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Atentos | Publimotos fiscalizará la mina de oro de Coviandina | La vía al llano, ruta Bogota – Villavicencio
Nuestro director, Alejandro Rubio Sabogal, se va junto a Santiago Florez a la vía al llano ¿Qué conseguirán?
A modo de referencia, Coviandes SAS –como dueña mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones (Corficolombiana), que pertenece al Grupo Aval controlado por Luis Carlos Sarmiento Angulo- tiene el contrato de este corredor vial junto con Coviandes, que es una sociedad por acciones simplificada constituida en 2015 por Episol SAS y Concecol SAS.
Datos importantes de la vía al llano
Por la Autopista al Llano se movilizan aproximadamente hasta 16.000 vehículos diarios y, en 2018, recaudó peajes por valor de 109.395 millones de pesos, no se ubican datos más recientes en la web.
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La carretera ha estado a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes) desde 1994, que interconecta en doble calzada a la capital colombiana, Bogotá, con Villavicencio, capital del departamento del Meta, considerada la puerta a los Llanos orientales de Colombia por ser la principal arteria que vincula la región andina con La Orinoquía.
La vía se encuentra en una topografía montañosa conformada por macizos rocosos mal consolidados y de alta susceptibilidad a los deslizamientos.
A las difíciles condiciones topográficas de la cordillera Oriental, se suman otros costos por errores ingenieriles que contrastan con las ganancias que producen los tres peajes de la carretera: en El Antojo, en el Sector El Antojo-Cáqueza y en el Sector Cáqueza-Villavicencio.
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21 puntos críticos
Según Sandra Celis, presidente de la veeduría Vial del Meta, la carretera posee 21 puntos críticos y un centenar y medio de problemas adicionales registrados hasta 2023.
Su intervención cuesta 400.000 millones de pesos, cuantía necesaria para atender de manera inmediata o con carácter de urgencia estos tramos, previendo que una nueva temporada de lluvias pueda ocasionar otros cierres en la carretera Bogotá-Villavicencio con serias consecuencias para la región y economía del país.
Por ser una concesión de Primera Generación, donde el mantenimiento de la carretera no incluye atender las afectaciones en la ronda del corredor, el Estado debe asumir el riesgo.
Aunque la carretera tiene 32,6 kilómetros de túneles y 14,6 km de puentes, en los 60 km restantes de vías superficiales, los 21 puntos críticos que necesitan estabilización de la ladera son, entre otros:
- El Puente Estaquecá, con afectación de la superestructura del viaducto;
- El puente Aserrío en el kilómetro 64,42, con afectación de la pila y activación de deslizamiento;
- La quebrada corrales con deslizamiento de la ladera y
- El requerimiento al Invías de los túneles falsos del kilómetro 46,5 y del kilómetro 64,1.
Historia larga
Los problemas comenzaron en 2003, tras declararse desierta la licitación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) para diseñar, construir, mantener y operar la vía.
En 2004 la concesión se adjudicó a Coviandes por un costo irrisorio de 79 mil millones de pesos para que explotara los peajes durante 16 años. Pero Coviandes no tenía los diseños definitivos y así se dieron acuerdos para modificar valores, alcances y plazos del contrato.
Por ejemplo, en 2010 el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) firmó un contrato adicional con Coviandes para la estabilización de puntos críticos y atención de emergencias por 1,853 billones y a un plazo de ocho años, aunque este tuvo dos modificaciones con los otrosíes de 2010 y 2013.
Además, se necesitó de un acta de acuerdo en 2014 para ajustar el ingreso real esperado del contrato adicional anterior y por la suma señalada, y con ello hacer ajustes del laudo arbitral proferido en 2004 que condenó al INVIAS.
En 2018, el viaducto de Chirajara que se estaba construyendo sobre el tramo k60+590 al K61+300, y que era una obra pactada en el contrato adicional, pero estaba mal diseñada, colapsó dejando a nueve muertos y ocho heridos.
En ese mismo año cayó el puente La Pala en el Km 65+60 a cargo de una filial de Coviandes y murieron cinco personas.
Pero estos dos incidentes que han sido catalogados de errores monumentales de la ingeniería colombiana, después de transcurridos cinco años, no tienen sanciones por parte de la ANI.
Posible causa
En las obras subterráneas y en los desarrollos de la geotecnia la incertidumbre suele ser del 30 % o más. Pero en las estructuras de concreto y otros desarrollos tecnológicos, como el puente atirantado de Chirajara, los colapsos no se deben a imponderables tecnológicas sino a la condición humana del ingeniero, pues la incertidumbre es apenas del 4 al 6 %.
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Otra cosa ocurre con los túneles y las obras de corrección de torrentes y estabilidad de laderas de la vía al Llano, donde existe un alto riesgo dada la incertidumbre asociada con los cambios erráticos en la disposición y condición de las discontinuidades y variaciones litológicas del macizo rocoso.
El Estado debería poner la casa en orden -más aún cuando existen vicisitudes que en la ingeniería no tienen justificación, ni deberían ocurrir- la negociación entre el Gobierno y el grupo empresarial que tiene la concesión tendría que ser vista con lupa.
Alternativa o solución
Aunque el Estado puede ser un buen gestor, la empresa resulta ser más eficiente porque aporta su capacidad de ejecución. El ideal sería que el proyecto vía al Llano se ejecute de concertadamente entre el Estado y la Empresa, pero con veeduría del Tercer Sector y el acompañamiento de la Academia.
Las claves para el acuerdo deben partir del reconocimiento de graves errores por ambas partes, dadas las carencias en la formulación inicial, en la adjudicación de los contratos, en la planeación y en los diseños.
Se debería reajustar el contrato, dado que el Estado está en desventaja cuando el constructor y operador se ocupa de atender la vía sin mirar la ronda del corredor que la soporta.
Coviandina no responde sino por el mantenimiento de la base, la subbase, el pavimento de la carretera y las obras de arte en concreto, pero el contrato olvidó que también hacen parte de la vía los taludes, terraplenes y el macizo rocoso objeto -que son los que fallan-.
Este asunto de las zonas inestables que en cada invierno le pasan factura al país con los cierres es de gran importancia. No se trata tan solo de la movilidad y del transporte, sino también de usos del suelo y mal manejo de las aguas, en el contexto de un medio natural agreste en una cordillera sedimentaria de edad reciente y alto nivel de movimiento tectónico, más la creciente amenaza del cambio climático con sus eventos extremos.
Les daremos avances y los resultados que va a ejecutar en la vía PubliMotos.
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Este país bate récord mundial en venta de motos. ¿Es Colombia? ¿De cuál hablamos?
India rompe récords de ventas de motos, mientras Colombia se prepara para su propia revolución.
¿Tenemos la infraestructura para soportar esta demanda masiva de energía y manejar los desechos de baterías, especialmente con el creciente uso de motos eléctricas?
El mercado indio de motos eléctricas acaba de hacer historia: en abril de 2024, se vendieron más de 146,000 unidades, un 30% más que el año anterior, según datos del sector. Pero lo más sorprendente fue que TVS iQube superó por primera vez a Ola Electric, la marca dominante hasta ahora, con 16,223 unidades vendidas frente a las 15,878 del Ola S1 X.
Mientras India celebra este hito, en Colombia cada vez vemos más motos eléctricas en las calles. Marcas como Volta, Stärker y Auteco están ganando terreno, pero surgen dudas clave: ¿está el país preparado para esta avalancha eléctrica? ¿Habrá suficiente energía para tantos vehículos? ¿Y qué pasará con las baterías desechadas?
India: el gigante que marca el camino
India se ha convertido en el principal referente de la movilidad eléctrica en dos ruedas, gracias a:
- Subsidios gubernamentales que hacen más accesibles las motos eléctricas.
- Mayor oferta de modelos con precios competitivos (como el TVS iQube, que superó a Ola).
- Inversión en infraestructura de carga, aunque aún insuficiente en algunas zonas.
Pero si un país con más de 1,400 millones de habitantes está logrando esta transición, ¿por qué Colombia, con menos población y una matriz energética más limpia, no podría?
Colombia: ¿lista para el boom eléctrico?
Aunque el país avanza con incentivos como exenciones de IVA y descuentos en SOAT, persisten grandes desafíos:
Amplíe: Kawasaki cambia el mundo de las motos a gasolina
¿Habrá energía para todos?
- Colombia tiene una de las matrices energéticas más limpias del mundo (70% hidroeléctrica), pero la demanda crecerá exponencialmente.
- ¿Podrá la red eléctrica soportar millones de motos cargándose al mismo tiempo? Expertos advierten que se necesitan más puntos de carga y mejor distribución para evitar colapsos.
¿Qué pasará con las baterías desechadas?
- Las baterías de litio tienen una vida útil de 5 a 8 años. Colombia no tiene un plan claro para su reciclaje o disposición final.
- Si no actuamos ahora, tendremos una crisis ambiental por metales pesados.
Lea: Esta es la moto que le compite a Yamaha MT125. Conózcanla
¿Realmente son más económicas?
- Aunque ahorran gasolina, el alto costo inicial y la incertidumbre sobre la vida útil de las baterías frenan a muchos compradores.
- Se necesitan más subsidios y financiación accesible
¿Qué nos espera en los próximos años?
- Más marcas entrarán al mercado: Bajaj, TVS y hasta startups colombianas están explorando el segmento.
- El Gobierno promete más electrolineras, pero el avance es lento.
- El reciclaje de baterías será clave: empresas como Celsia y EPM ya estudian soluciones, pero falta regulación clara.
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Oportunidad con riesgos
India nos demuestra que la revolución eléctrica es posible, pero Colombia debe aprender de sus errores:
- Invertir en infraestructura de carga.
- Crear una política clara para el reciclaje de baterías.
- Mantener incentivos para compradores.
¿Tú qué opinas? ¿Crees que Colombia está lista para el auge de las motos eléctricas, o nos faltará energía?
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Hero Karizma XMR 2025. ¿Llega a Colombia para aplastar a Suzuki y a KTM?
Hero podría cumplirnos el sueño de traer esta moto, con su avanzada tecnología y diseño innovador. De ser así, la competencia tendría que reajustar sus cifras para no verse afectada en ventas
Hemos hablado de ella en nuestro trabajo Una nueva deportiva. Hero Karizma XMR 250 se lanzará este 2025 y en nuestra nota Hero Karizma XMR 210: la nueva reina que llega a destronar las 250 favoritas, evidentemente la marca india está intentando dejar huella.
No te pierdas: ¿Qué moto china SÍ vale la pena este 2025? Las 3 que están dando la talla en Colombia
Las nuevas características de la Hero Karizma XMR, como la suspensión invertida o USD, varias mejoras mecánicas en la plataforma, la vuelven una contendora difícil y tentadora, le contamos de ella.
Estilo de la Hero Karizma
La Hero Karizma 2025 y su variante superior, la Edición Combat, presentada en EICMA 2024. Incorpora la suspensión Upside-Down Forks o invertida en la parte delantera a estas dos variantes. Es la características que más ansían los usuarios de motocicletas que tienen espíritu de piloto, algo que usualmente lo poseen referencias de precios altos.
Increíble: ¿De verdad necesitas más de 40 hp para recorrer el mundo? Puede ser en Honda
Además, incorpora una pantalla TFT a color con navegación paso a paso. Esta pantalla también permite consultar información como el estado de la batería, alertas SMS y control de la música.
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Motor
Con un motor monocilíndrico DOHC de 210 cc con refrigeración líquida, acoplado a una caja de cambios de 6 velocidades que genera 25 Hp y 20,4 Nm de torque. Claramente es una maquina rápida para su segmento. Si a eso evaluamos el peso de en 163,5 kg, podemos vaticinar que debería ser una delicia para comer curvas.
Nos mantenemos muy atentos a la información que nos brinde HMCL Colombia, hay una gran expectativa de todos los usuarios de la marca, que miran con agrado que la marca haga esfuerzos por traer a nuestro pais, maquinas novedosas y que prácticamente están disponibles en Colombia incluso en lanzamiento mundial.
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Kawasaki cambia el mundo de las motos a gasolina
¡Sí, leíste bien! Kawasaki está a punto de escribir un nuevo capítulo en la historia del motociclismo, y lo hará con combustible… ¡de hidrógeno!
Con la presentación de la Ninja H2 HySE, Kawasaki nos muestra que es posible conservar la adrenalina de una deportiva sin dejar huella de carbono en el camino.
De la ciencia ficción a la pista: así es la Ninja H2 HySE
La base es una conocida bestia: la Ninja H2 SX, pero con una diferencia monumental. Ahora, su corazón de 998 cc ha sido modificado para funcionar con inyección directa de hidrógeno. ¿El resultado? Una moto que sigue sonando a gloria, pero que emite principalmente vapor de agua en lugar de gases contaminantes.
Sí, aún tendrás ese rugido tan característico, pero esta vez será con la conciencia (más) limpia.
¿Y el rendimiento? Tranquilo, no se ha domesticado
La HySE acelera de 0 a 100 km/h en aproximadamente 3 segundos y puede alcanzar los 160 km/h. A esto súmale un diseño aerodinámico, detalles azules que delatan su naturaleza ecológica y una pantalla TFT a todo color para mantenerte conectado al futuro.
Además, viene con suspensión semi-activa, una estructura reforzada para alojar los tanques de hidrógeno, y toda la ingeniería de precisión a la que Kawasaki nos tiene malacostumbrados.
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HySE: Kawasaki, Honda, Yamaha y Suzuki, juntos por un mismo tanque
La H2 HySE no es un esfuerzo aislado. Forma parte de HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology), un consorcio que une a los cuatro grandes japoneses (sí, incluyendo a Toyota) para desarrollar motores a hidrógeno en vehículos de pequeña movilidad. ¿Qué significa esto? Que estamos viendo el nacimiento de una nueva era.
Kawasaki no solo busca reinventar sus motos: quiere establecer un nuevo modelo energético que reemplace la gasolina sin sacrificar potencia ni diversión.
Le Mans: la vitrina perfecta
Kawasaki presentará esta maravilla en las 24 Horas de Le Mans, uno de los escenarios más emblemáticos del automovilismo. Allí no solo se verá la moto, sino que el mundo comprobará que el hidrógeno no es solo un sueño verde, sino una realidad con garras.
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El futuro llegó… Y ruge
¿Te imaginás una moto que acelera como una deportiva, suena como una bestia y contamina menos que una bicicleta? Bueno, Kawasaki lo hizo posible. La Ninja H2 HySE no es solo una moto futurista: es una declaración de guerra contra las emisiones, sin renunciar al ADN motero.
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En PubliMotos estaremos atentos
Esto puede marcar el camino para lo que veremos en los próximos años en el mercado colombiano y latinoamericano. ¿Te imaginas ver estas motos en las calles de Bogotá o Medellín? Por ahora, la Ninja H2 HySE es un prototipo, pero su tecnología podría aterrizar muy pronto.
Estaremos pendientes, porque si de motos se trata, el futuro se escribe con hidrógeno… y se conduce sobre dos ruedas.
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