Para entender el malestar que hoy motiva el Proyecto de Ley para acabar con el sistema actual de patios y grúas, es necesario viajar a las raíces del modelo. Hacia finales de la década de 1990 y comienzos de los años 2000, con la entrada en vigencia del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002), las principales capitales de Colombia enfrentaron un crecimiento acelerado del parque automotor. La incapacidad logística del Estado para custodiar e inmovilizar vehículos infractores abrió la puerta a la privatización del servicio mediante contratos de concesión.

Lo que en su origen se planteó como una herramienta coercitiva para garantizar el cumplimiento de las normas de tránsito y despejar las vías públicas, paulatinamente mutó hacia un esquema financiero altamente lucrativo. Las Secretarías de Movilidad de ciudades como Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, entre otras delegaron la administración de los parqueaderos autorizados (patios) y la operación de las grúas a consorcios privados bajo esquemas de participación donde el mayor porcentaje del cobro por bodegaje y traslado queda en manos de los concesionarios, dejando al erario público un porcentaje menor y trasladando todo el peso económico al propietario del vehículo.

La mina de oro de las inmovilizaciones: miles de millones en juego

Con el paso de los años y la masificación de la motocicleta como principal medio de transporte y herramienta de trabajo en el país, el volumen de inmovilizaciones se disparó exponencialmente. Las cifras históricas reflejan un negocio que mueve cifras astronómicas:

• Volumen de inmovilizaciones: solo en Bogotá, el promedio anual de vehículos inmovilizados supera con frecuencia las 100.000 a 130.000 unidades, de las cuales más del 50% corresponden a motocicletas. Ciudades como Cali y Medellín registran promedios que superan las decenas de miles de procedimientos al año.

• Recaudo millonario: el cobro por concepto de grúas y días de patio genera ingresos que superan los $50.000 a $80.000 millones de pesos anuales en las principales ciudades del país, recursos que en su inmensa mayoría terminan enriqueciendo los estados financieros de las empresas concesionarias.
• Costo desproporcionado por día: el esquema tarifario está diseñado de forma escalonada, donde el primer día de patio y la tarifa de la grúa pueden superar con frecuencia el costo de la misma multa de tránsito. Para una motocicleta o un vehículo particular, sacar un carro de los patios tras un fin de semana inmovilizado puede representar un desembolso superior a medio salario mínimo mensual.

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La «cuádruple sanción»: el cobro excesivo disfrazado de norma

Para completar el cuadro de abusos, el usuario infractor no enfrenta una simple sanción, sino una cadena punitiva de cuatro cobros que desnaturaliza el sentido de la multa de tránsito:

1. La multa de tránsito: la sanción económica fijada por la ley según la infracción cometida.
2. El servicio de grúa: un cobro elevado por el traslado, muchas veces realizado en grúas que transportan hasta 10 o 15 motos al tiempo pero le cobran la tarifa individual a cada propietario.

1. El bodegaje (patios): un cobro diario acumulativo que tarifa el parqueo como si fuera un hotel de lujo, aun cuando el vehículo está deteriorándose al aire libre.
2. El cobro por «movilización interna»: el recargo extra o tarifa injustificada que exigen en varios patios para sacar el vehículo del fondo del lote hasta la puerta de salida cuando el usuario ya ha pagado todo y lo tiene a escasos metros.

Un esquema punitivo que demuestra que la prioridad no es educar ni garantizar la seguridad vial, sino mantener encendida la maquinaria de recaudo para los privados.

Un sistema diseñado para la asfixia del usuario

El desarrollo histórico de este modelo no estuvo acompañado de garantías para el usuario. Durante más de dos décadas, el ciudadano ha quedado atrapado en un trámite burocrático que prolonga intencionalmente la estancia del vehículo en los patios: trámites de salida demorados, plataformas digitales que colapsan y agendas de entrega restringidas que hacen que el «contador» del parqueadero siga sumando días a favor del concesionario.

Este antecedente histórico demuestra que el sistema perdió su norte pedagógico y sancionatorio para convertirse en un engranaje de recaudación privada. Una realidad que hoy tiene al país ad portas de un debate legislativo crucial y que en PubliMotos seguiremos analizando en detalle en las siguientes entregas.

La mafia oculta en los patios: desvalije de piezas y desastre ambiental

Más allá del golpe económico que representan las tarifas de transporte y bodegaje, el sistema actual esconde una realidad aún más grave que afecta directamente el patrimonio y la seguridad de los usuarios: el deterioro sistemático y el desvalije impune de los vehículos bajo la custodia del Estado y de los concesionarios privados.

La mafia del «canibalismo» de autopartes: ¿quién responde?

Lo que debería ser un depósito seguro de custodia se ha convertido, según múltiples denuncias de usuarios y veedurías ciudadanas, en una verdadera «cueva de Rolando» o centro de desbalije. Miles de motociclistas y conductores que ingresan sus vehículos en perfecto estado operativo terminan retirándolos inservibles debido al hurto y sustitución sistemática de componentes críticos:

• Sustitución de componentes electrónicos y de alto valor: piezas costosas como la computadora principal (ECU), módulos de inyección, el CDI, reguladores de voltaje, sensores, baterías y sistemas de encendido son retirados minuciosamente. En muchos casos, no solo se roban la pieza, sino que la reemplazan por componentes quemados o inservibles para simular que el vehículo ingresó con fallas eléctricas.
• Piezas estéticas y mecánicas robadas: carburadores, espejos, direccionales, amortiguadores, tapas laterales, discos de freno y hasta llantas en buen estado son cambiados por repuestos desgastados o lisos.
• Cero responsabilidad de los concesionarios: cuando el propietario nota la falta o el cambio de sus piezas al momento de la entrega, los patios suelen escudarse en inventarios de ingreso ambiguos o tramitología interna, dejando al ciudadano sin nadie que responda por los millones de pesos en pérdidas.

Contaminación ambiental y destrucción del vehículo al sol y a la lluvia

El modelo de parqueaderos a cielo abierto expone las propiedades de los ciudadanos a un deterioro acelerado, creando además un severo impacto ecológico:

• Destrucción por intemperie: motocicletas y vehículos permanecen expuestos durante semanas o meses al sol abrasador y a lluvias constantes. Esto destruye la pintura, pudre el tapizado de los sillines, cristaliza los plásticos, reseca mangueras y oxida severamente chasises y cadenas, transformando un vehículo funcional en una chatarra inservible.
• Bomba de tiempo ambiental: el abandono e inmovilización prolongada de miles de vehículos genera derrames constantes de aceite usado, líquido de frenos, líquido refrigerante y gasolina directamente sobre el suelo. Estos fluidos altamente nocivos se filtran a la tierra y a las fuentes hídricas subterráneas con cada lluvia, provocando una contaminación ambiental gravísima que ninguna autoridad ambiental parece fiscalizar a los concesionarios privados.

¿Cómo se gestiona en el resto del mundo?

A diferencia de Colombia, los países desarrollados no utilizan los patios privados como primera opción de recaudo:

África (Sudáfrica, Marruecos): retención administrativa de documentos autorizando al infractor a custodiar el vehículo en su propio garaje (o mediante candado estatal) sin engordar parqueaderos privados.

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Europa (España, Francia): sanciones por licencia de puntos e inmovilización in situ mediante cepos o candados mecánicos. Se paga la multa digitalmente y se libera el vehículo en el mismo lugar.

Estados Unidos: topes tarifarios fijados estrictamente por ley, pólizas de seguro obligatorias contra el desvalije y entrega inmediata sin burocracia.

Asia (Japón, Singapur): inmovilización con candados digitales en manubrio/rueda y fotomultas automáticas vinculadas a la cuenta bancaria.

Ahora bien, el Proyecto de Daniel Briceño al detalle: ¿Qué propone el representante para transformar el sistema de grúas y patios?

Desde su paso por el Concejo de Bogotá y ahora en la Cámara de Representantes, Daniel Briceño ha sido enérgico en denunciar cómo el sistema de movilidad terminó privatizado para enriquecer a contratistas a costa del ciudadano.

Para Briceño, el problema de fondo es que el modelo actual está diseñado para que el Estado gane más entre más sufra el usuario:

• Las concesiones cobran por cada día que el vehículo pasa parqueado.
• Existe un desinterés institucional por agilizar los trámites de salida.
• El motociclista y el trabajador de a pie terminan pagando sanciones desproporcionadas frente a la falta cometida.

Les dejamos el video para que escuchen al Representante Daniel Briceño.

Preguntas frecuentes

¿El proyecto de Daniel Briceño perdona las multas de tránsito?

No. Briceño ha aclarado que las multas por infringir el Código de Tránsito se deben pagar. Lo que busca erradicar es el cobro paralelo y desmedido de las grúas y los patios.

¿Qué pasa si la Secretaría de Movilidad no tiene citas para retirar el vehículo?

Según la propuesta, si el retraso en la entrega es culpa del sistema de la Secretaría (falta de agenda, caída de plataforma o trámites lentos), esos días de parqueadero no podrán ser cargados a la cuenta del usuario.

Veredicto PubliMotos

En PubliMotos consideramos que la batalla emprendida por Daniel Briceño ataca uno de los dolores más grandes del motociclista en Colombia. Desarmar la estructura de incentivos perversos de las concesiones privadas es el único camino para que el tránsito vuelva a ser un ejercicio de seguridad vial y no un negocio de recaudo. Seguiremos de cerca el avance de su proyecto en el Congreso.