Bajo cilindraje
TVS Apache RTR 180
“Un lanzamiento muy difícil de superar este año en Colombia sin duda alguna”, se trata no menos que de la TVS Apache RTR 180, tan largo su nombre como las muchísimas cosas que mencionar de esta motocicleta. En esta oportunidad el dicho ha cambiado: “A la segunda va la vencida” afirma AKT Motos, al aliarse a la marca TVS, quien retoma con seguridad el mercado nacional, ahora con el respaldo y respuesta de AKT Motos, con sus “buenos modales” de servicios de venta, postventa, garantía y repuestos, lo que asegura que TVS “llegó para quedarse”.
“Como pequeña reseña”, TVS es una mundialmente exitosa empresa automotora hindú, cuya trayectoria en el campo de las motocicletas comienza en el año 1979; su exportación va dirigida a sesenta (60) países, además de colaborar desde el año 1983 con la fabricación de partes para varias marcas de “peso pesado” como la japonesa SUZUKI entre otras.
Para la fiesta que AKT ofrece en esta ocasión, es como siempre “Publimotos” quien tiene el placer de presentarles a la “invitada de honor”, premiada como la mejor India hasta los 200 c.c., la Apache RTR 180.
Con “genética de carreras”, esta máquina para la calle, aunque parezca muy osado escuchar, viene con una tecnología desarrollada en las competencias asiáticas. Basta con meterse en su página web oficial, para constatar la rigurosa información, completísima y nada improvisada que maneja TVS, corroborada luego por nosotros en el también estricto y profundo test drive que le realizamos a la Apache RTR 180.
Comenzando en el orden que a la Apache RTR 180 le corresponde, son muchos los detalles de importancia, los cuales mencionamos de manera corta pero precisa a continuación.
Apreciamos un sobrio chasis tubular completo, con unas soldaduras muy precisas.
El motor de 180 c.c.,SOHC, de dos (2) válvulas, enfriado por aire, con un sistema de sencillo y efectivo graduador de la cadena de tiempos, color negro mate con un acabado impecable. Su sonido es único y “roncamente agradable”.
Con pedal de arranque, donde acotamos tres puntos: no es práctico y estético, incrementa el peso de la moto, y nos pueden dar a entender que el encendido eléctrico no es confiable, aunque no es así, simplemente es una apreciación, va en gustos.
Caja de cinco (5) velocidades.
La suspensión delantera de buenos bastones telescópicos hidráulicos asegurados y apoyados firmemente; la suspensión trasera con el clásico pero perfeccionadísimo sistema de doble amortiguador a gas, graduable a cinco (5) posiciones, en un fuerte brazo oscilante de aspecto sencillo, donde se acopla la rueda trasera con un grueso eje, cuya cabeza y tuerca de gran tamaño aseguran que se pueda apretar con buen torque, y a la vez que no se desgasten ni aíslen estos elementos.
Sistema de frenos delantero y trasero de discos lobulados, con orificios de disipación de calor. El disco delantero de 270 mm, mordido por pinza de doble pistón. El disco trasero de 200 mm, pisado por pinza de pistón simple. Dichos sistemas con un esquema estructural y acabados muy bien elaborados.
Un punto y aparte para hacer notar un curioso y muy interesante detallazo, las llantas (sin neumático) de la Apache RTR 180, son marca TVS, lo que sin duda confirma nuevamente las investigaciones y desarrollos tecnológicos de relevancia, por los cuales se preocupa TVS para sus motocicletas, tomándose atribución y responsabilidad propia, en un área muy delicada ampliamente desarrollada y costosísima además. Poseen unos dibujos en sus bandas de rodamiento de diseño conocido, pero los “compuestos desconocidos de estas llantas” no son para elucubrarlos o suponerlos.
Así continuamos con los rines de aleación ligera y alta resistencia, lograda por su estudiado diseño; consta de seis (6) paletas con bellos e impecables acabados, también en color negro mate.
Un exosto en negro mate, con un protector plateado de aspecto cauto, que genera un sonido de motor particular, cuyo diseño está concebido para garantizar un buen desahogo de gases, lo que implícitamente son detalles que generan mejores prestaciones en la máquina.
En el caso muy particular de esta moto, el estilo deportivo de su diseño, más que por estética, se debe a las exigencias y requerimientos aerodinámicos que demanda la máquina para poder lograr el preciso desempeño general que ella demuestra, por eso preferimos dejarlos en un segundo plano, con menor descripción y más “fotos”, aunque destacaremos algunos accesorios que merecen ser nombrados a continuación.
El “medio carenado” que lleva la Apache RTR 180, así como la integridad de sus plásticos, comenzando por el guardabarros delantero, visera corta de farola y tablero, faldón o quilla inferior delantero de chasis, alerones del depósito y línea del mismo, con una tapa deportiva al ras del tanque, plásticos laterales (en negro mate) y traseros que culminan con el colín, poseen una línea sencillamente fluida, además construidos con polímeros compuestos de alta calidad para evitar vibraciones o sonidos molestos; modernas asideras del copiloto, bien aseguradas, muy cómodas; La pintura y rotulados que adornan este conjunto de piezas son de buena calidad y acertados diseños.
El sistema de luces es también diseñado con ese carácter ya mencionado, bien delineado y ejecutado en sus acabados.
Otro punto de suma importancia para la seguridad, confort del conductor y la máquina, es el completísimo y fiel tablero que presenta la Apache RTR 180, con testigos de alerta de bajo nivel de combustible, chequeo de aceite, baja carga de batería, activación de direccionales, neutral, luz alta, cuenta revoluciones análogo, un estilizado velocímetro digital con reloj, nivel de combustible, odómetro uno (1) y dos (2), indicador de velocidad máxima obtenida y el kilometraje fijo de la moto.
Test drive
La Apache RTR 180, nos fue entregada con muy poco kilometraje, por lo cual nos tocó “despegarla”; dicho destape o despegue no se hizo de forma regular, a la misma se le exigió desde el principio de forma no convencional (este propulsor está diseñado para despegarse en 500 kms aproximadamente), acotando que el piloto a realizar dicho trabajo, debe tener experiencia en este delicado pero sencillo procedimiento, lo que no significa que no se le realizó un buen despegue o que se maltrató el propulsor; luego de esto, se llevó por carretera a tres horas de Bogotá para después realizar la misma ruta de regreso, exprimiendo la moto en todos sus componentes principales: motor, caja, suspensión, frenos y cauchos, llevándola “a los extremos”. Extraordinariamente no manifestó falla alguna, de ningún tipo, desenvolviéndose como una buena representante de su estilo (cosa que es mucho decir), concluyendo las excelentísimas prestaciones y calidad de la Apache RTR 180. En ciudad se le realizó el mismo testeo, donde demostró también su preciso y ajustado desempeño, tanto con una como con dos personas a bordo. La Apache RTR 180 se adapta al piloto y no éste a ella, demostrando su noble y versátil comportamiento, según se le exija.
El consumo de combustible es un punto importante a destacar, ya que con una persona de 75 kg aproximadamente y en condiciones de alta exigencia, tuvo un gasto de 120 km/galón, lo que certifica que es una (1) de las dos (2)motocicletas de menor consumo de combustible hasta el rango de los 200 c.c. del mercado colombiano.
La Apache RTR 180, a pesar de ser una moto “street”, tuvo las altísimas exigencias aplicadas a las motos de competencia. Se realizaron los cambios sobre el arco rojo, el cual comienza a las nueve mil (9:000) vueltas, acelerándola hasta las diez mil (10.000), notando que el motor sin mal funcionamiento alguno, ni esfuerzos destructivos de máquina, prosigue con su entrega de potencia continua y progresivamente.
Las velocidades alcanzadas en Bogotá, a ocho mil novecientas (8.900) vueltas (todavía fuera del arco rojo) respetando así las garantías y sugerencias de fábrica, logró en:
Primera (1ra) velocidad 37 Km/h.
Segunda (2da.) velocidad 57 Km/h.
Tercera (3ra.) velocidad 79 km/h.
Cuarta (4ta.) velocidad 100 km/h.
Quinta velocidad 117 km/h.
La velocidad máxima en carretera, a un promedio de altura de setecientos (700) metros sobre el nivel del mar, fue de 127 km/h. El motor se mostró de forma impecable en la entrega de potencia progresiva, en conjunto con la caja de velocidades, cuyos engranajes están dispuestos muy acertadamente, realizando los cambios con una velocidad continua y ascendente.
Se realizó otra y no menos importante prueba, instalando paralelo al velocímetro original de la Apache RTR 180, uno también digital, para chequear algún posible error de velocidad, arrojando un resultado certero del original de la motocicleta.
Las luces, bien probadas de noche en carretera y a altas velocidades, destapan cualquier detalle del camino con mucha potencia de iluminación efectiva.
Satisfactorio:
-Suspensiones excepcionales.
-Frenos potentes y agradables al tacto.
-Motor ajustado, respondón y estirable en exceso.
-Caja muy responsable a altas exigencias.
-Llantas TVS.
-Tablero de instrumentos muy completo.
-Altura ideal del asiento.
-Postura de conducción muy cómoda tanto en ciudad como en carretera.
Por mejorar:
-Eliminación del pedal de arranque.
-Calidad del forro del asiento.
-Incomoda pata de parqueo ladeado.
-La estética del stop.
Ficha Técnica:
-Motor 4 tiempos – SOHC – dos (2) válvulas.
-Cilindraje: 177,4 c.c.
-Potencia Max. 17.3 hp a 8.500 rpm.
-Torque máximo: 15.5 nm a 6.500 rpm.
-Relación de compresión: 9.5:1.
-Emisión de gases Euro2.
-Arranque eléctrico + patada.
-Transmisión mecánica de Cinco (5) velocidades.
-Sistema de ignición. IDI – Dual Mode Digital.
-Suspensión delantera. Telescópicos hidráulicos.
-Suspensión trasera. Doble amortiguador – Mono Invertid Gas Shocks.
-Llanta delantera / trasera. 90/90 x 17 / 110/80 x 17.
-Freno delantero / trasero. Disco 270 mm. / Disco 200 mm.
-Dimensiones: 2.085 x 730 x 1.100 mm.
-Distancia entre ejes: 1.326 mm.
-Peso en seco: 137 kg.
-Depósito de combustible: 4.23 gal.
Colores: negro, amarillo, blanco y plateado mate.
TVS es muy estricta con la selección de los colores de sus motocicletas, tanto para el mercado nacional como para la exportación, aunque AKT MOTOS se encuentra en conversaciones con India para ver la posibilidad de que TVS realice otros colores y combinaciones, algo no muy fácil de aprobar en la India por parte del fabricante.
Garantía: 15 meses ó 20.000 KMS.
Precio: $ 5.399.000.
Actualidad
Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
(Además: Honda presentó nuevos detalles de su 350, el terror de la Himalayan)
Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
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Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
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