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Nueva Yamaha R3 ya es más que oficial. Atención a esta moto deportiva
Yamaha no para de renovarse ni dar lanzamientos en el mundo, esta R3 2025 es más que esperada por muchos. Viene con mejoras, les contamos todos los detalles.
Detallemos lo que observamos a simple vista, una moto que asciende el “R”, mucho más pronunciada, cubierta de principio a fin. Adelante sus líneas, vértices son muy acentuados. Cuenta con un DRL discreto, en cada lado son dos pestañas muy bien logradas. Su luz delantera es un ojo de ángel en caída. Una mini cúpula que conecta con las tapas frontales.
Las direccionales delanteras son incorporadas, las traseras están en el guardabarros trasero, de la mano de un STOP muy generoso. Su basculante tiene un diseño extraordinario, muy bien logrado, se divide en 2 partes. La cadena tiene un protector común.
Su sistema de escape es bastante deportivo, esto lo decimos porque va de menos a más, mantiene su inclinación, muy discreto, pero bien logrado, un cover protector pequeño. Su radiador es bastante generoso. Doble sillín, un tanque ancho, grande de cuerpo.
Tanto adelante como atrás cuenta con disco con sistema ABS doble canal, (298 mm y 220 respectivamente). Sus cauchos son de medidas 110/70 y 140/70. En cuanto a las suspensiones, adelante es invertida KYB de 37 mm con 120 mm de recorrido. Atrás monoshock ajustable en precarga con 130 mm de recorrido.
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En su tablero tenemos una carga extraordinaria de tecnología, presenta un tablero LCD en fondo azul. Cuenta con conectividad, se logra por medio de la App My Ride de Yamaha, será allí donde los dueños o pilotos de esta máquina tengan información valiosa del recorrido de la máquina, ejemplo: consumo, información del trayecto realizado, llamadas, mensajes y más…
Otras características generales
Cuenta con puesto USB. Su norma es Euro 5+. Su corazón es un DOHC 8 válvulas de 321 cc con refrigeración líquida, el cual entrega una potencia máxima de 41,42 Hp a 10.750 rpm y un torque máximo de 29,5 Nm a 9.000 rpm. Sus pistones son más ligeros y en aluminio, las bielas fueron acortadas y los cilindros desplazados, tremendo motor. Posee sistema de embrague Assist & Slipper y una transmisión mecánica de 6 velocidades.
Su peso: 169 kg y 14 litros de capacidad de combustible, es decir 3,69 galones.
Precio: unos 6.800 euros, que convirtiéndolos a pesos colombianos, sería un aproximado de $32.000.000 sin impuestos y demás para que entre al país.
Colores: Icon Blue y Midnight Black.
¿Dónde estará disponible esta Yamaha R3?
De momento, lo que sabemos y es oficial es que para Europa llegará en noviembre del presente año. A Colombia sabemos que Incolmotos Yamaha estará haciendo la respectiva gestión para que los amantes de la velocidad y marca, puedan disfrutar de esta renovación de una “R”. Teniendo en cuenta que a Colombia la R3 hace mucho no llega, una total ausente.
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Dentro de nuestras recomendaciones, PubliMotos les deja la siguiente prueba para que vayan a verla y comenten. No olviden suscribirse.
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Atención. Llegará la nueva Honda Tornado a Colombia, acá los detalles
Sí, Honda traerá su nueva Tornado XR300L a Colombia, una de las más esperadas. Diseñada para ser más versátil tanto en asfalto como en caminos irregulares, este modelo entra como la sucesora de la reconocida XR250 Tornado.
Según fuentes confiables que no podemos revelar. Honda se prepara para llevar esta leyenda un paso más allá con el reciente lanzamiento de la Tornado XR300L en nuestro país.
Este nuevo modelo promete una “completa evolución en términos de tecnología, seguridad y rendimiento”. Manteniendo su esencia On-Off que la convirtió en una favorita indiscutida entre los amantes de la todoterreno.
Y. ¿Qué motor traerá la Honda Tornado?
XR 300 Tornado llegará con 293,5 cc. El nuevo modelo ofrece 24 Hp y un torque de 26 Nm, con inyección electrónica. De esta forma, ofrece arranques en frío más rápidos y mayor eficiencia en el consumo de combustible, aumentando su autonomía.
¿Qué más cambia?
El chasis de la nueva XR 300 está basado en la Honda CRF 250, de modo que es liviano y rígido. El sistema de suspensión sigue siendo de la firma Showa y atrás es regulable en 7 niveles.
Tornado incluye una suspensión trasera PRO-LINK que facilita la conducción en terrenos difíciles y un sistema de seguridad que impide el encendido con el gato lateral extendido.
Por el otro lado, la XR 300 Tornado incorpora frenos ABS doble canal, e iluminación full LED para mayor visibilidad.
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El diseño de la nueva Tornado es otro de sus grandes cambios. El faro delantero (al igual que el trasero) adopta un estilo mucho más agresivo.
Diseño y detalles de la Honda XR300L Tornado
La otra gran mejora la recibió su tablero digital full led, el cual cuenta con bastante más información respecto a la que ofrecía la Tornado 250. Así, por ejemplo, tiene indicador de marcha engranada, nivel de combustible, pero sigue sin ofrecer conexión por bluetooth.
Otro de los cambios más llamativos es su nueva estética, que se observa en el asiento plano tipo enduro, el guardabarros elevado, las tapas laterales/carenados del tanque y la máscara del faro delantero. Cabe destacar que existe una gran inspiración en la familia CR de la marca nipona.
En cuanto a la ergonomía, el asiento del nuevo modelo es un poco más ancho y se colocó casi 50 mm más alto (890 mm). La posición de los posapiés y manubrio ayuda a mejorar la conducción en terrenos difíciles. En general, el nuevo ángulo de ataque hace que la Honda XR 300 L Tornado sea un poco más larga entre ejes.
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Quedamos sumamente pendientes en la redacción de PubliMotos de las noticias que nos brinde Honda Motos Colombia, esta máquina tiene aún muchos seguidores en nuestro país, sabemos que llegará golpeando de manera contundente el mercado de motocicletas colombiano.
Dentro de nuestras recomendaciones, les dejamos el siguiente video que subimos a nuestro canal de YouTube, no duden en comentar, suscribirse y compartir. Los leeremos.
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Denuncia | Fotomultas ¡no salvan vidas! | ¿Miente la Secretaria de Movilidad?
Claudia Diaz Acosta, Secretaria de Movilidad, durante el debate de control político para su cartera, presentó su posición ante las cámaras de fotodeteccion, hay gran inconformidad y preocupación por parte de los concejales.
Humberto Rafael Amín Martelo, preciso al respecto, que, en lugar de cumplir con un propósito preventivo de “salvar vidas”, las cámaras de fotomultas son una herramienta de recaudo económico.
Fotomultas. ¿Salvan vidas?
El concejal indicó la falta de coherencia en las cifras presentadas por la Secretaría. Según la entidad, se reportó una reducción del 25% en muertes en las zonas que tienen presente las cámaras de fotodetección entre 2022 y 2023. Sin embargo, el Amín refutó que, de acuerdo con una respuesta a un derecho de petición, los registros muestran un incremento del 66% en las fatalidades en dichas zonas, pasando de 41 muertes en 2022, a 68 en 2023.
¿La Secretaria de Movilidad miente a los bogotanos?
El cabildante cuestionó la información compartida sobre la mortalidad en las vías de la ciudad, según la Secretaría, respecto a los motociclistas, los fallecidos aumentaron un 48% entre 2019 y 2023, mientras que la reducción de fallecimientos de otros actores viales fue del 24.8%, el concejal evidenció que era de tan solo el 6%. Al analizar los datos globales, el concejal indicó que, en realidad, se evidencia un aumento del 13% en la cifra total de muertes en las vías bogotanas, pasando de 482 muertes en 2019, a 543 en 2023. O sea la Secretaria de Movilidad tiene un error aparente en sus números.
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¿Se hacen bien los estudios relacionado con las fotomultas?
La falta de precisión y metodología por parte de la Secretaría para determinar la velocidad como factor causal en los accidentes fue un punto álgido de discusión. El concejal expresó que, no se cuenta con datos que verifiquen las velocidades al momento de los siniestros. Esto genera interrogantes sobre la efectividad de las políticas y controles implementados para mejorar la seguridad vial en la ciudad.
También es claro que el exceso de velocidad, es un ingrediente que genera accidentes, un dato que no hay que dejar de lado.
Y la velocidad en Bogotá. ¿Puede mejorar el promedio?
Humberto “Papo” Amín, subrayó la necesidad de revisar los límites de velocidad en las vías rápidas de Bogotá. No es coherente imponer límites iguales en vías como la Calle 26 y la carrera 11, ante esto, la Secretaria de Movilidad indico la posibilidad de evaluar la posibilidad de aumentar el límite a 60 km/h en ciertas vías, a lo cual el concejal invitó a estudiar y aplicar a la brevedad posible.
¿Cuáles fueron los puntos clave del debate?
Estos fueron los puntos que presento el concejal Amín.
- Se destacó que el 60% de las fotomultas corresponden a vehículos que iban entre 56 y 60 km/h, velocidades ligeramente superiores al límite de 50 km/h, lo que sugiere que las vías pueden soportar un tránsito seguro a mayor velocidad sin poner en riesgo la seguridad vial.
- Falta de estudios sobre los límites de velocidad: fue enfático al exigirle a la administración que se realicen los estudios necesarios para determinar si el límite de 50 km/h es el más adecuado en todas las vías principales de la ciudad. En comparación, otras ciudades como Medellín, Montevideo y Ciudad de México, permiten límites de hasta 80 km/h en vías con características similares a las de Bogotá.
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- Recaudo vs. Seguridad Vial: la percepción general es que estas cámaras son más una herramienta de recaudo que de prevención.
- Proyecto de Acuerdo: como respuesta a estas problemáticas, se anunció la radicación de un Proyecto de Acuerdo que busca regular de manera proporcional y justa el valor a pagar de las sanciones por exceso de velocidad en Bogotá, proponiendo una gradualidad en las multas, para que se pague de acuerdo con la velocidad a la que vaya el conductor.
Sin duda, es un tema bastante complejo que abarca entidades, privados y más. ¿Cómo ven esta situación? De momento, los dejamos con nuestra recomendación del día en PubliMotos.
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Lanzamiento de Honda E-Clutch. Ojo a la novedad de la marca para este 2024
Les explicamos que es la nueva tecnología que trae Honda y enumeramos 5 claves del Honda E-Clutch que lo diferencian del resto de sistemas de cambio asistido/automatizado del mercado.
El Honda E-Clutch ha revolucionado el motociclismo en el resto del mundo. Va a llegar a Colombia, de hecho, otras marcas van atrás con sus diferentes sistemas, a la estela de la marca del ala dorada que va punteando. Este nuevo sistema de marcha semiautomatizado o asistido logra ejecutar cambios de marcha sin necesidad que el usuario accione la manigueta de embrague.
Hablamos de esto previamente en nuestra nota Lanzamiento | Honda CB650R y CBR650R, ¡las primeras con E-Clutch! | ¿Están en Colombia? | Cuidado Yamaha MT07 y R7 que puedes ver en nuestro sitio web.
¿Cómo funciona el Honda E-Clutch?
Es una tecnología de control electrónico que gestiona automáticamente el funcionamiento del embrague sin necesidad de que el conductor accione la palanca de embrague, esto permite un arranque y cambio de marchas suaves.
Desarrollado sobre el concepto de “Llevarte a la SIGUIENTE ETAPA”, esta nueva tecnología se creó buscando un alto nivel de deportividad, comodidad y tranquilidad. Como resultado, ofrece una experiencia de conducción mejorada para una amplia gama de conductores que buscan la diversión de conducir.
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Es sencillo; gracias a un sensor en la varilla del cambio, en el momento que el usuario engrana una marcha, ascendente o descendente, el sensor recibe la información instantes antes de mover el selector, la orden se transmite a través del sistema eléctrico a una central, que a su vez, inmediatamente, envía el comando a un pequeño servomotor que se encuentra en el embrague para abrirlo y cerrarlo de manera asistida y rápida. Tan rápido que es imperceptible, como en un cambio semiautomático.
¿Qué traduce «FUN» para los de Honda?
La gama de modelos de motocicletas “FUN” de Honda emplean una transmisión de doble embrague (DCT) única en el mundo. El DCT es un sistema de cambio de marchas automatizado el cual no requiere que el conductor tenga que accionar la palanca de embrague. En comparación, el Honda E-Clutch solo automatiza el funcionamiento del embrague, lo que lo convierte en un sistema de transmisión manual en el que el conductor siempre tiene el control del cambio de marcha. De esta manera, los mecanismos de embrague y transmisión son los mismos que en las motocicletas de transmisión manual convencionales.
En el corazón del sistema Honda E-Clutch se encuentra una unidad de accionamiento y una unidad de control del motor (MCU) que comprende dos pequeños motores y engranajes, un eje en la palanca de embrague de tres piezas, para mover la pieza elevadora del clutch. El sistema en sí está formado por una unidad de control electrónico (ECU) de control del motor que funciona en conjunto con la MCU en respuesta a los datos enviados desde múltiples sensores.
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Más información de dicha tecnología
Los parámetros de control automático del embrague utilizan muchas señales diferentes, incluidas las RPM del motor (cigüeñal), el ángulo del acelerador, la posición de marcha, la carga del pedal de cambio, el desacoplamiento del embrague, los indicadores del medidor y la velocidad de la rueda delantera y trasera. El sistema, que hace referencia a los cálculos de la ECU de control del motor y coopera con ellos, para así aplicar el control del embrague adecuado.
Este diseño ha dado lugar a la siguiente tecnología, que crea un nuevo mundo de experiencias de conducción.
- Una unidad de sistema ligera y compacta adecuada para motocicletas
- Un control del embrague más rápido que el que es posible mediante la operación humana
- Un control del embrague adecuado al estado de conducción (arranque, cambio de marcha y parada)
- Capacidad de operar manualmente el embrague incluso durante el control automático y de encender o apagar el sistema, según las preferencias del conductor
Los dos motores MCU son pequeños, de 32 milímetros de diámetro colocados uno al lado del otro para proporcionar el par requerido manteniendo el tamaño del sistema al mínimo, lo que da como resultado una unidad de sistema compacta adecuada para su uso en motocicletas.
Más detalles junto a PubliMotos
La característica innovadora del Honda E-Clutch es una estructura que ofrece un accionamiento independiente, ya sea mediante la operación manual del embrague, utilizando manigueta de embrague del lado del manillar, o mediante el control automático del embrague, utilizando los motores.
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El eje de la palanca del embrague es una estructura de tres partes: el lado del embrague que se acopla con la pieza elevadora del embrague, y el otro lado que comprende un lado de operación manual (superior) y un lado de control del motor (inferior) situados en el mismo eje. Incluso durante el control del motor, es posible la operación manual mediante un control manual.
¿De qué forma funciona?
El sistema se puede activar o desactivar. Cuando el sistema está activado, controla automáticamente el funcionamiento del embrague y no se requiere que el conductor accione la palanca de embrague (excluyendo el modo manual, como se explica a continuación). Solo se requiere la operación del acelerador al arrancar, solo se requiere la operación del pedal de cambio de marchas para cambiar de marcha y no se requiere la operación de la palanca de embrague al detenerse.
Sin embargo, al conducir, la operación manual de la palanca de embrague puede hacer que el sistema pase temporalmente al modo manual, lo que requiere la misma operación de la palanca de embrague que una transmisión manual normal.
Cuando el sistema está desactivado, funciona como una transmisión manual normal, que requiere la operación de la palanca de embrague en todos los estados de conducción (arranque, cambio de marchas y parada).
En combinación con el estado de la motocicleta y el control rápido de la palanca de cambios, el desacoplamiento/acoplamiento del embrague se controla electrónicamente para admitir una variedad de situaciones de conducción.
¿Todo es bueno, hay precauciones?
Existen diversas situaciones en las que un conductor querría evitar un uso agresivo que el clutch puede provocar, por ejemplo, fatiga en congestiones de tráfico, deslizamiento cuando el comportamiento de la motocicleta se ve alterado al cambiar de marcha o incluso al recorrer largas distancias. En estas situaciones, no tener que operar la palanca de embrague puede ayudar a reducir la fatiga del conductor y brindar tranquilidad.
Confiar el manejo del embrague al sistema Honda E-Clutch en carreteras con curvas permite al conductor concentrarse en las operaciones de aceleración, freno y cambio de marcha, y en controlar el comportamiento de la motocicleta.
Y en pista, además del control convencional de cambio rápido, el sistema también puede realizar un medio embrague instantáneo para proporcionar un control adecuado al estado de la motocicleta, lo que puede ser mejor que un cambio rápido para reducir los cambios en el comportamiento de la motocicleta debido al cambio de marcha.
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Gracias a este planteamiento mecánico-electrónico-servoasistido, por decirlo de alguna forma, se logra una transmisión semiautomatizada, que a efectos prácticos es como una transmisión semiautomática con las mismas ventajas del conocido Quickshifter doble vía, autoblipper, o como lo quieran llamar. Puedes subir y bajar de marchas sin embrague, pero es que a ello se suma la gestión original del embrague de salir de “0”, ejecutando la acción con total suavidad y eficacia.
En resumen, el Honda E-Clutch abrió la puerta de los cambios semiautomatizados o asistidos, con el diferencial de mantenerse fiel al cambio manual y preservando la interacción del piloto en todo momento.
Les ofrecemos sus claves más interesantes.
5 claves Honda E-Clutch
1 – Preserva el modo manual si lo deseas
Tal y como lo indica, el Honda E-Clutch preserva la manigueta de clutch y la palanca de cambios, así como la posibilidad de accionar el embrague manualmente para las arrancadas. Puede parecer una contradicción pues todo este sistema se diseñó y comercializó para lo contrario, pero a veces, el poder retornar al sistema tradicional, es una ventaja que otros no tienen.
2 – No dependes de las manos para los cambios
A veces depender de activar el clutch con las manos, te hace no poder disponer de ellas para otros cometidos cuando coincide con la necesidad de realizar un cambio.
3 – Es tan rápido como un Quickshifter
Este punto no tiene discusión, la realidad es la que es, y desde Honda demuestran como el cambio E-Clutch es tan rápido o más (dependiendo de las circunstancias) que el cambio semiautomático Quickshifter tradicional.
4 – Es igual de suave a cualquier régimen de giro
No podemos decir lo mismo de los Quickshifters, recuerden que son muy diferentes dependiendo del momento del cambio, hasta tal punto de llegar a ser imprevisibles en vibración e impacto mecánico, pues a veces van más suave, a veces más brusco. Y no solo relativo al régimen, sino también a la apertura de acelerador que llevemos en ese momento, siendo frecuentemente muy bruscos cuando vamos con poca o media apertura del acelerador. Esto no sucede nunca con el Honda E-Clutch.
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5- Mantiene la manigueta de clutch
Parece lo mismo que el primer punto pero nada más lejos. En el punto 1 se agradece la posibilidad de utilizar el cambio como siempre se ha hecho, con la manigueta y el pedal del cambio, pero ahora ensalzamos la gracia de disponer del embrague para otros usos menos necesarios pero divertidos, como el pellizco en la manigueta de embrague en marcha para ganar un pequeño «reprís» o “sobremarcha” momentánea, o poder dar golpes de gas y hacerte más presente en una hipotética situación de ángulo muerto entre el tráfico.
Mejor dicho, esperamos la llegada de las primeras maquinas de Honda a Colombia con esta tecnología, estaremos muy atentos a Honda Dream , su líder Santiago Ávalo, para que nos inviten en primicia a probar este sistema que nos tiene ansiosos en toda la redacción de PubliMotos, por ahora, les dejamos la siguiente recomendación.
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