre cambios. Esto genera que se cuelgue fácilmente y sea necesario estar bajando de marcha constantemente para recuperar la potencia y mantener las revoluciones arriba. Fue la más lenta en los tiempos cronometrados.

De los 12.5 Hp que encontramos en la ficha técnica, se vieron reflejados 9.01 Hp en el dinamómetro.

Para finalizar al realizar las pruebas de velocidad arrojó los siguientes resultados: 

•             Velocidad tope 104 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 9.69 segundos

•             Alcanzó los 80km/hora en 11.02 segundos

Suzuki Gixxer

Es la más potente de su categoría, ostenta un corazón de 154.9cc SOHC (Single OverHead Cam) de dos válvulas, 14,6 caballos y 14 Nm @ 6000 rpm. Gracias al torque la moto responde muy bien en subidas y conserva buena potencia para los adelantamientos. Además es el segundo motor en suavidad después de la Honda. Cuenta con un limitador de potencia que se activa cercano a las 9.000 rpm cuando el sistema que controla el impulso eléctrico impide que el piloto la exija más arriba. En este punto se prende un bombillo indicándonos que es hora de hacer el cambio de marcha, esto sirve como protección para evitar desgastes prematuros de las piezas internas.

Cuenta con una muy buena potencia de salida y una respuesta pronta al acelerador. La caja tiene una relación corta, bien estudiada, permitiendo disfrutar la conducción en todo el rango del tacómetro y siendo la que primero paró los cronómetros, haciendo los mejores tiempos y alcanzando igualmente la máxima velocidad de punta. Compartió con la Discover 150 ST la velocidad de punta. Es importante aclarar que la Discover 150 ST a diferencia de la Suzuki Gixxer no tiene un limitador de revoluciones y por ende el motor se deja exigir más arriba y si las dos giraran en las mismas rpm, la Gixxer probablemente tendría mayor velocidad de punta. Creemos que si el limitador se deshabilitara la moto tendría más fondo. 

De los 14,8 Hp que encontramos en la ficha técnica, se vieron reflejados 12.35 Hp en el dinamómetro. 

Para finalizar al realizar las pruebas de velocidad arrojó los siguientes resultados:

•             Velocidad tope 115 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 8.73 segundos

•             Alcanzó los 80km/hora en 8.46 segundos

Yamaha FZ-S versión 2.0

Un modelo que se concibió pensando en la Fazer 1.000, con el cuál la casa de los diapasones buscó darles a los más jóvenes esa sensación de gran deportiva. También fue otra de las que nos estregaron muy nueva, no alcanzaba los 200 kms de uso. Presenta un motor SOHC (Single OverHead Cam) de 149cc, cuatro menos que el modelo anterior, el cual fue rediseñado empezando por la cámara de combustión, la posición de las válvulas, además el cilindro está descentrado 7mm ubicándose adelante del cigüeñal, con lo que se mejora la fuerza y se produce menos fricción interna, esto sumado a la nueva inyección electrónica de combustible. Fue la única del comparativo con esta tecnología.

En las pruebas de ruta, la moto sube de revoluciones muy bien y entrega la potencia rápidamente, de igual manera ofrece un gran poder de recuperación hasta la cuarta velocidad, la relación de la quinta es muy larga y por esto es necesario revolucionarla mucho en cuarta para alcanzar un buen fondo, de lo contrario se siente la pérdida de potencia al engranar la quinta.

Se esperaba entre los fanáticos un poco más de esta nueva FZ, que viniera con un poco más de potencia, caballos o torque. No entendemos aún de dónde viene el nombre o concepto 2.0, toda vez que este estaría mucho más acorde para propulsores de 2 litros o en el caso de las motos de 200cc y no para uno de 149cc.

De los 13 Hp que encontramos en la ficha técnica, se vieron reflejados 11.31 Hp en el dinamómetro.

Para finalizar en las pruebas de velocidad arrojó los siguientes resultados:

•             Velocidad tope 110 km/hora

•             Realizó un recorrido de 150 metros en 9.09 segundos

•             Alcanzó los 80km/hora en 9.45 segundos

Fotos Nocturnas

AKT RTX Unishok

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Discover 150ST

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Honda Nueva Invicta

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Keeway RKS-150

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Sigma Type-R Italy SG 150-9

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Suzuki Gixxer

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Yamaha FZ-S versión 2.0

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Parte Ciclo

AKT RTX Unishok

La RTX Unishok va montada sobre un chasis simple de cuna cerrado en acero, un basculante rectangular igualmente en el mismo material, al cual va anclado el mono-amortiguador y una horquilla convencional adelante, esta lleva unos pequeños guardapolvos para proteger los retenedores. Tiene un peso en seco de 117 kilos. Las suspensiones están ajustadas en un término medio, no son por consiguiente las más adecuadas para quien esta sobre la moto durante largas horas cada día, por el contrario, la disfrutarán mucho quienes prefieren un tipo de conducción más deportiva y les gusta entrar en las curvas un poco más duro. Es de una altura media alta, muy compacta y se siente muy estable al enlazar curvas, es bastante fácil de llevar hacia donde quiere el piloto. De buena maniobrabilidad en medio del tráfico, entre otras gracias al generoso ángulo de giro.

Discover 150ST

Lleva un chasis simple de cuna desdoblado en acero. La rueda trasera es soportada por un basculante en forma rectangular y porta un amortiguador Mono Nitrox, siendo la única de este comparativo que adicionalmente al sistema hidráulico, se apoya también con gas; esto hace que absorba mejor las irregularidades de la vía y se siente mucho más cuando va con peso. La horquilla delantera hace un trabajo en la justa medida, sobre todo en nuestras vías urbanas que no se destacan por estar en su mejor estado. Cuenta con una ciclística y distribución de pesos muy bien lograda, permitiendo cambiar de dirección rápidamente. El peso en seco es de 130 kilos. El  manubrio es más alto de lo que se quisiera, un estilo ya pasado de moda, sin embargo este diseño sumado al amplio radio de giro, contribuye a una posición erguida del conductor y permite maniobrarla en espacios reducidos. La suma de todas estas características hace de la Discover 150 ST una de las más cómodas para quienes se movilizan a diario y por largos periodos.

Honda Nueva Invicta

Viene montada sobre un chasis simple de cuna abierto, un basculante rectangular para la rueda trasera, ambos en acero y una horquilla convencional adelante. Por su parte la suspensión es una de las más suaves de las siete motos, lo cual ofrece comodidad para permanecer durante largos períodos sobre ella, ahora bien, en la carretera y al tratar de exigirla enlazando curvas la suspensión presentó oscilaciones y se tornó algo inestable tanto adelante como atrás, por lo cual trasmitió sensación de inseguridad a los pilotos; adelante se deja comprimir mucho al frenar y uno  podría pensar que es por la eficiencia del freno, pero resulta ser por la suavidad de la horquilla, aunque tiene muy buen freno delantero. Aquí es importante hacer la aclaración que nos quedó la duda si este es un problema puntual de la unidad que la ensambladora nos suministró debido al tiempo de uso que presentaba ella. El peso en seco es de 127 Kilos.

Keeway RKS 150 GS

Esta motocicleta está montada sobre un chasis simple de cuna cerrado y un basculante con dos amortiguadores asistidos por gas, estos presentan un sistema de doble resorte para mejorar el comportamiento cuando se conduce solo, con acompañante o con carga. Adelante vemos una horquilla convencional. El conjunto de las suspensiones está en un buen punto para la conducción en carretera, permitiendo entrar en las curvas con mucha seguridad y nos permitió disfrutar el recorrido; es una moto equilibrada, la acomodación de pesos y la geometría en general fueron muy bien trabajados por los ingenieros.

A pesar de ser una moto de baja cilindrada se presta para realizar largos viajes de turismo y con seguridad no decepcionará a ningún viajero. El peso en seco es de 117 kilos.

Sigma Type-R Italy SG 150-9

Sigma nos presentó un conjunto que va sobre un chasis simple de cuna abierto, un basculante rectangular con doble amortiguador asistido por gas (estos trabajan con dos espirales diferentes) y una horquilla convencional, en la cual apreciamos unos pequeños guardapolvos que ayudan a extender la vida de los retenedores. La moto que tiene un peso en seco de 117 kilos, se comportó bien tanto en la carretera como en la ciudad. El centro de gravedad se encuentra bajo y las suspensiones no están muy blandas, esto le confiere una buena maniobrabilidad tanto al llevarla en carreteras serpenteantes, como al movernos en medio del tráfico citadino.

 Suzuki Gixxer

La Gixxer viene sobre un chasis de cuna abierto tipo diamante, en acero, suspendido sobre un basculante rectangular con mono-amortiguador regulable y una robusta horquilla de 41mm (la de mayor diámetro de este comparativo); con un peso de 135 kilos en seco, fue la más pesada de todas, sin embargo, es una máquina muy equilibrada, que le permite al piloto moverse ágilmente y cruzar con seguridad, en cambio el ángulo de giro no es el más favorable en espacios reducidos.

Las suspensiones se comportan sumamente bien, se asemeja a una deportiva de mayor cilindraje y se disfruta mucho enlazar curvas y abrir el acelerador en las rectas. Tiene un manubrio ancho bastante cómodo y ofrece una posición natural a la hora de conducirla. La altura del sillín junto a los estribos, los cuales están un poco retrasados, son muestra de su carácter deportivo; resultó bastante placentera para el piloto, no tanto así para el acompañante. 

Yamaha FZ-S versión 2.0

La FZ-S 2.0 está construida sobre un renovado chasis de cuna abierto, en acero, el cual logró bajar dos kilos de peso, contribuyendo significativamente en la reducción total de casi 3 kilos con respecto al modelo anterior, quedando con un peso en seco de 133 kilos; aun así, sigue siendo la segunda más pesada después de la Suzuki Gixxer. Pero esto no le impide para nada moverse ágilmente en la carretera y entrar a las curvas muy segura y estable. En la ciudad es igualmente ágil y maniobrable.

Las suspensiones están en un punto ideal, se optimizó la configuración de la suspensión delantera para darle mayor estabilidad y mejorar las prestaciones deportivas que han caracterizado a la familia FZ, no se dejan comprimir fácilmente, pero tampoco son agotadoras para largos viajes; en el basculante lleva un mono-amortiguador. En conjunto sigue siendo una de las mejores motos en comodidad y confort tanto para el piloto como para el acompañante ya sea en la ciudad o viajes largos por carretera.

Fotos en 360°

AKT RTX Unishok

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Discover 150ST

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Honda Nueva Invicta

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Keeway RKS-150

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Sigma Type-R Italy SG 150-9

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Suzuki Gixxer

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Yamaha FZ-S versión 2.0

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Frenos

AKT RTX Unishok

Junto con la Honda, son las únicas dos de este comparativo que lleva disco de freno en ambas ruedas, en este caso son discos con un lobulado y un maquinado que los hacen sobresalir en diseño, no hay que olvidar que en motocicletas de alto cilindraje y exigencias este cepillado mejora la refrigeración y el comportamiento cuando los estamos exigiendo. El conjunto resultó bastante eficiente, responden a una leve presión, sobre todo el trasero que si lo exigimos más tiende a bloquear de forma rápida la rueda.

Discover 150ST

La Discover 150 ST tiene freno de tambor trasero de 130 mm y adelante un disco lobulado de 240 mm con un cáliper de doble pistón. Es de resaltar que es la única de este comparativo que lleva un protector en la parte superior del disco. El conjunto permitió un frenado óptimo y eficaz cuando se exigió. Normal dentro de sus parámetros.

Honda Nueva Invicta

Es la segunda moto que implementa un sistema de frenos con discos en ambas ruedas, en este caso un disco delantero de 240 mm y  disco trasero de 220 mm, el diseño de ellos es clásico redondo sin mayores detalles de maquinado, solo unas perforaciones que mejorar la evacuación de temperatura. La eficiencia del sistema es buena y responde de manera rápida cuando se necesita.

Keeway RKS 150 GS

La  RKS 150, viene equipada con un sistema de disco en la rueda delantera, accionado por un cáliper de doble pistón, por otra parte en la rueda trasera encontramos un freno de bandas convencional. La respuesta del freno delantero inicialmente presentó inconvenientes de eficiencia, sin embargo el técnico enviado bajo las pastillas, las lijó y la diferencia se hizo notar inmediatamente de manera positiva. Por su parte el freno trasero resultó con unas prestaciones adecuadas a lo esperado.

Sigma Type-R Italy SG 150-9

Esta moto también combina un freno delantero de disco adelante, con un freno de bandas en la rueda trasera. Adelante el disco viene por el lado izquierdo de la rueda y esta accionado por un cáliper de doble pistón. Ambos frenos resultaron suficientes sin ser los más eficientes de todos, detienen con seguridad la moto cuando lo necesitamos.

Suzuki Gixxer

Definitivamente la Gixxer cuenta con el mejor freno delantero de todo el comparativo, está firmado por BYBRE, un reconocido fabricante de india, un doble pistón acciona sobre el disco y responde en forma gradual a la presión de la mano, como lo hace una moto más grande. En la rueda trasera, encontramos un freno de tambor, que aunque hace un buen trabajo, bien podría ya venir con sistema de disco, para ofrecer así aún mejores prestaciones.

Yamaha FZ-S versión 2.0

Esta moto igualmente combina un eficiente sistema de frenos firmado por BYBRE en la rueda delantera, con sistema de tambor en la rueda trasera. En la unidad que tuvimos en prueba, el freno delantero era bueno, pero no resultó ser muy más eficientes, estamos casi seguros que por estar tan nueva, muy posiblemente si hubiéramos contado con un técnico acompañándonos, él hubiera podido bajar las pastillas y lijarlas, tal como se realizó con otras marcas, con el fin de mejorar la adherencia del material sobre el disco. Atrás opera bien al detener la moto.

Acompañante

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Ruedas

Vale la pena aclarar que durante este test, el clima fue muy bueno y en consecuencia no todas las gomas se pudieron sentir sobre piso mojado, salvo algunas a la regresar a Bogotá.

AKT RTX Unishok

La RTX presenta unos rines de aleación con un diseño interesante, son 5 cuadrados que parten del centro de la rueda, de los cuales se desprenden 10 aspas, para darle un aspecto ligero y diferenciador, con un diseño idéntico al usado por la Sigma Type-R Italy. Viene con gomas marca CST del fabricante Taiwanés Cheng Shin Rubber Ind. Co. Ltd. (Cheng Shin Tire) con medidas 90/90-17 adelante y 110/80-17 atrás respectivamente. Las cuales se comportaron bien de acuerdo a las exigencias de la prueba. Sin embargo al exigir el freno a fondo, estas se deslizaban un poco más de lo normal.  

Discover 150ST

Esta moto calza gomas unas gomas marca CEAT, un reconocido fabricante de india, 80/100-17 adelante y 100/90-17 atrás, las cuales van montadas sobre unos rines de aleación con aspas en forma de “Y”. El desempeño de los cauchos siendo bueno no amerita mayores comentarios. 

Honda Nueva Invicta

Las ruedas de aleación llevan un diseño de 6 aspas inclinadas hacia atrás dando una sensación de dinamismo, son muy similares a los usados por Keeway, sobre ellos lleva una gomas marca MRF (Madras Rubber Factory) otro de los grandes fabricantes de india, con medidas de 80/100-17 adelante y 100/80-17 atrás. Estas son bastante conocidas ya en nuestro país por sus prestaciones.

Keeway RKS 150 GS

La RKS calza gomas marca Cordial, del fabricante chino Sichuan Yuanxing Rubber Co., Ltd, con medidas de 90/90-17 adelante y 110/87-17 en la parte de atrás. Los rines de aleación en su diseño, son casi iguales a los usados por Honda. Importante mencionar que al exigir el freno a fondo, estas se deslizaban un poco más de lo normal.

Sigma Type-R Italy SG 150-9

Los cauchos son marca Cheng Shin cuyas medidas son: 90/90-17 adelante y 110/80-17 atrás, estos son bastante duros y la moto tiende a deslizarse al entrar en las curvas y sobre mojado esto es aún más evidente. Por su parte los rines de aleación tienen un diseño idéntico al usado por la RTX de AKT. Estas gomas igual que en otras marcas, son un poco más duras y al ser exigidas frenando a fondo, se deslizaban un poco más de lo normal.

Suzuki Gixxer

El diseño de los rines de aleación con 4 grandes “Y” les aporta la sensación de ser muy livianos, estos llevan gomas marca MRF con medidas 100/80-17 adelante y 140/60-17 atrás. El desempeño resultó muy bueno ya que se adhieren al asfalto de manera adecuada y nos dio la seguridad para entrar tendidos en las curvas.

Yamaha FZ-S versión 2.0

Calza gomas de marca MFR las cuales tienen un compuesto y un labrado diseñado exclusivamente para ella, diferenciándose de las usadas por su antecesora, cuyo comportamiento en la ruta resulto bueno, las medidas son: 100/80-17 adelante y 140/60-17 atrás. Estas van montadas en rines de aleación de 5 aspas. Visualmente el tren trasero se ve más ancho, aportándole un caracter inconfundible. 

Diseño

AKT RTX Unishok

Conserva las mismas líneas finas, deportivas y audaces que nos habían gustado tanto desde que la tuvimos por primera vez en Publimotos; sobresale el diseño del tanque de combustible. También podemos destacar la quilla para la parte inferior del motor como un elemento que le aporta mucha personalidad. El sillín dividido en dos plazas y las asas laterales, brindan comodidad tanto al piloto como al acompañante. Al frente se destaca la gran farola sin ningún tipo de carenajes, esta produce un buen haz de luz tanto en bajas como en plenas y sobre ella el tablero de instrumentos que combina un cuentarrevoluciones análogo y un tablero digital para las demás funciones. En la parte trasera sobresale el diseño de la luz de stop con tecnología Led. Por su parte la recámara es corta, produce un sonido ronco, termina en forma ascendente y está pintada de color negro.

Discover 150ST

Tiene un diseño conservador, lo cual se evidencia por ejemplo en la altura del manilar, al frente se destacan la gran farola, esta produce una buena intensidad en la iluminación, permitiendo ver claramente la carretera en horas de la noche. Sobre la farola lleva un carenaje aerodinámico que le han aportado mucho a la personalidad del modelo Discover. El sillín es de una sola pieza, pero el forro ha sido diseñado en dos tonos, con costuras en color rojo, lo cual la hace bolita y elegante. La luz trasera está formada en escala y ofrece buena visibilidad. El tablero de instrumentos es bastante sencillo, se basa en un reloj para el velocímetro, al lado está el medidor de combustible y los demás testigos.

Definitivamente junto a la Suzuki Gixxer y la Sigma Type-R Italy  son las tres motos más bonitas de todo el comparativo. De la RKS 150 podemos destacas las líneas limpias y minimalistas características de la escuela de diseño italiano, la forma del depósito de combustible, la quilla inferior del mismo tono de la pintura de la moto y definitivamente se destaca la luz posterior, una pieza asombrosa en diseño y eficiencia de iluminación. El sillín es de una sola pieza, presenta una pequeña elevación, la cual no solo se ve bien, sino que resultó bastante cómoda para el acompañante, contribuyendo a que no se deslice tan fácilmente.

El panel de instrumentos tiene un diseño bastante innovador, combina un cuenta-revoluciones análogo al centro, con un panel LCD monocromático para las demás funciones y los testigos en el lado opuesto.

Cuenta con una recámara mediana que está casi a la altura del eje de la rueda, esta lleva un protector color aluminio en la parte posterior y pasa bajo la quilla en la parte frontal.

Sigma Type-R Italy SG 150-9

Es uno de los diseños más impactantes en cuanto a formas angulares y dinámicas, toda una propuesta moderna para el segmento, esta resultó ser su mayor cualidad en el comparativo. La farola de doble bombillo tiene una figura novedosa, al igual que las piezas plásticas que salen del depósito de combustible y los carenajes laterales que cubren la parte baja del sillín hasta el motor. El sillín de un solo nivel y es bastante cómodo para largos viajes. En la parte trasera se destaca la luz de stop y el colín terminado en punta visto desde atrás y sobre todo en horas de la noche, parecía ser de mayor cilindrada.

El panel de instrumentos tiene una parte análoga y otra digital se be sencillo, sin muchas pretensiones. El sistema de escape es un poco largo y lleva un gran protector color gris el cual le da un mayor carácter.

Suzuki Gixxer

Es la que realmente tiene un diseño 100% deportivo, los plásticos está bien estudiados e impecablemente acabados, se destacan las piezas laterales, muy al estilo de un chasis perimetral característico de las motos del alto cilindraje. En general, la Gixxer se ve un poco light, bien podría ser más corpulenta en sus formas. El depósito de combustible es toda una obra de arte. Este presenta líneas deportivas muy interesantes y se ve de mayor tamaño gracias a estar recubierto con unas piezas plásticas a cada lado, las cuales le aportan muchísimo a la personalidad particular.

El tablero de instrumentos más bien parece una pequeña tableta digital monocromática, en la cual encontramos una completa información a la hora de rodar. El sistema de escape es el más bien trabajado de todos, presentando un diseño diferenciador con una recámara corta en forma de cono, con doble salida y protectores cromados.

Yamaha FZ-S versión 2.0

Desde el lanzamiento de la primera versión, la FZ siempre se asimiló a una moto más grande y robusta de una de las series más famosas de Yamaha, buscando transmitir a los más jóvenes esas sensaciones de una deportiva de mayor cubicaje. Sin embargo esa versión 2.0 no tiene mayores cambios a la vista y para cualquier persona sigue siendo la misma de sus inicios, salvo por detalles como el nuevo diseño en el conjunto trasero y la luz de stop, un cambio sutil en los plásticos del depósito de combustible, forma de la farola y lo más vistoso, la nueva paleta de colores. Sigue siendo una moto plenamente vigente al más puro estilo naked, que denota corpulencia.

El panel te instrumentos está formado por una pequeña pantalla LCD monocromática en la cual encontramos toda la información, rodeada por los testigos de luces. El diseño de la recámara es bien interesante y presenta diferentes formas en  los protectores, es de mediano tamaño y va en forma ascendente.

Motocicletas en acción

AKT RTX Unishok

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Discover 150ST

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Honda Nueva Invicta

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Keeway RKS-150

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Sigma Type-R Italy SG 150-9

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Suzuki Gixxer

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Yamaha FZ-S versión 2.0

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Uno de los parámetros por los cuales muchos se inclinan a la hora de adquirir una marca o modelo en particular es el consumo de combustible, para muchas personas podría ser el argumento de mayor peso, sobre todo si de la moto depende la economía familiar. Para ellos nos esforzamos en realizar dos pruebas diferentes de consumo, la primera fue una prueba de consumo de ruta, está hace referencia al consumo de combustible que se hace en ciudad o carretera en condiciones normales de conducción. La segunda fue un poco más técnica y en condiciones semicontroladas.

Veamos pues los resultados de la prueba semi controlada y lo haremos del primer al último lugar.

·         El primer puesto fue para la Honda Invicta con un recorrido de 5 kilómetros y un consumo promedio de 189.2 kilómetros por galón.

·         En segundo lugar encontramos la Discover de Auteco con un desplazamiento de 4 kilómetros y un consumo promedio de 151.3 Km/g.

·         En tercer puesto está la AKT RTX con 3.8 kilómetros andados y un consumo promedio de 143.7 Km/g.

·         En la cuarta plaza está la Suzuki Gixxer con 3.7 kilómetros recorridos y consumo promedio de 140.0 Km/g.

·         El quinto puesto lo ocupó la Sigma con un recorrido de 3.3 kilómetros y un consumo promedio de 124.8 km/g.

·         Por último encontramos la Keeway con un recorrido de 3.2 kilómetros y un consumo promedio de 121.0 km/g.

·         La Yamaha FZ-s versión 2.0 no participó de esta prueba por ser de inyección electrónica y no podríamos dejar que se quedara sin combustible sin dañar seriamente la bomba. 

Por otra parte los resultados de la prueba de ruta fueron los siguientes

·         AKT RTX Unishock viajó 250 kilómetros e hizo un consumo de 127.8 km/g.

·         Yamaha FZ-S Versión 2.0, viajó 303 kilómetros y tuvo un consumo de 120.4 km/g.

·         Suzuki Gixxer en condiciones de ruta normal con un recorrido de 299 kilómetros obtuvo un consumo de 119.9 km/g.

·         Keeway RKS-150, hizo un recorrido de 286.2 kilómetros y tuvo un consumo de 116 km/g.

·         Honda Nueva Invicta,  hizo un recorrido de 286 kilómetros y un consumo de 111.2 km/g.

·         Sigma Type-R Italy SG 150-9, recorrió 309 kilómetros y registró un consumo de 104.9 km/g.

·         Discover 150ST, recorrió 250 kilómetros e hizo un consumo de 102.16 km/g. 

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