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Lanzamiento | Este es el nuevo diseño del Honda X-ADV ¿Estará disponible en Colombia?
Una de las referencias más vendidas por Honda en el mundo cambia, ¿será mejor? En PubliMotos les damos la exclusiva.
Una de las referencias más vendidas por Honda en el mundo, recibe un rediseño, ¿será mejor? ¿Qué cambia? En PubliMotos les indicamos todo en exclusiva a nuestros lectores.
Honda X-ADV. Les damos un preámbulo
Han pasado casi diez años desde que Honda anunció por primera vez sus planes para un scooter de aventura de gran capacidad con concepto «ADV» por allá en el 2015.
Esa moto entró en producción en 2017 como X-ADV y demostró a todos los escépticos que estaban equivocados: logró un éxito de ventas y ahora entra en su tercera generación con una renovación visual y técnica para el modelo del año 2025.
Para los motociclistas «tradicionales», el éxito de la X-ADV puede resultar una sorpresa. Después de todo, la combinación de elementos dispares del estilo de scooter y moto de aventura, junto con una transmisión automatizada de doble embrague, no podría estar más lejos de la norma.
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¿Una moto con estilo de aventura e incluso un mínimo de capacidad todoterreno, pero que realmente estaba dirigida a los viajeros urbanos? ¿Una moto con un precio relativamente accesible? La X-ADV podría haberse hundido sin dejar rastro como algunas de las otras ideas que ha tenido Honda: la DN-01 y la Vultus me vienen a la mente como intentos desafortunados de combinar la practicidad de un scooter con el rendimiento y el precio de una moto grande. ¿Las escuchó? ¿No? Probablemente sea lo mejor.
¿Pero la X-ADV? Lejos de hundirse sin dejar rastro, solo para ser desenterrada para las ocasionales listas de Internet de «las 10 mejores motos que olvidaste que existían», se ha convertido en un éxito de ventas. El año pasado, fue la segunda máquina más vendida de Honda en toda Europa y una de las más vendidas en el mundo.
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No es de extrañar, entonces, que a pesar de que el último restyling se produjo hace cuatro años, a finales de 2020, haya llegado otro ahora para mantener fresca al X-ADV en la segunda mitad de la década.
Pros y contras de la X-ADV
Pros
- Hay algo innegablemente atractivo en el carácter todoterreno de la X-ADV
- Incluso frente a un número creciente de posibles rivales, la transmisión doble clutch de Honda establece el estándar para las semiautomáticas
- La tecnología adicional, incluido el control de crucero para 2025, se suma a la practicidad de la X-ADV
Contras
• Tendrás que seguir explicando qué es, ¿moto o scooter?
Honda X-ADV 2025. Motor y rendimiento
El bicilíndrico paralelo de 745 cc en el X-ADV es familiar, proviene de la gama NC750 y evolucionó a partir de la línea NC700 que los precedió.
Ha sido durante mucho tiempo uno de los pioneros de la transmisión DCT de Honda y, a diferencia de otros modelos que comparten el mismo motor, la X-ADV no se puede tener con un embrague convencional y palanca de cambios.
Con un diseño de árbol de levas en cabeza único y un diámetro y carrera cuadrados de 77 mm x 80 mm, la unidad de ocho válvulas siempre ha priorizado el bajo consumo de combustible y las emisiones sobre el rendimiento absoluto, para 2025 no ha cambiado.
Con exactamente los mismos 57,8 Hp a 6.750 rpm y 69 Nm (50,9 lb-ft) de torque a 4.750 rpm. Si bien su bancada de cilindros inclinada hacia adelante ayuda a bajar el motor en general, lo que permite el perfil tipo scooter de la X-ADV y un centro de gravedad bajo, es un motor grande y, por lo tanto, la X-ADV está lejos de ser una moto engorrosa en tráfico.
En cuanto al rendimiento, Honda toma la inusual decisión de hacer afirmaciones sobre la aceleración, pero no de una forma que realmente signifique mucho. Casa matriz indica que a partir de 30 km/h, la moto cubrirá 20 metros en 1,7 segundos y 50 metros en 3,2 segundos. ¿Es eso bueno? No tenemos ni idea. No son criterios conocidos, por lo que Honda podría utilizar la potencia de frenado para medir el rendimiento del motor. Un número que es más fácil de entender es la velocidad máxima, que Honda afirma que es de 167 kph. Aunque nuestro test driver Daniel Acosta Aular, afirma superar los 180 kph en las pruebas que ha ejecutado.
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Esto posee este scooter aventurero de Honda
Los modos de conducción son bastante habituales en las motos modernas y la X-ADV tiene seis, cada uno de los cuales modifica la respuesta del motor. El frenado del mismo. La interferencia del control de tracción y el nivel del ABS, así como las respuestas de cambio de la transmisión DCT. Además de cuatro configuraciones preprogramadas: (estándar, deportivo, lluvia y gravel), hay dos configuraciones preestablecidas de «usuario», con tres niveles de entrega de potencia ajustable. Frenado del motor y control de tracción, además de cinco programas de cambio DCT para elegir.
Hablando de esa transmisión de doble embrague. Realmente llegará a la mayoría de edad en 2025 con una gran cantidad de rivales adoptando opciones de caja de cambios automática y semiautomática, pero Honda ha estado haciendo sonar este tambor desde 2009 y su DCT hecha a medida sigue siendo la única caja de cambios de motocicleta fabricada en serie que realmente puede afirmar que tiene cambios perfectos.
En la última versión de la X-ADV, la programación del cambio y el embrague se ha actualizado para lograr arranques más suaves y un mejor control a baja velocidad por debajo de los 10 km/h . La capacidad de realizar giros en U con facilidad es una prioridad y la nueva versión de la transmisión modifica la forma en que se opera el embrague y cómo coopera con el acelerador ride-by-wire.
2025 Honda X-ADV. Manejo y suspensión
Las actualizaciones de la Honda X-ADV para 2025 no se han extendido hasta el chasis, por lo que si estás familiarizado con la configuración del modelo actual.
Como antes. Tiene un diseño tipo diamante en acero, con 27 grados de inclinación y 104 mm de recorrido para las suspensiones USD (invertidas) con 41 mm de diámetro y una distancia entre ejes larga de 1590 mm. Ajustables en precarga y rebote, mientras que el monoamortiguador trasero solo se puede ajustar en precarga.
Rin delantero de 17 pulgadas no es inusual, pero combinarla con una trasera de 15 pulgadas le da a la X-ADV gran parte de carácter scooter. Al igual que el modelo anterior, las ruedas tienen radios axiales pero con llantas sellomaticas.
Como corresponde al estilo multipropósito, el recorrido de suspensión (153,5 mm delante, 150 mm detrás) y 165 mm de distancia al suelo le permite ese uso off road.
Si bien el peso se lleva bajo para minimizar su punto de equilibrio, es grande. La X-ADV alcanza unos robustos 237 kg en la báscula, un kilo más que el modelo 2024. Los trabajos de frenado están a cargo de las mismas pinzas de cuatro pistones con montaje radial que usa su antecesor, que actúan sobre discos delanteros de 296 mm, sin cambios en este aspecto.
2025 Honda X-ADV – Comodidad y economía
Aquí es donde la X-ADV realmente tiene la oportunidad de brillar, ya que tanto la comodidad como la economía son puntos fuertes y el primero se ha mejorado aún más para 2025.
El asiento ha sido rediseñado para que sea más fácil apoyar los pies en el suelo. Pero al mismo tiempo gana un 10% más de uretano en el acolchado mientras mantiene la altura del asiento en 820 mm.
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Como antes, hay una pantalla ajustable en la parte delantera, pero donde la antigua moto tenía operación con dos manos. La nueva versión se puede mover con una mano en un rango de 139 mm de altura y 11 grados de inclinación. Además, como en las nuevas Africa Twin. Esa pantalla ahora está hecha de Durabio, un material que parece salido de Marvel, un plástico de ingeniería de base biológica que es más resistente al impacto y a las rayaduras, lo que parece tan lógico su acertada elección.
Durabio también se utiliza en los paneles laterales de la moto, mientras que otros componentes, incluida la base del asiento y la caja de equipaje, están hechos de partes, como bómperes de automóviles Honda reciclados. También se utilizan otros plásticos reciclados en toda la moto como parte del objetivo de Honda de utilizar solo materiales sostenibles en su fabricación para 2050.
Dado que el motor bicilíndrico en paralelo de la X-ADV se diseñó específicamente teniendo en cuenta la economía, no sorprende que sea un punto fuerte en esta referencia, con un consumo declarado de 126.33 kpg. Combinado con un tanque de 13,2 litros, que proporciona una autonomía teórica de más de 362.10 kilómetros.
2025 Honda X-ADV. Equipamiento
A bordo hay un nuevo tablero TFT a color de cinco pulgadas con vidrio óptico para mejorar la visibilidad. Ofrece tres modos de visualización (barra, círculo y simple) y tiene conectividad con Smartphones a través de la aplicación Honda RoadSync, que brinda navegación paso a paso y la variedad habitual de controles de llamadas y música cuando se combina con un auricular Bluetooth. Esta aplicación está disponible para iOS (iPhone) y Android.
Otra novedad para 2025 es el control de crucero, que tiene especial sentido cuando se combina con una transmisión automática como la DCT de la X-ADV.
Visualmente, los cambios más importantes de la motocicleta están en la parte delantera, donde su farola LED fue rediseñada. Incorporan nuevas luces de circulación diurna que ahora integran los indicadores o direccionales, un sistema que se ve a menudo en los automóviles de alta gama pero que hace su debut en el X-ADV.
Otra comodidad proviene del encendido y bloqueo sin llave: siempre que el llavero esté en su bolsillo, puede acceder al bloqueo de la dirección. La tapa del combustible y el almacenamiento debajo del asiento, que mide 22 litros y tienen una luz LED mejorada en el interior, además de un conector USB-C.
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De la versión anterior, hay una función de señal de parada de emergencia que hace parpadear las luces de emergencia si detecta una desaceleración de más de 6 m/s2 y si se activa el ABS, ese umbral de desaceleración se reduce a solo 2,5 m/s2. Los indicadores también conservan la función de cancelación automática que se introdujo en 2021, basada en la comparación de las velocidades de las ruedas delanteras y traseras para calcular cuándo ha completado su maniobra.
2025 Honda X-ADV. Rivales
Si bien otros fabricantes de motocicletas están comenzando a acercarse a la categoría de scooters de aventura de la X-ADV, nadie realmente fabrica un rival directo todavía. De manera realista, es más probable que los clientes de la X-ADV consideren una motocicleta como la NC750X de Honda o un scooter grande y lujoso como el Yamaha T-Max como alternativas.
Honda X-ADV 2025. Conclusiones
Te informaremos cuando la hayamos probado. Estaremos muy atentos a la información que nos brinde Fanalca, a través de Honda Dream. El canal de ventas que entrega al público este segmento de la marca.
Nos informaron que estaría disponible en el primer trimestre del año 2025. Todos en nuestra redacción, en especial nuestro director Alejandro Rubio Sabogal, nos encontramos con gran expectativa respecto a la llegada de esta formidable máquina.
En los recomendados del día, en nuestro canal de YouTube tenemos un video de la Suzuki GSX-8S, se los dejamos para que vayan a verlo.
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Atención. Llegará la nueva Honda Tornado a Colombia, acá los detalles
Sí, Honda traerá su nueva Tornado XR300L a Colombia, una de las más esperadas. Diseñada para ser más versátil tanto en asfalto como en caminos irregulares, este modelo entra como la sucesora de la reconocida XR250 Tornado.
Según fuentes confiables que no podemos revelar. Honda se prepara para llevar esta leyenda un paso más allá con el reciente lanzamiento de la Tornado XR300L en nuestro país.
Este nuevo modelo promete una “completa evolución en términos de tecnología, seguridad y rendimiento”. Manteniendo su esencia On-Off que la convirtió en una favorita indiscutida entre los amantes de la todoterreno.
Y. ¿Qué motor traerá la Honda Tornado?
XR 300 Tornado llegará con 293,5 cc. El nuevo modelo ofrece 24 Hp y un torque de 26 Nm, con inyección electrónica. De esta forma, ofrece arranques en frío más rápidos y mayor eficiencia en el consumo de combustible, aumentando su autonomía.
¿Qué más cambia?
El chasis de la nueva XR 300 está basado en la Honda CRF 250, de modo que es liviano y rígido. El sistema de suspensión sigue siendo de la firma Showa y atrás es regulable en 7 niveles.
Tornado incluye una suspensión trasera PRO-LINK que facilita la conducción en terrenos difíciles y un sistema de seguridad que impide el encendido con el gato lateral extendido.
Por el otro lado, la XR 300 Tornado incorpora frenos ABS doble canal, e iluminación full LED para mayor visibilidad.
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El diseño de la nueva Tornado es otro de sus grandes cambios. El faro delantero (al igual que el trasero) adopta un estilo mucho más agresivo.
Diseño y detalles de la Honda XR300L Tornado
La otra gran mejora la recibió su tablero digital full led, el cual cuenta con bastante más información respecto a la que ofrecía la Tornado 250. Así, por ejemplo, tiene indicador de marcha engranada, nivel de combustible, pero sigue sin ofrecer conexión por bluetooth.
Otro de los cambios más llamativos es su nueva estética, que se observa en el asiento plano tipo enduro, el guardabarros elevado, las tapas laterales/carenados del tanque y la máscara del faro delantero. Cabe destacar que existe una gran inspiración en la familia CR de la marca nipona.
En cuanto a la ergonomía, el asiento del nuevo modelo es un poco más ancho y se colocó casi 50 mm más alto (890 mm). La posición de los posapiés y manubrio ayuda a mejorar la conducción en terrenos difíciles. En general, el nuevo ángulo de ataque hace que la Honda XR 300 L Tornado sea un poco más larga entre ejes.
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Quedamos sumamente pendientes en la redacción de PubliMotos de las noticias que nos brinde Honda Motos Colombia, esta máquina tiene aún muchos seguidores en nuestro país, sabemos que llegará golpeando de manera contundente el mercado de motocicletas colombiano.
Dentro de nuestras recomendaciones, les dejamos el siguiente video que subimos a nuestro canal de YouTube, no duden en comentar, suscribirse y compartir. Los leeremos.
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Denuncia | Fotomultas ¡no salvan vidas! | ¿Miente la Secretaria de Movilidad?
Claudia Diaz Acosta, Secretaria de Movilidad, durante el debate de control político para su cartera, presentó su posición ante las cámaras de fotodeteccion, hay gran inconformidad y preocupación por parte de los concejales.
Humberto Rafael Amín Martelo, preciso al respecto, que, en lugar de cumplir con un propósito preventivo de “salvar vidas”, las cámaras de fotomultas son una herramienta de recaudo económico.
Fotomultas. ¿Salvan vidas?
El concejal indicó la falta de coherencia en las cifras presentadas por la Secretaría. Según la entidad, se reportó una reducción del 25% en muertes en las zonas que tienen presente las cámaras de fotodetección entre 2022 y 2023. Sin embargo, el Amín refutó que, de acuerdo con una respuesta a un derecho de petición, los registros muestran un incremento del 66% en las fatalidades en dichas zonas, pasando de 41 muertes en 2022, a 68 en 2023.
¿La Secretaria de Movilidad miente a los bogotanos?
El cabildante cuestionó la información compartida sobre la mortalidad en las vías de la ciudad, según la Secretaría, respecto a los motociclistas, los fallecidos aumentaron un 48% entre 2019 y 2023, mientras que la reducción de fallecimientos de otros actores viales fue del 24.8%, el concejal evidenció que era de tan solo el 6%. Al analizar los datos globales, el concejal indicó que, en realidad, se evidencia un aumento del 13% en la cifra total de muertes en las vías bogotanas, pasando de 482 muertes en 2019, a 543 en 2023. O sea la Secretaria de Movilidad tiene un error aparente en sus números.
Puede leer: Lanzamiento de Honda E-Clutch. Ojo a la novedad de la marca para este 2024
¿Se hacen bien los estudios relacionado con las fotomultas?
La falta de precisión y metodología por parte de la Secretaría para determinar la velocidad como factor causal en los accidentes fue un punto álgido de discusión. El concejal expresó que, no se cuenta con datos que verifiquen las velocidades al momento de los siniestros. Esto genera interrogantes sobre la efectividad de las políticas y controles implementados para mejorar la seguridad vial en la ciudad.
También es claro que el exceso de velocidad, es un ingrediente que genera accidentes, un dato que no hay que dejar de lado.
Y la velocidad en Bogotá. ¿Puede mejorar el promedio?
Humberto “Papo” Amín, subrayó la necesidad de revisar los límites de velocidad en las vías rápidas de Bogotá. No es coherente imponer límites iguales en vías como la Calle 26 y la carrera 11, ante esto, la Secretaria de Movilidad indico la posibilidad de evaluar la posibilidad de aumentar el límite a 60 km/h en ciertas vías, a lo cual el concejal invitó a estudiar y aplicar a la brevedad posible.
¿Cuáles fueron los puntos clave del debate?
Estos fueron los puntos que presento el concejal Amín.
- Se destacó que el 60% de las fotomultas corresponden a vehículos que iban entre 56 y 60 km/h, velocidades ligeramente superiores al límite de 50 km/h, lo que sugiere que las vías pueden soportar un tránsito seguro a mayor velocidad sin poner en riesgo la seguridad vial.
- Falta de estudios sobre los límites de velocidad: fue enfático al exigirle a la administración que se realicen los estudios necesarios para determinar si el límite de 50 km/h es el más adecuado en todas las vías principales de la ciudad. En comparación, otras ciudades como Medellín, Montevideo y Ciudad de México, permiten límites de hasta 80 km/h en vías con características similares a las de Bogotá.
De su interés: Kawasaki presenta las nuevas Z900 y Z900 SE. ¿Qué es?
- Recaudo vs. Seguridad Vial: la percepción general es que estas cámaras son más una herramienta de recaudo que de prevención.
- Proyecto de Acuerdo: como respuesta a estas problemáticas, se anunció la radicación de un Proyecto de Acuerdo que busca regular de manera proporcional y justa el valor a pagar de las sanciones por exceso de velocidad en Bogotá, proponiendo una gradualidad en las multas, para que se pague de acuerdo con la velocidad a la que vaya el conductor.
Sin duda, es un tema bastante complejo que abarca entidades, privados y más. ¿Cómo ven esta situación? De momento, los dejamos con nuestra recomendación del día en PubliMotos.
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Lanzamiento de Honda E-Clutch. Ojo a la novedad de la marca para este 2024
Les explicamos que es la nueva tecnología que trae Honda y enumeramos 5 claves del Honda E-Clutch que lo diferencian del resto de sistemas de cambio asistido/automatizado del mercado.
El Honda E-Clutch ha revolucionado el motociclismo en el resto del mundo. Va a llegar a Colombia, de hecho, otras marcas van atrás con sus diferentes sistemas, a la estela de la marca del ala dorada que va punteando. Este nuevo sistema de marcha semiautomatizado o asistido logra ejecutar cambios de marcha sin necesidad que el usuario accione la manigueta de embrague.
Hablamos de esto previamente en nuestra nota Lanzamiento | Honda CB650R y CBR650R, ¡las primeras con E-Clutch! | ¿Están en Colombia? | Cuidado Yamaha MT07 y R7 que puedes ver en nuestro sitio web.
¿Cómo funciona el Honda E-Clutch?
Es una tecnología de control electrónico que gestiona automáticamente el funcionamiento del embrague sin necesidad de que el conductor accione la palanca de embrague, esto permite un arranque y cambio de marchas suaves.
Desarrollado sobre el concepto de “Llevarte a la SIGUIENTE ETAPA”, esta nueva tecnología se creó buscando un alto nivel de deportividad, comodidad y tranquilidad. Como resultado, ofrece una experiencia de conducción mejorada para una amplia gama de conductores que buscan la diversión de conducir.
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Es sencillo; gracias a un sensor en la varilla del cambio, en el momento que el usuario engrana una marcha, ascendente o descendente, el sensor recibe la información instantes antes de mover el selector, la orden se transmite a través del sistema eléctrico a una central, que a su vez, inmediatamente, envía el comando a un pequeño servomotor que se encuentra en el embrague para abrirlo y cerrarlo de manera asistida y rápida. Tan rápido que es imperceptible, como en un cambio semiautomático.
¿Qué traduce «FUN» para los de Honda?
La gama de modelos de motocicletas “FUN” de Honda emplean una transmisión de doble embrague (DCT) única en el mundo. El DCT es un sistema de cambio de marchas automatizado el cual no requiere que el conductor tenga que accionar la palanca de embrague. En comparación, el Honda E-Clutch solo automatiza el funcionamiento del embrague, lo que lo convierte en un sistema de transmisión manual en el que el conductor siempre tiene el control del cambio de marcha. De esta manera, los mecanismos de embrague y transmisión son los mismos que en las motocicletas de transmisión manual convencionales.
En el corazón del sistema Honda E-Clutch se encuentra una unidad de accionamiento y una unidad de control del motor (MCU) que comprende dos pequeños motores y engranajes, un eje en la palanca de embrague de tres piezas, para mover la pieza elevadora del clutch. El sistema en sí está formado por una unidad de control electrónico (ECU) de control del motor que funciona en conjunto con la MCU en respuesta a los datos enviados desde múltiples sensores.
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Más información de dicha tecnología
Los parámetros de control automático del embrague utilizan muchas señales diferentes, incluidas las RPM del motor (cigüeñal), el ángulo del acelerador, la posición de marcha, la carga del pedal de cambio, el desacoplamiento del embrague, los indicadores del medidor y la velocidad de la rueda delantera y trasera. El sistema, que hace referencia a los cálculos de la ECU de control del motor y coopera con ellos, para así aplicar el control del embrague adecuado.
Este diseño ha dado lugar a la siguiente tecnología, que crea un nuevo mundo de experiencias de conducción.
- Una unidad de sistema ligera y compacta adecuada para motocicletas
- Un control del embrague más rápido que el que es posible mediante la operación humana
- Un control del embrague adecuado al estado de conducción (arranque, cambio de marcha y parada)
- Capacidad de operar manualmente el embrague incluso durante el control automático y de encender o apagar el sistema, según las preferencias del conductor
Los dos motores MCU son pequeños, de 32 milímetros de diámetro colocados uno al lado del otro para proporcionar el par requerido manteniendo el tamaño del sistema al mínimo, lo que da como resultado una unidad de sistema compacta adecuada para su uso en motocicletas.
Más detalles junto a PubliMotos
La característica innovadora del Honda E-Clutch es una estructura que ofrece un accionamiento independiente, ya sea mediante la operación manual del embrague, utilizando manigueta de embrague del lado del manillar, o mediante el control automático del embrague, utilizando los motores.
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El eje de la palanca del embrague es una estructura de tres partes: el lado del embrague que se acopla con la pieza elevadora del embrague, y el otro lado que comprende un lado de operación manual (superior) y un lado de control del motor (inferior) situados en el mismo eje. Incluso durante el control del motor, es posible la operación manual mediante un control manual.
¿De qué forma funciona?
El sistema se puede activar o desactivar. Cuando el sistema está activado, controla automáticamente el funcionamiento del embrague y no se requiere que el conductor accione la palanca de embrague (excluyendo el modo manual, como se explica a continuación). Solo se requiere la operación del acelerador al arrancar, solo se requiere la operación del pedal de cambio de marchas para cambiar de marcha y no se requiere la operación de la palanca de embrague al detenerse.
Sin embargo, al conducir, la operación manual de la palanca de embrague puede hacer que el sistema pase temporalmente al modo manual, lo que requiere la misma operación de la palanca de embrague que una transmisión manual normal.
Cuando el sistema está desactivado, funciona como una transmisión manual normal, que requiere la operación de la palanca de embrague en todos los estados de conducción (arranque, cambio de marchas y parada).
En combinación con el estado de la motocicleta y el control rápido de la palanca de cambios, el desacoplamiento/acoplamiento del embrague se controla electrónicamente para admitir una variedad de situaciones de conducción.
¿Todo es bueno, hay precauciones?
Existen diversas situaciones en las que un conductor querría evitar un uso agresivo que el clutch puede provocar, por ejemplo, fatiga en congestiones de tráfico, deslizamiento cuando el comportamiento de la motocicleta se ve alterado al cambiar de marcha o incluso al recorrer largas distancias. En estas situaciones, no tener que operar la palanca de embrague puede ayudar a reducir la fatiga del conductor y brindar tranquilidad.
Confiar el manejo del embrague al sistema Honda E-Clutch en carreteras con curvas permite al conductor concentrarse en las operaciones de aceleración, freno y cambio de marcha, y en controlar el comportamiento de la motocicleta.
Y en pista, además del control convencional de cambio rápido, el sistema también puede realizar un medio embrague instantáneo para proporcionar un control adecuado al estado de la motocicleta, lo que puede ser mejor que un cambio rápido para reducir los cambios en el comportamiento de la motocicleta debido al cambio de marcha.
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Gracias a este planteamiento mecánico-electrónico-servoasistido, por decirlo de alguna forma, se logra una transmisión semiautomatizada, que a efectos prácticos es como una transmisión semiautomática con las mismas ventajas del conocido Quickshifter doble vía, autoblipper, o como lo quieran llamar. Puedes subir y bajar de marchas sin embrague, pero es que a ello se suma la gestión original del embrague de salir de “0”, ejecutando la acción con total suavidad y eficacia.
En resumen, el Honda E-Clutch abrió la puerta de los cambios semiautomatizados o asistidos, con el diferencial de mantenerse fiel al cambio manual y preservando la interacción del piloto en todo momento.
Les ofrecemos sus claves más interesantes.
5 claves Honda E-Clutch
1 – Preserva el modo manual si lo deseas
Tal y como lo indica, el Honda E-Clutch preserva la manigueta de clutch y la palanca de cambios, así como la posibilidad de accionar el embrague manualmente para las arrancadas. Puede parecer una contradicción pues todo este sistema se diseñó y comercializó para lo contrario, pero a veces, el poder retornar al sistema tradicional, es una ventaja que otros no tienen.
2 – No dependes de las manos para los cambios
A veces depender de activar el clutch con las manos, te hace no poder disponer de ellas para otros cometidos cuando coincide con la necesidad de realizar un cambio.
3 – Es tan rápido como un Quickshifter
Este punto no tiene discusión, la realidad es la que es, y desde Honda demuestran como el cambio E-Clutch es tan rápido o más (dependiendo de las circunstancias) que el cambio semiautomático Quickshifter tradicional.
4 – Es igual de suave a cualquier régimen de giro
No podemos decir lo mismo de los Quickshifters, recuerden que son muy diferentes dependiendo del momento del cambio, hasta tal punto de llegar a ser imprevisibles en vibración e impacto mecánico, pues a veces van más suave, a veces más brusco. Y no solo relativo al régimen, sino también a la apertura de acelerador que llevemos en ese momento, siendo frecuentemente muy bruscos cuando vamos con poca o media apertura del acelerador. Esto no sucede nunca con el Honda E-Clutch.
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5- Mantiene la manigueta de clutch
Parece lo mismo que el primer punto pero nada más lejos. En el punto 1 se agradece la posibilidad de utilizar el cambio como siempre se ha hecho, con la manigueta y el pedal del cambio, pero ahora ensalzamos la gracia de disponer del embrague para otros usos menos necesarios pero divertidos, como el pellizco en la manigueta de embrague en marcha para ganar un pequeño «reprís» o “sobremarcha” momentánea, o poder dar golpes de gas y hacerte más presente en una hipotética situación de ángulo muerto entre el tráfico.
Mejor dicho, esperamos la llegada de las primeras maquinas de Honda a Colombia con esta tecnología, estaremos muy atentos a Honda Dream , su líder Santiago Ávalo, para que nos inviten en primicia a probar este sistema que nos tiene ansiosos en toda la redacción de PubliMotos, por ahora, les dejamos la siguiente recomendación.
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