Samacá huele a carbón y montaña. Es un municipio en el corazón de Boyacá, de calles inclinadas, ruido de motores y costumbres forjadas en el trabajo duro. Aquí las motos no son un lujo, son el transporte del día a día, la forma en que los jóvenes boyacenses llegan al colegio y los obreros a las minas. Durante años, esa rutina se vivió con una libertad tan ancha como peligrosa.

Quienes hemos rodado por estas calles sabemos que, hasta hace unas semanas, en Samacá el casco era más excepción que regla. Bastaba una placa y la tarjeta de propiedad para que una moto pudiera circular, sin importar el estado técnico, ni el nombre en los papeles. En la esquina del parque, las motos se vendían de dueño en dueño como quien cambia de botas. A nadie le importaba si el SOAT estaba vencido. Y los dos semáforos del pueblo eran casi decorativos: se cruzaban en rojo como quien esquiva un bache.

Eso cambió hace poco más de 15 días. Llegaron los agentes de tránsito.

El aviso que nadie creyó

La alcaldía ya había anunciado su intención. No era una decisión sin sustento: los accidentes habían aumentado, y yo mismo fui testigo de cómo adolescentes jugaban a ser pilotos de carrera en motos sin luces ni espejos. La situación se estaba saliendo de control.

Lea: ¿Vuelve? La Kawasaki Ninja 300 2025 regresa con más fuerza

Antes de su llegada oficial, ya se veían por ahí algunos agentes dando recomendaciones suaves: “Consígase un casco”, “revise los papeles”, “eso así no puede andar más”. Pero eran palabras lanzadas al viento de costumbre. Hasta que el viento cambió.

Un lunes cualquiera, el mismo pueblo que por años ignoró la ley de tránsito amaneció con operativos, comparendos, retenes y una autoridad que, según muchos, llegó con más dureza que pedagogía.

El primer frenazo: cultura contra norma

Fue como pasar del silencio a la sirena. Las motos ruidosas desaparecieron de un día para otro. Los niños sin casco, que antes viajaban entre dos adultos como en un juego de equilibrio, ya no se ven. Y lo más notable: las personas comenzaron a buscar cascos de segunda, a revisar papeles, a preguntar por trámites que antes ni pensaban hacer.

Pero la transición ha sido amarga. Por años, aquí nadie pidió licencia. Las motos, muchas de segunda o tercera mano (que nadie sabe quién es el dueño real), son imposibles de legalizar porque no se encuentran los dueños originales. Sacar el SOAT en esta región es una odisea. Y no todos tienen acceso a plataformas y mucho menos tarjeta de crédito.

Peor aún: algunos agentes han cruzado la línea del deber. Los he visto, yo mismo, sin identificarse correctamente, sin portar sus códigos, ni siquiera llevando su nombre visible. Se han instalado retenes sin señalización clara, y se han escuchado gritos, insultos, humillaciones. En nombre de la ley, ha habido exceso. Como si ejercer autoridad fuera sinónimo de intimidar.

También he oído de casos donde han sido flexibles: perdonando un papel vencido o entendiendo la dificultad de sacar documentos, incluso dependiendo de quien conduzca. Pero la balanza no siempre está equilibrada. Y lo que empezó como un intento de orden, ha derivado en tensiones que erosionan la confianza entre ciudadanía y autoridad.

¿Hasta dónde llega la autoridad?

En el papel, los agentes de tránsito llegaron a Samacá para regular la movilidad local, con un contrato firmado por la alcaldía que limita su actuación al municipio. Pero en la práctica, ellos aseguran tener competencias más amplias: dicen poder intervenir en municipios aledaños, hacer operativos en carreteras intermunicipales y detener vehículos más allá de las fronteras de su jurisdicción.

Amplíe: ¡Honda CB750 Hornet 2025! ¿La naked más completa de su segmento?

Este comportamiento ha generado una gran inconformidad en la comunidad. ¿Puede un agente contratado por Samacá imponer comparendos en otro municipio? ¿Puede hacer retenes en vías nacionales sin la coordinación de la Policía o sin presencia de señalización legal? La ley no es ambigua, pero su aplicación aquí sí lo ha sido.

Hay motociclistas que han sido detenidos en zonas rurales de paso, fuera del casco urbano. Otros aseguran haber sido sancionados en puntos donde ni siquiera hay señal de tránsito clara, ni cámaras, ni delimitación urbana. Y lo más grave: muchos de estos operativos se hacen sin que el agente se identifique plenamente, sin un acta visible del procedimiento, y en algunos casos, sin presencia de testigos o garantes.

Esta ambigüedad territorial no solo genera molestias, también mina la legitimidad del control. Porque si no hay límites claros, ni vigilancia sobre los que deben vigilar, el control pierde su esencia: proteger y educar, no perseguir y castigar.

La autoridad no puede ejercer con base en la confusión. Necesita reglas claras, límites definidos y mecanismos de rendición de cuentas. De lo contrario, corre el riesgo de convertirse en un poder que opera más por temor que por legitimidad.

Reflexiones desde la vía

El caso de Samacá revela una lección urgente para otros municipios en Colombia que están pensando en incorporar agentes de tránsito: la pedagogía debe llegar antes que el comparendo. No se trata de justificar la ilegalidad, sino de entender que un cambio de cultura vial no ocurre por decreto, sino por un proceso educativo.

Si algo ha quedado claro es que la comunidad responde, aunque a veces lo haga tarde. Hoy, se ven más cascos. Se respetan más los semáforos. Hay temor, sí, pero también una nueva conciencia. Sin embargo, si los agentes no se forman también en trato ciudadano, en legalidad de procedimiento y en respeto al territorio que visitan, el cambio corre el riesgo de ser visto como persecución más que como transformación.

Recuadro Legal: ¿Qué dice la norma? Normas que regulan la actuación de los agentes de tránsito en municipios como Samacá

1. Competencia de las autoridades de tránsito
La Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre) establece que son autoridades de tránsito los organismos municipales, departamentales o distritales que hayan sido legalmente constituidos y reconocidos por el Ministerio de Transporte.

“Las autoridades de tránsito ejercerán control y vigilancia dentro de su respectiva jurisdicción.”
Fuente: Ley 769 de 2002, artículos 3 y 5.

2. Actuación fuera del municipio
Un agente de tránsito municipal no puede ejercer funciones fuera de la jurisdicción de su contrato o nombramiento, a menos que exista un convenio interadministrativo debidamente firmado entre entidades territoriales. Este debe ser público.
Fuente: Ley 769 de 2002, artículo 5.

3. Comparendos y debido proceso
Todo comparendo debe contener la identificación del presunto infractor, los hechos y la autoridad competente. No se puede sancionar sin estas condiciones.
Fuente: Ley 769 de 2002, artículo 135.

La Corte Constitucional ha reiterado que imponer sanción sin identificar plenamente al infractor vulnera el debido proceso.
Fuente: Sentencia C-530 de 2003.

5. Grabación de funcionarios públicos
Es legal grabar en video a funcionarios públicos en ejercicio de sus funciones en espacio público, siempre que no se obstaculice el procedimiento.
Fuente: Corte Constitucional, sentencia T-260 de 2012.

Hubo una época en la que no existían los scooters eléctricos, ni las apps de movilidad, ni los cascos con Bluetooth. Una época en la que el rugido de un motor pequeño era el sonido de la libertad, del trabajo, de la supervivencia y, a veces, del amor. En esa época los años 70 y 80 dos marcas japonesas se convirtieron en rivales inevitables en el corazón de las ciudades latinoamericanas: Honda y Suzuki.

Ambas llegaban con el prestigio de la ingeniería nipona, pero con visiones distintas sobre cómo debía vivirse la ciudad en dos ruedas. Lo que siguió fue una guerra silenciosa, rodada entre calles, semáforos y talleres, que marcó para siempre la identidad urbana de varias generaciones.

El espíritu de Honda: trabajo, constancia y precisión japonesa

Honda, fundada tras la Segunda Guerra Mundial por Soichiro Honda, su visión era tan clara como ambiciosa: construir vehículos que fueran accesibles, durables y confiables para las masas. Y lo lograron.

En las ciudades latinoamericanas, modelos como la Honda C70, la CD70 y la incombustible CG125 se convirtieron en compañeras inseparables del mensajero, el profesor, el joven que trabajaba de día y estudiaba de noche. Estas motos no solo rodaban: resistían. Podías caerte, dejarla semanas sin prender, meterle gasolina de dudosa calidad y aún así respondía.

Lea: ¡La BMW F 900 R ya se fabrica en Sudamérica!

La CG125, lanzada en 1976, fue revolucionaria. Usaba un motor de cuatro tiempos que no solo era más silencioso y ecológico para la época, sino mucho más eficiente que sus rivales de dos tiempos. Con poco aceite, poca gasolina y cero complicaciones, podía recorrer la ciudad sin sudar una gota. La combinación de fiabilidad y facilidad de mantenimiento hizo que Honda se ganara el corazón de miles de motociclistas.

Era la moto de los que no querían llamar la atención, pero tampoco fallar.

El alma Suzuki: velocidad, juventud y rebeldía urbana

Mientras Honda era el símbolo de la responsabilidad, Suzuki llegaba como el primo descomplicado y veloz. Nacida en 1909 como fabricante de telares, Suzuki se reinventó tras la guerra para producir motocicletas que ofrecieran rendimiento y diseño. A finales de los 60 e inicios de los 70, su enfoque se centró en motores de dos tiempos, potentes, ligeros y muy ágiles.

Ahí aparece la Suzuki AX100, una leyenda sobre la que se han contado mil historias. Más rápida que sus rivales, con un diseño delgado, minimalista y muy atractivo, se convirtió en la moto favorita de los jóvenes y los que buscaban un extra de adrenalina. Con poco peso, bajo consumo y un motor con empuje inesperado, era la elegida para ir rápido entre el tráfico, salir a carretera o simplemente escaparse sin rumbo.

También destacaron modelos como la FR80, una motoneta compacta, ideal para uso diario, y la FZ50, una mezcla entre ciclomotor y moto urbana que cautivó a muchos adolescentes en Japón y algunos mercados de exportación.

Suzuki no solo vendía motos: vendía actitud. Sus pilotos eran los que sabían carburar, los que hacían ruido, los que pintaban las tapas del motor con aerosol dorado y se lanzaban piques entre esquinas.

Amplíe: Kawasaki KDX, KMX y KLX. Debe conocer estas legendarias

El ring fue la calle

La verdadera competencia entre Honda y Suzuki no fue en comerciales ni revistas, sino en el día a día de las ciudades. En cada avenida, en cada barrio, en cada taller mecánico, alguien tenía una historia de por qué su moto era mejor.

• La Honda era la que aguantaba la carga, no se recalentaba, no molestaba.
• La Suzuki era la que salía primero en el semáforo, que tenía más “nervio”, que subía más fácil la loma.

La disputa se convirtió en cultura popular. Los padres les compraban Honda a sus hijos, los primos más grandes vendían Suzuki por partes, los mecánicos hacían “frankenstein” (moto armada con partes de diferentes modelos o marcas) combinando piezas de ambas. Y todo esto ocurría al ritmo de la ciudad que crecía, se congestionaba y encontraba en la moto su escape más fiel.

El taller: templo de sabiduría motera

No se puede hablar de esta historia sin mencionar los talleres. En esas pequeñas cuevas llenas de grasa, herramientas colgadas y humo de cigarrillo, se aprendía a vivir con una Honda o una Suzuki.

• La Honda era más limpia, con menos problemas, más predecible.
• La Suzuki tenía carácter, podía exigir más cuidado, pero también regalaba más emoción.

Muchos aprendieron a vivir la mecánica desde estas motos. Eran su escuela. Allí nació la primera pasión por los motores, por el aceite, por el olor a gasolina, por esa danza perfecta entre embrague, cambio y acelerador.

Leyendas que siguen vivas

Hoy, más de 40 años después, es posible encontrar una CG125 rodando con su carburador original, o una AX100 modificada para competir en campeonatos de clásicos. Estas máquinas son más que piezas de hierro: son memorias andantes.

No pocos restauradores dedican horas a revivirlas, porque saben que no están reconstruyendo una moto: están recuperando un fragmento de historia.

Y aunque las calles hoy están llenas de scooters automáticos, ABS, pantallas digitales y modos de manejo, nada se compara al vínculo emocional que se generó en esa época con esas motos humildes, sinceras, confiables.

¿Ganador? La ciudad

Honda y Suzuki no ganaron o perdieron. Ambas dejaron una huella tan profunda que aún define el mercado actual. Cada vez que alguien dice “quiero una moto para el diario, que no moleste, que aguante”, está repitiendo sin saber el sueño que Honda sembró hace medio siglo. Cada vez que un joven busca una moto pequeña, que acelere bonito y se vea ligera, está repitiendo la fantasía que Suzuki prometía.

En ese duelo urbano, el verdadero ganador fue el motociclista de a pie. Porque gracias a ellas, las calles fueron más libres, los sueños más cercanos y la gasolina, más que combustible, se convirtió en una excusa para vivir.

Finalmente, les dejamos con el siguiente video tipo recomendación que publicamos recientemente en nuestras redes sociales.

En una ciudad donde las cifras de violencia de género en el transporte público y los espacios urbanos siguen generando preocupación, el concejal Edison Julián Forero Casteblanco, conocido por su activismo social y cercanía con las comunidades moteras y motos, ha dado un paso decidido. Ha radicado un proyecto de acuerdo que busca institucionalizar el Día de la Lucha contra la Violencia hacia las Mujeres en las Vías y el Espacio Público.

La propuesta, presentada ante el Concejo de Bogotá, pretende establecer una jornada anual de reflexión, educación y acción frente a un problema estructural que muchas veces se invisibiliza entre el ruido del tránsito y la rutina citadina. Incluye el mundo de las motos: el acoso, la agresión y la exclusión que viven miles de mujeres en calles, andenes, paraderos y sistemas de transporte.

Esta propuesta se articula como una evolución de la campaña “Conductoras Púrpura” que también involucra a conductores de motos. Fue liderada anteriormente por el concejal Forero con el apoyo de la Policía Metropolitana de Bogotá. Su propósito es transformar esa iniciativa en una acción más estructurada y permanente. Convoca tanto a las instituciones como a la ciudadanía a fortalecer una cultura de respeto, protección y conciencia frente a las mujeres en su tránsito diario por la ciudad.

Lea: Kawasaki KDX, KMX y KLX. Debe conocer estas legendarias

¿Por qué un día como este?

El concejal Forero, integrante del movimiento que representa a sectores alternativos y ciudadanos, explicó que el proyecto responde a una preocupación creciente evidenciada en múltiples denuncias ciudadanas. “Bogotá necesita reconocer que las mujeres no se sienten seguras en los espacios públicos y eso no puede seguir siendo una estadística más”, señaló el cabildante.

A diferencia de otras fechas conmemorativas, como el 25 de noviembre (Día Internacional de la Eliminación de la Violencia contra la Mujer), esta propuesta se enfoca específicamente en los entornos urbanos: el transporte masivo, las ciclorrutas, las aceras mal iluminadas o los entornos escolares. El objetivo es identificar estos puntos críticos y actuar sobre ellos. Se realizarán campañas visibles y de alto impacto, también dirigidas a los usuarios de motos.

Estrategia: más que una efeméride

Forero no propone una simple celebración simbólica. Su iniciativa contempla que las entidades del Distrito como la Secretaría de la Mujer, la de Movilidad, TransMilenio y el IDPAC se comprometan a desarrollar una agenda de actividades de prevención, pedagogía y acompañamiento institucional durante esta jornada.

Esto incluye campañas de sensibilización para transportadores, incluyendo a los de motos, guías de atención para víctimas, informes sobre zonas de riesgo y presencia institucional reforzada en puntos de alta incidencia. Además, se prevé un componente de recolección de datos y seguimiento. Esto permitirá medir el impacto de estas intervenciones a lo largo del tiempo.

Amplíe: Conocimos el CEDI de Auteco – la planta de repuestos más grande de Latinoamérica

“Queremos una ciudad donde las mujeres puedan caminar, movilizarse y habitar el espacio público sin miedo, incluso en el ámbito de motos. Este día será una oportunidad para reconocer su papel fundamental en la sociedad y visibilizar los riesgos y violencias que aún enfrentan”, dijo el concejal Forero.

Un concejal con agenda social

Julián Forero no es un nombre nuevo en la escena política bogotana. Empresario y líder del sector motero, su paso por el Concejo ha estado marcado por una agenda enfocada en la movilidad, la seguridad vial y los derechos ciudadanos. Durante su gestión, ha sido autor y coautor de varios proyectos de acuerdo. También ha liderado audiencias públicas y canalizado denuncias que afectan a comunidades históricamente marginadas, como los motociclistas y vendedores informales.

Ahora, con esta nueva iniciativa, refuerza su imagen de concejal comprometido con las causas sociales. Pero, sobre todo, con la dignidad de las mujeres en el espacio público.

La violencia en las calles: una realidad innegable

El acoso callejero, los tocamientos no consentidos en buses, las miradas intimidantes en los paraderos y los comentarios sexualizados en la vía pública son parte de una violencia cotidiana que muchas veces no se denuncia. Según cifras del Observatorio de Mujeres y Equidad de Género de Bogotá, miles de mujeres han reportado este tipo de hechos en los últimos años. Sin embargo, el subregistro es alto.

Crear una jornada oficial para visibilizar este tipo de agresiones es un primer paso hacia su erradicación. La propuesta de Forero tiene entonces un alto valor simbólico y práctico. Podría convertirse en una herramienta de articulación entre gobierno, ciudadanía y organizaciones sociales.

“Este día será para todas: madres, hijas, tías, abuelas, trabajadoras, estudiantes. Queremos que Bogotá les diga: ustedes son lo más valioso que tenemos”, detalla Forero.

¿Qué sigue?

El proyecto deberá ahora surtir el trámite legislativo correspondiente dentro del Concejo de Bogotá. Si es aprobado, será incluido en el calendario distrital y obligará a las entidades pertinentes a diseñar e implementar estrategias anuales.

La iniciativa también abre la puerta a que otros entes territoriales en Colombia adopten una medida similar. Esto generaría un precedente de política pública focalizada en la seguridad y bienestar de las mujeres en los espacios públicos, donde las motos también juegan un papel importante.

Los dejamos con la siguiente recomendación del último video publicado en nuestro canal de YouTube. No se lo pierdan y compártanlo.