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Comparativo AKT TTR200 vs. Victory MRX200. ¿Cuál es la mejor doble propóstico en Colombia?
Una nueva aventura, otra experiencia, retos adicionales y la emoción de montar estas motocicletas, la TTR200 y la MRX200. Por medio de este escrito, descubriremos cómo nos fue, qué nos parece y qué no. Les diremos la verdad.
Son motos de diseños quizá similares cuando a simple vista se ve; una AKT TTR200 no muy alta, con un diseño mucho más atractivo, reciente, del hoy. La Victory MRX200 es de más porte, se persive robusta y cuando se suben a esa moto de una se siente grandeza, se aprecia imponente, con gran personalidad. Es de gustos y claramente no es para cualquier persona, se requiere estatura para manipularlas.
Ambas son carburadas, comparten la norma ambiental, Euro3. No cuentan con ABS ni conectividad, en ese aspecto se dan la mano. Exaltamos en la TTR esos protectores de puños, este increíble diseño que es su mayor atributo, quien ve esta moto se enamora, sus formas, figuras, líneas, ángulos y demás cautivan. Por el lado de la MRX esas suspensión invertida da mucho de qué hablar, son estupendas.
¿Quién gana por su estética?
Desde que tuvimos las dos motos frente a frente, algo en la AKT nos llamó mucho la atención, su diseño lleva la delantera, enamora, convence, cada detalle es más que una perfecta elaboración, fue pensado en todos, cualquier tipo de gustos se acopla a la pieza final de la TTR200.
La MRX es bonita, pero hace parte de lo mismo en ese segmento. No se nota gran diferencia, dejando en claro que es llamativo sí, pero por diseño y elaboración, la AKT difícilmente tiene competencia en Colombia.
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Comodidad y sistema de escape. ¿Existe una ganadora?
Si nos fijamos en sus sillas, AKT lleva la ventaja, tiene un sofá en su espuma, en cortas y largas jornadas no sufrirá en lo absoluto; por ese lado, nos gustó demasiado, descansábamos mucho cuando pasábamos de la MRX a la TTR, ya que la Victory tiene un pecado inmenso con el sillín. Ambas cuentas con un solo nivel, la parte del acompañante de quien va en la AKT es generosa, no toca con el soporte de la parrilla, mientras que la MRX si carece de espacio.
Hay que dejar en claro que TTR cuenta con tecnología Thermoliner, esta se encarga de reducir las altas temperaturas cuando el sol baja o está a la sombra, la temperatura del forro del sillín baja mucho más rápido. MRX no cuenta con esto. Pecado allí y punto para AKT.
Ahora debemos de ir a los sistemas de escape de ambas, los cuales son elevados, de menos a más, el cover de la Victory es brilloso y en AKT tiende a ser más mate, ya es un tema de gustos. Si nos vamos al sonido, allí encontramos un mano a mano, ambas tienen en ralentí un sonido agreste, pujante, que se siente la fuerza y traduce su progesividad.
Sus tableros, mandos y luces. Donde los pecados salen a la luz
La pizarra de ambas es digital en un 100%, en fondo azul, por el lado de la AKT vemos un recuadro más ancho pero es corto en cuanto al largo, es de gustos, este va acompañado de unos testigos lumínicos a color. Observamos cuentarrevoluciones, velocímetro, hora, odómetro, marchas, puerto USB y en la parte superior, el neutro, luces de paso entre otras.
MRX 200 tiene un tablero fondo azul largo de un solo color en sus letras, tenemos cuentarrevoluciones, marchas, nivel de combustible, velocidad, total de km y otros testigos como neutro, luz de paso, direccionales y más.
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En los mandos nos quedamos con el diseño de la Victory, no son tan sencillos, son más largos, ambas poseen la misma herramienta de pito, encendido eléctrico, luces altas y bajas, las de paso, el apagado directo de la motocicleta y las direccionales. Aquí lo único por lo que resalta AKT es en el color de los mismos, hay variedad y eso le da un look distinto.
Pasando a las luces, TTR 200 cuenta con iluminación full LED, esas direccionales proyectan muy bien, con intensidad, nos gustaron bastante tanto de día como de noche, si nos vamos al stop allí tenemos un pecado, es demasiado pequeño. En cuanto al diseño se lleva un 10 pero como esto no es de estética sino de seguridad, allí hay que castigarla por eso.
En la parte delantera tenemos unas luces que de noche proyectan muy bien, en bajas alumbra lo que es, en altas continúa la línea de luz como debe de ser. No tiene un DRL pronunciado ya que su farola carece de esto, pero si al encender la máquina una luz se posiciona para cumplir esa función.
Por el lado de la MRX tenemos intensidad en sus direccionales, una tira en LED muy bien lograda, el stop es generoso, de buena proyección, muy seguro. El mayor pecado de esta moto viene en su luz delantera, ya que son ineficientes, no proyectan donde son, tanto en bajas como altas tienen la dirección elevada, no son seguras, allí deben de explorar unas nuevas opciones los de la marca para garantizar seguridad en ese aspecto.
Suspensión y frenos en la TTR200 y MRX200
MRX toma la ventaja en esta parte, esas barras invertidas de 37 mm con 15 posiciones de ajuste de rebote. Nos permitieron disfrutar ciertos terrenos, tuvimos el chance de sentirnos seguros cuando debíamos de trabajarlas fuerte, en frenados extremos. Ellas se comprimen lo necesario, ni mucho ni poco, lo que es. En destapado también son de primera clase, no prolonga tanto su labor. Atrás se cae bastante la suspensión con acompañante, eso poco nos agradó. Pero si es de ir solos, no castigan, trabajan muy bien, dejando en claro que son ajustables en precarga.
AKT adelante tiene suspensiones convencionales con unos fuelles o guarda polvos que le casan muy bien. Son algo rápidas y oxilan algo más de lo esperado, en general no se comportan como quisiéramos. Atrás un monoshock sin ajuste, lástima por eso, aunque poco se cae, por ahí es un punto ganador. No nos castigaron.
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Sus discos, en la AKT desconocemos las medidas de los mismos, no hay ABS. Adelante alarga más el frenado y debe uno sí o sí que respaldarse del freno trasero para tener una detención mucho más efectiva y en corta distancia. Le damos un 7 a esos frenos, que con la llanta delantera, a una velocidad constante de 40 km/h se detuvo a los 4 metros con 29 cm.
MRX toma ventaja porque en el tacto delantero se siente el poder, de una hace su labor, atrás son lo esperado. Cuenta adelante con un disco de 265 mm y atrás de 220 mm. Esta moto también tuvo su prueba de frenado y se detuvo a los 4 metros con 2 centimetros, sacándole ventaja a la AKT en 27 cm. Hay que dejar en claro que esta tiene sistema CBS.
Los cauchos de la TTR son de marca METZELER, excelentes, no se deslizan fácilmente, por el contrario, se adhieren muy bien al asfalto. Nos dieron sensaciones muy positivas, adelante es de medidas 90/90 R 19 y atrás de 110/90 R17.
En cuanto a la MRX, no tuvimos problemas en sus llantas, cumplen la función, no patinaron. Adelante y atrás cuenta con las mismas medidas que la AKT. Por ese lado están muy parejas las motos.
Posición de manejo, comodidad
AKT es más bajita, su medida del sillín al piso es de 860 mm mientras que MRX es de 880 mm. En ambas hay muy buena posición de piernas y pies, no cansa en largos trayectos. Son cómodas a diferencia de los sillínes que ya hablamos de ellos. Las manos quedan más alargadas en la Victory, en AKT tiende a tener una leve caída, nada que afecte el confort.
Motor y sus números (TTR200 y MRX200)
Lo bueno siempre se hace esperar, hablemos del corazón de estas máquinas, aquello que las motiva a impulsarse. TTR 200 cuenta con un motor RE OHC de 197 cc. Su potencia máxima es de 16,5 Hp a 8.500 rpm y un torque máximo de 15,5 Nm a 6.500 vueltas. Capacidad del tanque de 2,9 galónes. De combustible corriente. Posee una caja de 6 velocidades y su peso es de 120 kg en seco.
MRX 200 tiene un motor de 199,6 cc, el cual entrega una potencia máxima de 17,4 Hp a 8.000 rpm y un torque máximo de 17 Nm a 6.000 vueltas. Refrigerada por aire, de combustible corriente y un tanque de 2,64 galónes. Acompañado de una caja de 6 marchas y un peso en seco de 129 kg.
Más información de estas 2 motos
En cuanto a la caja de velocidades, ambas sincronizan muy bien, siendo más suave la de la MRX que de la TTR.
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Hay que reconocer que la Victory cuenta con Auteco Trakku, este es de apagado a larga distancia, ubicación. Alarma de movimientos entre otras opciones.
Como siempre AKT ajustando el precio de sus productos para el alcance de muchos, aquí se destaca nuevamente la TTR200, desde $8.490.0000 hasta $8.900.000
Victory MRX 200: $10.590.000.
Garantía: en AKT es de 24 meses o 24.000 km y en MRX es de 12 meses o 20.000 km.
Si desean ver el pique, cuando la llevamos a la pista a conocer su velocidad final, colores y demás. Invitados a ir al siguiente video y escuchar todo lo dicho por el equipo de PubliMotos.
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¡OJO! Estas son las 3 motos que no deberías comprar NUNCA
Hay motos que jamás se deberían de comprar, o por muy buenas o por demasiado malas. Nosotros les taremos un top 3. Si la tiene, no olvide en compartir este contenido.
¿Cansado de motos que casi cumplen? ¿Hartos de modelos que prometen pero no entregan? Pues aléjate de estas tres motos, porque son tan buenas que arruinarán tu capacidad de quejarte para siempre. Aquí nuestro «top» de motos que no deberías comprar bajo ningún concepto (a menos que quieras ahorrar dinero, tener autonomía infinita y llegar siempre a tu destino sin drama).
Es momento de que conozcan la realidad de muchos, no se dejen llevar por los comentarios negativos de personas que hablan por hablar. Traemos moto de 100 cc, 125 y 150 cc. Motos de calle, trabajo, guerreras y demasiado buenas para la función que pueden tener.
1. AKT NKD 125: la «humilde» reina del trabajo
Motivo para NO comprarla: es demasiado práctica.
- Guerrera como ella sola, la usan los que trabajan con aplicaciones, resiste, lleva gente, paquetes, de todo y si se cuida bien dura lo que se desee.
- Precio insultante: $4,890,000 COP; top 3 de las más baratas del país.
- Es de AKT, marca colombiana con más de 20 años de recorrido.
- Garantía de 24 meses o 24 mil kilómetros.
- Motor de varilla, genial si es para moto de labor, guerrero ese motor, duradero y resistente a exigentes jornadas. Menos costos de mantenimiento.
Lea: Mano a mano con Yamaha Nmax, SYM ADXTG y el nuevo Victory BET ABS 150
Conclusión sarcástica: si buscas una moto para trabajar sin quejarte, la NKD 125 es perfecta. Mejor sigue soñando con una que te obligue a aprender mecánica básica.
2. Hero Eco 100: la «aburrida» máquina indestructible
Motivo para NO comprarla: es irrompible.
- Motor 100 cc: solo 7,7 Hp, poco pero suficiente para cargar 200 kg (incluyendo tu orgullo).
- Suspensión «básica»: amortiguadores que aguantan los peores caminos de Colombia sin protestar. Guerrera.
- Precio de risa: $4.590,000 COP. Está dentro del top de las más baratas del país
- Repuestos regalados: baratos y fáciles de encontrar. Perfecta para comenzar.
Frase irónica: «odiamos» que sea perfecta para repartidores, comerciantes y quienes no quieren llamar la atención.
Amplíe: Algo está pasando con Pulsar en una de sus referencias
3. Bajaj Pulsar P150: la «lenta» bestia de la autonomía
Motivo para NO comprarla: te olvidarás de las estaciones de servicio.
- Motor de 149,68 cc con 14.5 Hp: suficiente para adelantar camiones… Pero sin el estrés de sentir que vas en una nave espacial.
- Autonomía de escándalo: PubliMotos cuando la probó, con un tanque lleno (12 L) recorre más de 1,000 km. Una locura, histórico.
- Frenos con CBS: tuvo buena detención en condiciones normales y exigentes. Perfecta.
- Precio asequible: $8.999.000.
Ironía nivel experto: si buscas una moto urbana que no te dé problemas, la P150 es tu peor pesadilla.
Esperemos hayan sabido leer la nota sin sentirse mal, son ironías con tres motos muy buenas que más de uno debe de tener o cuidar. Los dejamos con la prueba de la última mencionada para que tengan la certeza de lo antes dicho.
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Mano a mano con Yamaha Nmax, SYM ADXTG y el nuevo Victory BET ABS 150
Tranquilos, nosotros nos encargamos y lo hicimos real. Enfrentamos a estos tres scooter, fuertes en el segmento, uno viene llegando, Yamaha quiere seguir siendo el rey pero SYM se le atravesó en el camino. Atentos.
El segmento de scooters de 150 cc se ha convertido en un campo de batalla tecnológico donde las marcas despliegan sus mejores armas para conquistar a un público cada vez más exigente. En este análisis comparativo, nos adentramos en las entrañas de tres modelos que representan lo mejor de sus respectivas marcas: el Yamaha NMAX Connected 2026, SYM ADXTG 150 y Victory BET ABS 150.
Cada una de estas máquinas tiene una personalidad definida y está diseñada para satisfacer necesidades específicas de los usuarios, desde el ejecutivo urbano hasta el motociclista que busca emoción en su día a día. Tendrán cuadros comparativos, información individual que servirá para que ustedes tomen decisiones.
Diseño y estilo: tres filosofías diferentes. ¿Sobre sale Yamaha?
Yamaha NMAX Connected 2026 sigue su línea, pero con un enfoque más tecnológico. Su diseño fluido y aerodinámico transmite elegancia y sofisticación, algo que criticamos porque no avanzan, no hay evolución, mejoría, es más de lo mismo. La iluminación no es Full LED. Su pantalla LCD tiene conectividad por medio de Yamaha Connect.
Lea: Algo está pasando con Pulsar en una de sus referencias
Galería Yamaha Nmax
Por otro lado, el SYM ADXTG 150 apuesta por un lenguaje más agresivo y deportivo. Su estética rompe con lo convencional, ofreciendo líneas angulares y un frontal que recuerda a las naked deportivas. Los neumáticos lobulados y el chasis ALEH (Aleación Ligera de Alta Resistencia) no solo mejoran su apariencia, sino también su desempeño en carretera.
El Victory BET ABS 150 se sitúa en un punto intermedio: su diseño futurista y aerodinámico está pensado para quienes buscan sobresalir sin sacrificar practicidad. Se destaca por su visor ajustable y las llantas de 14 pulgadas (más grandes que las de sus competidoras) mejoran tanto su estética como su funcionalidad.
Motor y rendimiento: caballos de batalla urbano
Bajo el capó, estas tres scooters esconden propulsores que, aunque similares en cilindrada, presentan diferencias clave.
La NMAX Connected utiliza el conocido motor Blue Core de 155 cc, que entrega 15,5 Hp y 13.9 Nm de torque. Este propulsor destaca por su refinamiento y eficiencia, ideal para el tráfico denso de la ciudad y hasta para viajes. El sistema Start-Stop, heredado de sus hermanas mayores, ayuda a reducir el consumo de combustible sin sacrificar prestaciones.
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El SYM ADXTG 150 responde con un motor de 150 cc que genera 14.5 Hp y 14.5 Nm de torque. Lo interesante aquí es su monoshock en horizontal, cuando PubliMotos lo probó sintió el verdadero placer en un scooter pequeño con detalles de grandeza.
Galería SYM ADXTG 150
Victory BET ABS 150 equipa un motor de 149.2 cc con 14,8 Hp y 14 Nm de torque, pero lo realmente destacable es su sistema de inyección electrónica Bosch, que garantiza una respuesta más inmediata y un menor consumo de combustible.
Ficha técnica entre Yamaha, SYM y Victory
Suspensión y frenos: seguridad ante todo
En cuanto a la suspensión, las tres scooters utilizan horquillas telescópicas en la parte delantera, pero la Victory BET lleva la delantera con unas unidades hidráulicas de 33 mm que ofrecen un mejor desempeño en terrenos irregulares.
El sistema de frenos es donde se marcan las mayores diferencias:
- NMAX ofrece ABS en ambas ruedas, se detiene bien, es eficiente al exigirlo.
- SYM ADXTG sorprende con frenos de disco lobulados en ambas ruedas (260 mm delante y 233 mm atrás) con ABS doble canal, lo que reduce el riesgo de recalentamiento.
- Victory BET también incluye ABS doble canal, pero con discos convencionales.
Tecnología y confort: el toque moderno
El NMAX Connected lleva la delantera en conectividad gracias a su pantalla LCD compatible con la app Yamaha Connect, que permite navegación GPS y notificaciones del smartphone.
SYM ADXTG responde con una pantalla TFT a color y sistema Keyless, aunque carece de conectividad avanzada.
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Victory BET se enfoca en la practicidad con un tablero digital multicolor, puerto USB y una luz de baúl integrada, detalles que mejoran la experiencia diaria.
Galería Victory Bet 150
Precio y garantía: la decisión final
Con un precio de $16’100,000 COP, Yamaha NMAX Connected es la más cara, pero justifica su valor con tecnología y prestigio de marca.
SYM ADXTG se posiciona como la mejor relación costo-beneficio a $14’799,000 COP, ofreciendo características que normalmente solo se ven en scooters más caros.
El Victory BET, con un precio de $12’500,000 COP, es la opción más accesible, ideal para quienes buscan un scooter bien equipado sin gastar demasiado.
Cada uno de estos scooters representa una filosofía distinta, pero todas comparten un mismo objetivo: hacer de la movilidad urbana una experiencia más placentera y emocionante. La decisión final, como siempre, dependerá de sus necesidades y estilo de vida.
Finalmente, los dejamos con un comparativo entre Yamaha Nmax y el SYM ADXTG 150. Muy pronto llevaremos estas tres scooter a prueba y sabremos la verdad.
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Algo está pasando con Pulsar en una de sus referencias
Hay una moto Pulsar que aunque pasen los años sigue dando de qué hablar. Aquí hacemos un paso por el tiempo y tocamos otras máquinas.
En un artículo homenaje a la Pulsar 180 trataremos de descubrir el secreto de su éxito.
En un mundo donde las motocicletas parecen envejecer tan rápido como los celulares, hay una que sigue resistiendo con la frente en alto. Hablamos de la Bajaj Pulsar 180, una moto que no será la más nueva ni la más vendida hoy, pero que ya es un clásico de batalla en Colombia, con más de dos décadas acompañando a miles de motoristas por toda clase de terrenos y aventuras.
Un poco de historia: de fenómeno de ventas a leyenda rodante
Cuando la Pulsar 180 llegó a Colombia, allá por los primeros años del 2000, rompió todos los esquemas. En una época dominada por motos japonesas o modelos más pequeños, esta “india” entró al mercado con una propuesta robusta, deportiva y a buen precio. Fue una revolución.
Durante sus primeros años fue uno de los modelos más vendidos del país, y aunque hoy está lejos de las cifras astronómicas de la Boxer o la popularidad de la NS200, la 180 ha sabido mantenerse en el catálogo con dignidad. Sí, es cierto, apenas ha recibido actualizaciones en los últimos años, pero eso también es parte de su encanto: lo que funciona, no se toca demasiado.
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Evolución y actualizaciones: mejoras que refuerzan su legado
A lo largo de sus más de 25 años en el mercado colombiano, la Pulsar 180 ha experimentado diversas actualizaciones que han fortalecido su posición como una moto confiable y versátil:
- Tecnología DTS-i: introducida en 2004, esta tecnología de doble bujía mejora la eficiencia del motor y el rendimiento general.
- Sistema de inyección electrónica (FI): implementado en versiones recientes como la Pulsar 180 Neon FI, optimiza el consumo de combustible y reduce las emisiones contaminantes .
- Frenos de disco en ambas ruedas: proporcionan una mayor seguridad y control en diferentes condiciones de manejo.
- Suspensión trasera Nitrox: ofrece mayor comodidad y estabilidad durante la conducción en diversos terrenos.
- Diseño moderno: el estilo neón de las versiones actuales añade un toque contemporáneo que destaca en las calles.
Estas actualizaciones han permitido que la Pulsar 180 se mantenga relevante y competitiva, sin perder su esencia de moto resistente y confiable.
Fiabilidad y mecánica sencilla: las claves de su eternidad
Una de las grandes virtudes de la Pulsar 180 es su motor confiable, fácil de reparar y con un consumo bastante razonable, especialmente para quienes hacen recorridos largos o usan la moto para trabajar.
Como lo cuenta Alejandro Rubio, director de PubliMotos, esta moto no solo se vendía bien: recorrió todo el país. “Con una Pulsar 180 llevamos miles de revistas a lo largo de Colombia. Esa moto aguantó todo: huecos, trochas, cargada hasta el tope… Y el chasis, prácticamente irrompible. ¿Cómo no tenerle cariño?”
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Esa anécdota no es menor. La Pulsar 180 ha sido compañera de mensajeros, mototaxistas, aventureros y hasta periodistas que cruzaron el país con la certeza de que la moto aguantaría lo que le echaran.
¿Por qué sigue vigente?
No es la más cómoda, ni la más liviana, ni la más rápida. Pero lo que sí tiene es carácter, confiabilidad y alma. Y eso, en el mundo de las motos, vale mucho más que un diseño futurista.
Sigue siendo la preferida de muchos por su relación costo-beneficio, su mecánica noble y ese estilo que, aunque ya no esté de moda, es parte del paisaje urbano y rural de Colombia.
Ficha técnica – Pulsar 180 Neon FI
- Motor: 4 tiempos, monocilíndrico, SOHC, DTS-i, 2 válvulas
- Cilindraje: 178.6 cc
- Potencia máxima: 16,78 HP a 8.500 rpm
- Torque máximo: 14,52 Nm a 6.500 rpm
- Transmisión: 5 velocidades
- Sistema de alimentación: inyección electrónica (FI)
- Sistema de arranque: eléctrico
- Refrigeración: aire
- Suspensión delantera: hidráulica, telescópica vertical (135 mm de recorrido)
- Suspensión trasera: doble amortiguador con Nitrox
- Frenos: disco delantero de 260 mm y trasero de 230 mm
- Llanta delantera: 90/90-17 49P Tubeless
- Llanta trasera: 120/80-17, 61P Tubeless
- Peso en seco: 157 kg
- Capacidad del tanque: 15 litros
- Dimensiones: largo 2035 mm, Ancho 765 mm, Alto 1115 mm
- Distancia entre ejes: 1345 mm
- Distancia mínima al suelo: 165 mm
Un clásico que no se rinde
Mientras otras motos pasan, la Pulsar 180 sigue ahí, resistiendo, rugiendo, trabajando. Ya no es la estrella de los catálogos, pero es la que muchos siguen eligiendo con el corazón.
Y es que, en un país donde las carreteras pueden pasar de asfalto a piedra en un suspiro, tener una Pulsar 180 es tener la tranquilidad de que llegarás, sin dramas y sin lujos, pero con historia.
Precio actual: $9.999.999
PubliMotos en su momento probó esta moto y lógicamente nos encantó. Les dejamos este lindo recuerdo.
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