Nuestro director, Alejandro Rubio Sabogal, se va junto a Santiago Florez a la vía al llano ¿Qué conseguirán?

A modo de referencia, Coviandes SAS –como dueña mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones (Corficolombiana), que pertenece al Grupo Aval controlado por Luis Carlos Sarmiento Angulo- tiene el contrato de este corredor vial junto con Coviandes, que es una sociedad por acciones simplificada constituida en 2015 por Episol SAS y Concecol SAS.

Datos importantes de la vía al llano

Por la Autopista al Llano se movilizan aproximadamente hasta 16.000 vehículos diarios y, en 2018, recaudó peajes por valor de 109.395 millones de pesos, no se ubican datos más recientes en la web.

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La carretera ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes) desde 1994, que interconecta en doble calzada a la capital colombiana, Bogotá, con Villavicencio, capital del departamento del Meta, considerada la puerta a los Llanos orientales de Colombia por ser la principal arteria que vincula la región andina con La Orinoquía.

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La vía se encuentra en una topografía montañosa conformada por macizos rocosos mal consolidados y de alta susceptibilidad a los deslizamientos.

A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera Oriental, se suman otros costos por errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres peajes de la carretera: en El Antojo, en el Sector El Antojo-Cáqueza y en el Sector Cáqueza-Villavicencio.

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21 puntos críticos

Según Sandra Celis, presidente de la veeduría Vial del Meta, la carretera posee 21 puntos críticos y un centenar y medio de problemas adicionales registrados hasta 2023.

Su intervención cuesta 400.000 millones de pesos, cuantía necesaria para atender de manera inmediata o con carácter de urgencia estos tramos, previendo que una nueva temporada de lluvias pueda ocasionar otros cierres en la carretera Bogotá-Villavicencio con serias consecuencias para la región y economía del país.

Por ser una concesión de Primera Generación, donde el mantenimiento de la carretera no incluye atender las afectaciones en la ronda del corredor, el Estado debe asumir el riesgo.

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Aunque la carretera tiene 32,6 kilómetros de túneles y 14,6 km de puentes, en los 60 km restantes de vías superficiales, los 21 puntos críticos que necesitan estabilización de la ladera son, entre otros:

• El Puente Estaquecá, con afectación de la superestructura del viaducto;
• El puente Aserrío en el kilómetro 64,42, con afectación de la pila y activación de deslizamiento;
• La quebrada corrales con deslizamiento de la ladera y
• El requerimiento al Invías de los túneles falsos del kilómetro 46,5 y del kilómetro 64,1.

Historia larga

Los problemas comenzaron en 2003, tras declararse desierta la licitación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para diseñar, construir, mantener y operar la vía.

En 2004 la concesión se adjudicó a Coviandes por un costo irrisorio de 79 mil millones de pesos para que explotara los peajes durante 16 años. Pero Coviandes no tenía los diseños definitivos y así se dieron acuerdos para modificar valores, alcances y plazos del contrato.

Por ejemplo, en 2010 el Instituto Nacional de Concesiones  (INCO) firmó un contrato adicional con Coviandes para la estabilización de puntos críticos y atención de emergencias por 1,853 billones y a un plazo de ocho años, aunque este tuvo dos modificaciones con los otrosíes de 2010 y 2013.

Además, se necesitó de un acta de acuerdo en 2014 para ajustar el ingreso real esperado del contrato adicional anterior y por la suma señalada, y con ello hacer ajustes del laudo arbitral proferido en 2004 que condenó al INVIAS.

En 2018, el viaducto de Chirajara que se estaba construyendo sobre el tramo k60+590 al K61+300, y que era una obra pactada en el contrato adicional, pero estaba mal diseñada, colapsó dejando a nueve muertos y ocho heridos.

En ese mismo año cayó el puente La Pala en el Km 65+60 a cargo de una filial de Coviandes y murieron cinco personas.

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Pero estos dos incidentes que han sido catalogados de errores monumentales de la ingeniería colombiana, después de transcurridos cinco años, no tienen sanciones por parte de la ANI.

Posible causa

En las obras subterráneas y en los desarrollos de la geotecnia la incertidumbre suele ser del 30 % o más. Pero en las estructuras de concreto y otros desarrollos tecnológicos, como el puente atirantado de Chirajara, los colapsos no se deben a imponderables tecnológicas sino a la condición humana del ingeniero, pues la incertidumbre es apenas del 4 al 6 %.

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Otra cosa ocurre con los túneles y las obras de corrección de torrentes y estabilidad de laderas de la vía al Llano, donde existe un alto riesgo dada la incertidumbre asociada con los cambios erráticos en la disposición y condición de las discontinuidades y variaciones litológicas del macizo rocoso.

El Estado debería poner la casa en orden -más aún cuando existen vicisitudes que en la ingeniería no tienen justificación, ni deberían ocurrir- la negociación entre el Gobierno y el grupo empresarial que tiene la concesión tendría que ser vista con lupa.

Alternativa o solución

Aunque el Estado puede ser un buen gestor, la empresa resulta ser más eficiente porque aporta su capacidad de ejecución. El ideal sería que el proyecto vía al Llano se ejecute de concertadamente entre el Estado y la Empresa, pero con veeduría del Tercer Sector y el acompañamiento de la Academia.

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Las claves para el acuerdo deben partir del reconocimiento de graves errores por ambas partes, dadas las carencias en la formulación inicial, en la adjudicación de los contratos, en la planeación y en los diseños.

Se debería reajustar el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el constructor y operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del corredor que la soporta.

Coviandina no responde sino por el mantenimiento de la base, la subbase, el pavimento de la carretera y las obras de arte en concreto, pero el contrato olvidó que también hacen parte de la vía los taludes, terraplenes y el macizo rocoso objeto -que son los que fallan-.

Este asunto de las zonas inestables que en cada invierno le pasan factura al país con los cierres es de gran importancia. No se trata tan solo de la movilidad y del transporte, sino también de usos del suelo y mal manejo de las aguas, en el contexto de un medio natural agreste en una cordillera sedimentaria de edad reciente y alto nivel de movimiento tectónico, más la creciente amenaza del cambio climático con sus eventos extremos.

Les daremos avances y los resultados que va a ejecutar en la vía PubliMotos.

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