Hace unos años, la Dominar 400 fue uno de los lanzamientos más llamativos en el mundo del motociclismo de mediano cilindraje en Colombia. Bajaj, una marca tradicionalmente reconocida por sus motos utilitarias y deportivas de bajo costo, se atrevió a proponer una máquina de casi 400 centímetros cúbicos por un precio de introducción que rondaba los 16 millones de pesos. Para muchos, fue la democratización del segmento Touring accesible. Hoy, sin embargo, su presencia en las conversaciones del motociclismo parece haberse diluido, a pesar de seguir siendo una de las mejores propuestas calidad-precio del mercado.

Dominar, una moto con historia

La Dominar 400 monta un motor de 373.27 cc que entrega 39.5 caballos de fuerza a 8.650 revoluciones por minuto y un torque de 35 Nm. A nivel técnico, son cifras sobresalientes, difíciles de encontrar en una moto cuyo precio actual ronda los 20 millones de pesos. A modo de comparación, existen modelos de 300 cc que logran potencias similares, pero con precios que se acercan e incluso superan los 30 millones.

La MT-03 de Yamaha, por ejemplo, cuesta ya casi 30 millones, mientras que la KTM Duke 390, con mejor relación peso-potencia, se ubica en un rango bastante superior, más allá de los 30 millones en algunas vitrinas.

Sin embargo, la percepción pesa tanto como los números. Y ese parece ser uno de los grandes obstáculos que ha enfrentado la Dominar 400: su reputación de ser una moto pesada. En redes sociales, en canales especializados y hasta en charlas informales, no falta quien al ser consultado sobre qué moto no compraría, mencione la Dominar precisamente por su peso. Ese estigma ha sido difícil de superar, especialmente entre quienes buscan agilidad en ciudad o tienen menor experiencia en el manejo de motocicletas para viaje.

Más detalles

Aun así, esa visión no le hace justicia completa. La Dominar no es una naked deportiva ni una moto pensada para ganar piques. Es, en esencia, una Touring económica, diseñada para mantener una buena velocidad crucero en carretera, con comodidad y seguridad.

Es una moto que funciona mejor a medio régimen, sin necesidad de llevarla al límite del tacómetro. Robusta, confiable y económica frente a lo que ofrece. Pero quizá ese mismo enfoque, más sobrio y racional, es el que ha hecho que pierda protagonismo frente a motos con más diseño y gadgets.

Aquí es donde aparece la NS400Z, también de Bajaj, y que comparte el mismo motor y prácticamente la misma parte ciclo de la Dominar. No obstante, incorpora una consola digital con conectividad Bluetooth, modos de manejo, iluminación full LED y un diseño más actual y refinado.

Todo esto, además, por un precio que es incluso más bajo que el de la Dominar: cerca de medio millón de pesos menos. Y con una ventaja aún más relevante: pesa casi 10 kilos menos. Esto le da una mejor relación peso-potencia, y también mayor maniobrabilidad, algo clave en ciudad y tráfico pesado.

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Las dudas que se generan

Entonces, surge la pregunta: ¿por qué Bajaj no ha renovado la Dominar 400 al mismo nivel que su nueva NS400? La marca parece mantener una estrategia conservadora en su portafolio, con modelos que no cambian drásticamente durante años. La Dominar ha recibido algunas mejoras, que incluso la han vuelto más confiable, sin embargo, solo ha destacado por el quipamiento Touring que incluyen rejillas, defensas, maletas suaves y cubiertas metálicas, cúpula, pero eso sí, cada versión más costosa que la anterior, pero sin agregar realmente a lo esencial.

Esta falta de actualización puede interpretarse como una apuesta por la estabilidad, pero también deja abierta la puerta para que otras marcas se posicionen en ese nicho que la Dominar abrió: motos Touring de mediano cilindraje, a bajo costo.

Otros modelos

La TVS Apache RTR 310, por ejemplo, ya compite en un segmento similar con una propuesta moderna, agresiva y tecnológica. Y no sería extraño que marcas chinas, que ya han demostrado su capacidad para producir modelos con buena relación costo-beneficio, identifiquen este espacio vacante y se lancen con modelos de 300 cc pensados también para viajar, con precios competitivos por debajo de los 20 millones de pesos.(tal vez ya lo han realizado y aún no compiten por precio)

Por ahora, la Dominar 400 sigue siendo una gran opción para quien busca una moto de mediano cilindraje que no rompa el presupuesto y esté lista para salir a carretera. Pero necesita algo más. Su peso ya no es el único obstáculo. Hoy compite con modelos más livianos, más modernos y mejor equipados, algunos incluso más baratos. El mensaje parece claro: no basta con haber sido pionero. Para seguir en la conversación, hay que evolucionar.

Artículo de opinión Karim Chalá

Sin embargo, a mitad de 2025, el panorama ha comenzado a cambiar y KTM vuelve a dar señales de vida. ¿Cómo lo logró?

Cuando todo se vino abajo

KTM venía de años exitosos, con modelos como la 390 Duke y la línea Adventure liderando en muchos mercados. Pero la pandemia y la sobreproducción le pasaron factura. A finales de 2024, Pierer Mobility AG (matriz de KTM, Husqvarna y GasGas) reportó pérdidas por más de mil millones de euros y una montaña de motocicletas sin vender que llegó a las 265.000 unidades. La empresa tuvo que frenar su producción y despedir a cerca de 1.800 empleados, incluyendo los de sus filiales.

El golpe fue tan fuerte que incluso se planteó un concurso de acreedores, con el que KTM buscaba salvar el 30 % de sus obligaciones financieras y renegociar el resto. La confianza estaba por el suelo, y muchos pensaron que era el fin del fabricante naranja.

Y de repente, la curva empezó a cambiar

Sin esperarse se muestra el giro inesperado: en el primer semestre de 2025, KTM vendió más de 155.000 unidades. Es decir, recuperó casi el 60 % del volumen que había perdido en 2024, y lo hizo sin necesidad de lanzar decenas de nuevos modelos.

Los países que más han contribuido a esta recuperación son los europeos, así como India, donde Bajaj, ahora su inversor y socio mayoritario, ha sido clave en mantener la producción activa a bajo costo.

El impulso indio: Bajaj, el verdadero salvador

Y es que Bajaj Auto Limited no solo fabrica gran parte del portafolio KTM para mercados emergentes. En 2025, además, asumió el rol de salvador financiero: inyectó capital, aumentó su participación en Pierer Mobility y ayudó a negociar con los acreedores.

Gracias a eso, KTM logró retomar operaciones en Mattighofen (Austria), sacar al mercado modelos como la renovada 390 Adventure y reposicionar su oferta sin quemar más dinero.

La propia compañía,  tal vez, sabe que gran parte del éxito reciente se debe a mantener precios competitivos y reducir inventario. Nada de ideas estrafalarias, simplemente volver a los básicos.

¿Y ahora qué?

KTM no está del todo fuera de peligro, pero los resultados recientes permiten ser optimistas. Las cifras de 2025 podrían cerrar con cerca de 300.000 unidades vendidas a nivel global, y los modelos más vendidos siguen siendo los monocilíndricos de media cilindrada, especialmente en países con economías emergentes.

Además, Pierer Mobility ha apostado por consolidar sus operaciones, dejando de lado marcas como MV Agusta y enfocándose en lo que mejor sabe hacer: motos ligeras, ágiles y deportivas.

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Ready to Race

KTM todavía tiene que recorrer un buen tramo para dejar atrás su crisis, pero hoy puede decirse que está en la dirección correcta. La quiebra quedó contenida, las ventas volvieron a arrancar, y con un socio industrial como Bajaj, la marca naranja parece lista para acelerar otra vez.

Titulares como “Los pico y placas salvan vidas” circulan como justificación oficial a una medida. Si bien puede parecer efectiva en el papel, merece un análisis más profundo. La propuesta de extender el pico y placa para motocicletas a todo el departamento del Atlántico, según anunció el gobernador Eduardo Verano, busca enfrentar una problemática real. Esta problemática son los accidentes viales en motocicleta que han dejado un saldo preocupante en lo que va del año.

La lógica detrás de la medida es sencilla: menos motos en circulación, menos posibilidades de que ocurra un accidente. En términos estrictamente matemáticos, podría funcionar. Pero, ¿realmente estamos salvando vidas o maquillando cifras?

Una solución que esquiva el problema

Aplicar pico y placa como medida de seguridad vial parte de una premisa equivocada. La premisa es que el problema es la cantidad de motos en las calles y no el comportamiento de quienes las conducen ni la falta de control institucional. Es como intentar curar una fiebre escondiendo el termómetro. La medida puede reducir el número de siniestros en los días de restricción. Sin embargo, no modifica las causas estructurales de la siniestralidad.

Lo preocupante es que esta decisión parece ser más un atajo estadístico que una estrategia de gestión integral. Técnicamente, se podrían reducir los índices de accidentalidad, pero por inercia, no por intervención real. Así, en lugar de corregir lo que falla como la formación, la fiscalización o la infraestructura se opta por sacar motos de circulación. Esto es como quien barre el polvo debajo de la alfombra.

Falta de autoridad, no de motos

En el fondo, esta decisión también puede interpretarse como un reconocimiento tácito de la incapacidad institucional para ejercer control efectivo. Las autoridades locales no cuentan con los recursos ni la fuerza suficiente para realizar operativos serios. No pueden detener motociclistas que incumplen las normas, verificar documentación o sancionar comportamientos peligrosos. En vez de fortalecer su capacidad, se imponen restricciones generales que afectan incluso a quienes sí cumplen.

En otras palabras, se castiga a todos por igual, porque no se puede (o no se quiere) identificar a los responsables reales.

¿Y la movilidad del ciudadano?

La motocicleta es, para miles de ciudadanos del Atlántico, mucho más que un medio de transporte: es su herramienta de trabajo, su alternativa ante un sistema de transporte público limitado, su forma de garantizar sustento y autonomía. Imponerle restricciones sin ofrecerle soluciones paralelas solo empeora su situación y agudiza la inequidad.

De hecho, el pico y placa generalizado termina castigando al ciudadano común por la falta de gestión en otros frentes. Estas incluyen la falta de educación vial estructural, la precariedad en las vías secundarias, la ausencia de campañas de cultura ciudadana, y la falta de innovación en seguridad vial.

¿Pico y placa para educar o para evadir?

Si la intención fuera realmente “salvar vidas”, ¿no sería más coherente invertir en campañas de sensibilización? También en formación desde los Centros de Enseñanza Automovilística, en endurecer el control sobre licencias, en mejorar la señalización y en reestructurar la infraestructura crítica. ¿Dónde está la articulación con los gremios de motociclistas, los sindicatos del transporte, las universidades?

El debate que hace falta

Nadie discute que la accidentalidad en moto es un tema grave, y que urge tomar acciones. Pero las decisiones de política pública deben ir más allá del efecto inmediato y abordar las causas de raíz. Se requiere una mirada más técnica y social. Hay que comprender la complejidad de la motocicleta en contextos como el del Atlántico. Esto incluye su rol económico, su vínculo con el trabajo informal, su acceso popular.

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El problema no son las motos. El problema es cómo se está gestionando la movilidad. Además, cómo se están tomando decisiones que suenan bien en rueda de prensa, pero que no tocan lo que realmente importa.

El transporte público individual y en moto está afectando a las arcas de los ingresos del transporte público, el pico y placa busca justificar que muchas personas no puedan usar moto para que se vean obligadas a subirse al transporte público. Otro detalle que nadie dice es cada cuanto pasan los buses por ciertas zonas de la región, qué tan efectivo es.

En distintas ciudades la población se expande cada vez más y llegar a estos lugares toma entre uno, dos o más servicios de movilidad, que en otros casos para llegar a uno de ellos hay que caminar al sol, lluvia y riesgos de inseguridad.