Si han soñado con una moto grande, imponente y agresiva en la ciudad y carretera, no se pueden perder este comparativo sobre dos máquinas potentes de 800 cc.

Volvimos a nuestro viaje habitual pero esta vez sobre la nueva Suzuki GSX 8S y la BMW F800 GS. El peor comparativo de la historia, ¿por qué? Claramente estas dos poderosas motos no tienen relación, pero les contamos todo sobre estas amigas de la aventura.

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Si nos gusta viajar a lugares lejanos de horas de trayecto, sin duda la mejor opción es la F800, pero si les gusta más la deportividad, tomar curvas casi que, tocando el suelo, es ideal la 8S, pero solos, porque la silla del acompañante castiga con el tiempo.

Vamos a empezar por la Trail de la firma germana, la BMW, moto que desde que la montamos nos sorprendió por lo cómoda que es y por las pequeñas cosas que la distinguen del segmento al ser la indicada para entrar a la gama GS.

Pese a que se ve robusta, no necesariamente se debe ser alto para montarla, la estatura promedio de los colombianos le es perfecta.

Algo que llama la atención, es que posee una tecnología de sus hermanas más cilindradas, por lo que con 800 cc nos sentiremos montando una 1200, sobre todo por su suspensión trasera electrónica que se ajusta a cualquier terreno, hasta los tremendos huecos que hay en la ciudad.

La F800 GS hereda varias cosas de su hermana menor la F750, pero se renueva con más tecnología que la hacen una gran incursión a la familia F de BMW.

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Así luce la BMW F800 GS

Ahora si nos montamos sobre la deportiva de Suzuki, encontramos un monoamortiguador ajustable, pero no de manera electrónica, es decir que no es tan generoso como la BMW, pero igual hay que tener en cuenta que estas motos son para diferentes terrenos.

Hablando de las suspensiones delanteras nos dimos cuenta que la BMW se comprime más al ser una moto alta y en la Suzuki al tener barras invertidas le da un plus a la hora de frenar, sobre todo a altas velocidades, donde ambas responden bien, pero la GSX da más confianza.

En el apartado de tecnología tenemos pros y contras en ambas, por ejemplo, su iluminación. Ambas tienen LED en sus faros, pero en direccionales la Suzuki peca por tener bombillos de resistencia. En el video verán la proyección que dan en carretera.

BMW posee un tablero de instrumentos grande, parece una Tablet, el cual deja ver el estado de la moto, pero lo mejor es la calefacción de puños regulable, perfecta para esas noches tan frías de la ciudad o carretera.

Además, llega con el ConnectedRide Navigator, el cual deja ver la información de la moto y el tráfico, que al conectarnos con nuestro celular permite tener un mayor control de nuestro viaje.

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Así luce la Suzuki GSX-8S

Por el lado de Suzuki también vemos una gran pantalla TFT a color que se ilumina diferente de día y noche para una mejor visión. La verdad, ambas muy parecidas por este lado.

También nos dimos a la tarea de explicarles a detalle todo sobre esta moto, les dejamos aquí el artículo: Así nos fue en la prueba de la Suzuki GSX 8S. ¿PubliMotos la recomienda?

En cuanto a la velocidad también las pusimos a prueba y es que nos sorprendió, porque llegaron a 100 km/h en tan solo 4 segundos, y aunque parece planeado, no fue así, las dos máquinas dieron el mismo valor, incluso su increíble velocidad de fondo de 200 km/h.

¿Y los precios? Aquí sí encontramos grandes diferencias, porque la BMW está desde $77.999.000 hasta $79.999.000 dependiendo del estilo y accesorios.

En los consumos también vimos grandes diferencias, la F800 arrojó 87 km x galón en un recorrido de 111 km, y la 8S recorrido 113 km y nos dio una autonomía de 77 km x galón.

La Suzuki nos da un precio más razonable, pues llega en $53.000.000, una diferencia de más de 23 millones.

En conclusión, estas motos están diseñadas para terrenos diferentes, pero la GS nos da la sensación de progresividad para desarrollar su potencia, mientras que la GSX de una vez nos entrega su poder.

Son motos de diseños quizá similares cuando a simple vista se ve; una AKT TTR200 no muy alta, con un diseño mucho más atractivo, reciente, del hoy. La Victory MRX200 es de más porte, se persive robusta y cuando se suben a esa moto de una se siente grandeza, se aprecia imponente, con gran personalidad. Es de gustos y claramente no es para cualquier persona, se requiere estatura para manipularlas.

Ambas son carburadas, comparten la norma ambiental, Euro3. No cuentan con ABS ni conectividad, en ese aspecto se dan la mano. Exaltamos en la TTR esos protectores de puños, este increíble diseño que es su mayor atributo, quien ve esta moto se enamora, sus formas, figuras, líneas, ángulos y demás cautivan. Por el lado de la MRX esas suspensión invertida da mucho de qué hablar, son estupendas.

¿Quién gana por su estética?

Desde que tuvimos las dos motos frente a frente, algo en la AKT nos llamó mucho la atención, su diseño lleva la delantera, enamora, convence, cada detalle es más que una perfecta elaboración, fue pensado en todos, cualquier tipo de gustos se acopla a la pieza final de la TTR200.

La MRX es bonita, pero hace parte de lo mismo en ese segmento. No se nota gran diferencia, dejando en claro que es llamativo sí, pero por diseño y elaboración, la AKT difícilmente tiene competencia en Colombia.

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Comodidad y sistema de escape. ¿Existe una ganadora?

Si nos fijamos en sus sillas, AKT lleva la ventaja, tiene un sofá en su espuma, en cortas y largas jornadas no sufrirá en lo absoluto; por ese lado, nos gustó demasiado, descansábamos mucho cuando pasábamos de la MRX a la TTR, ya que la Victory tiene un pecado inmenso con el sillín. Ambas cuentas con un solo nivel, la parte del acompañante de quien va en la AKT es generosa, no toca con el soporte de la parrilla, mientras que la MRX si carece de espacio.

Hay que dejar en claro que TTR cuenta con tecnología Thermoliner, esta se encarga de reducir las altas temperaturas cuando el sol baja o está a la sombra, la temperatura del forro del sillín baja mucho más rápido. MRX no cuenta con esto. Pecado allí y punto para AKT.

Ahora debemos de ir a los sistemas de escape de ambas, los cuales son elevados, de menos a más, el cover de la Victory es brilloso y en AKT tiende a ser más mate, ya es un tema de gustos. Si nos vamos al sonido, allí encontramos un mano a mano, ambas tienen en ralentí un sonido agreste, pujante, que se siente la fuerza y traduce su progesividad.

Sus tableros, mandos y luces. Donde los pecados salen a la luz

La pizarra de ambas es digital en un 100%, en fondo azul,  por el lado de la AKT vemos un recuadro más ancho pero es corto en cuanto al largo, es de gustos, este va acompañado de unos testigos lumínicos a color. Observamos cuentarrevoluciones, velocímetro, hora, odómetro, marchas, puerto USB y en la parte superior, el neutro, luces de paso entre otras.

MRX 200 tiene un tablero fondo azul largo de un solo color en sus letras, tenemos cuentarrevoluciones, marchas, nivel de combustible, velocidad, total de km y otros testigos como neutro, luz de paso, direccionales y más.

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En los mandos nos quedamos con el diseño de la Victory, no son tan sencillos, son más largos, ambas poseen la misma herramienta de pito, encendido eléctrico, luces altas y bajas, las de paso, el apagado directo de la motocicleta y las direccionales. Aquí lo único por lo que resalta AKT es en el color de los mismos, hay variedad y eso le da un look distinto.

Pasando a las luces, TTR 200 cuenta con iluminación full LED, esas direccionales proyectan muy bien, con intensidad, nos gustaron bastante tanto de día como de noche, si nos vamos al stop allí tenemos un pecado, es demasiado pequeño. En cuanto al diseño se lleva un 10 pero como esto no es de estética sino de seguridad, allí hay que castigarla por eso.

En la parte delantera tenemos unas luces que de noche proyectan muy bien, en bajas alumbra lo que es, en altas continúa la línea de luz como debe de ser. No tiene un DRL pronunciado ya que su farola carece de esto, pero si al encender la máquina una luz se posiciona para cumplir esa función.

Por el lado de la MRX tenemos intensidad en sus direccionales, una tira en LED muy bien lograda, el stop es generoso, de buena proyección, muy seguro. El mayor pecado de esta moto viene en su luz delantera, ya que son ineficientes, no proyectan donde son, tanto en bajas como altas tienen la dirección elevada, no son seguras, allí deben de explorar unas nuevas opciones los de la marca para garantizar seguridad en ese aspecto. 

Suspensión y frenos en la TTR200 y MRX200

MRX toma la ventaja en esta parte, esas barras invertidas de 37 mm con 15 posiciones de ajuste de rebote. Nos permitieron disfrutar ciertos terrenos, tuvimos el chance de sentirnos seguros cuando debíamos de trabajarlas fuerte, en frenados extremos. Ellas se comprimen lo necesario, ni mucho ni poco, lo que es. En destapado también son de primera clase, no prolonga tanto su labor. Atrás se cae bastante la suspensión con acompañante, eso poco nos agradó. Pero si es de ir solos, no castigan, trabajan muy bien, dejando en claro que son ajustables en precarga.

AKT adelante tiene suspensiones convencionales con unos fuelles o guarda polvos que le casan muy bien. Son algo rápidas y oxilan algo más de lo esperado, en general no se comportan como quisiéramos. Atrás un monoshock sin ajuste, lástima por eso, aunque poco se cae, por ahí es un punto ganador. No nos castigaron.

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Sus discos, en la AKT desconocemos las medidas de los mismos, no hay ABS. Adelante alarga más el frenado y debe uno sí o sí que respaldarse del freno trasero para tener una detención mucho más efectiva y en corta distancia. Le damos un 7 a esos frenos, que con la llanta delantera, a una velocidad constante de 40 km/h se detuvo a los 4 metros con 29 cm.

MRX toma ventaja porque en el tacto delantero se siente el poder, de una hace su labor, atrás son lo esperado. Cuenta adelante con un disco de 265 mm y atrás de 220 mm. Esta moto también tuvo su prueba de frenado y se detuvo a los 4 metros con 2 centimetros, sacándole ventaja a la AKT en 27 cm. Hay que dejar en claro que esta tiene sistema CBS.

Los cauchos de la TTR son de marca METZELER, excelentes, no se deslizan fácilmente, por el contrario, se adhieren muy bien al asfalto. Nos dieron sensaciones muy positivas, adelante es de medidas 90/90 R 19 y atrás de 110/90 R17.

En cuanto a la MRX, no tuvimos problemas en sus llantas, cumplen la función, no patinaron. Adelante y atrás cuenta con las mismas medidas que la AKT. Por ese lado están muy parejas las motos.

Posición de manejo, comodidad

AKT es más bajita, su medida del sillín al piso es de 860 mm mientras que MRX es de 880 mm. En ambas hay muy buena posición de piernas y pies, no cansa en largos trayectos. Son cómodas a diferencia de los sillínes que ya hablamos de ellos. Las manos quedan más alargadas en la Victory, en AKT tiende a tener una leve caída, nada que afecte el confort.

Motor y sus números (TTR200 y MRX200)

Lo bueno siempre se hace esperar, hablemos del corazón de estas máquinas, aquello que las motiva a impulsarse. TTR 200 cuenta con un motor RE OHC de 197 cc. Su potencia máxima es de 16,5 Hp a 8.500 rpm y un torque máximo de 15,5 Nm a 6.500 vueltas. Capacidad del tanque de 2,9 galónes. De combustible corriente. Posee una caja de 6 velocidades y su peso es de 120 kg en seco.

MRX 200 tiene un motor de 199,6 cc, el cual entrega una potencia máxima de 17,4 Hp a 8.000 rpm y un torque máximo de 17 Nm a 6.000 vueltas. Refrigerada por aire, de combustible corriente y un tanque de 2,64 galónes. Acompañado de una caja de 6 marchas y un peso en seco de 129 kg.

Más información de estas 2 motos

En cuanto a la caja de velocidades, ambas sincronizan muy bien, siendo más suave la de la MRX que de la TTR.

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Hay que reconocer que la Victory cuenta con Auteco Trakku, este es de apagado a larga distancia, ubicación. Alarma de movimientos entre otras opciones.

Como siempre AKT ajustando el precio de sus productos para el alcance de muchos, aquí se destaca nuevamente la TTR200, desde $8.490.0000 hasta $8.900.000

Victory MRX 200: $10.590.000.

Garantía: en AKT es de 24 meses o 24.000 km y en MRX es de 12 meses o 20.000 km.

Si desean ver el pique, cuando la llevamos a la pista a conocer su velocidad final, colores y demás. Invitados a ir al siguiente video y escuchar todo lo dicho por el equipo de PubliMotos.

Un comparativo muy esperado por nosotros, pero más aún, por aquellos que aún están indecisos y desean saber lo bueno y lo malo de estas motocicletas para poder tomar una decisión. Por una lado tenemos el Jet14 de SYM, hoy representado por AKT en Colombia y de aquel lado del ring tenemos el Yamaha NMAX CONNECTED. Las llevamos de prueba y fue mucho lo que pasó.

Las rodamos muchos kilómetros entre ascensos y descensos. Un AKT Jet14 de muy buen diseño, con un DRL casi que perfecto a la hora de verlo en día y noche. Sus luces geniales, cómodo en trayectos cortos y largos. Buen consumo, sus prestaciones y precio la hacen ser muy competitiva. Las suspensiones no castigan. Es momento de ir descubriéndola.

Del otro lado está el Yamaha Nmax Connected, un sofá, demasiado cómodo, nada que criticar. Su conectividad es un plus a favor de esta moto. Las suspensiones son muy blandas, no castigan, en frenos si se queda corta en el tacto final a la hora de exigirla. Su consumo fue superior al del AKT. Las luces no la favorecen. Empecemos a desnudarlas cada una.

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¿De entrada que vemos en el AKT y Yamaha?

El Jet14 es Euro 3, de sistema de frenos ABS, no cuenta con conectividad. Presenta un extraordinario diseño, perfecto para la ciudad, no queda corto en viajes, rutas y aventuras. Sus líneas, formas y ángulos son muy bien logrados, se convierte en una moto del momento, muy sobria, algo más robusto de la mano de sus rines 14, de ahí es donde viene el 14 de Jet.

Su silla es ancha y no muy larga. La salida de escape es de aspecto juvenil, deportivo, con un cover que le pinta muy bien en doble diseño. El tanque está en el baúl, debajo del sillín, eso ocasiona que se pierda mayor espacio, compromete partes esenciales pero logra otras ganancias, por ejemplo, el piso para el conductor que aporta comodidad y capacidad de ubicar paquetes y cosas.

En el caso del Yamaha, es Euro 3, cuenta con ABS, este scooter si tiene conectividad, punto a favor, permite tener muchas herramientas por medio de La app Y-Connect. Su diseño es más sobrio, digno para rodar en ciudad y viajes. No trae piso, pecado allí, pero cuenta con un baúl muy generoso. Ya es cuestión de gustos. A doble posición de piernas, que a la larga favorece bastante.

Sus tableros, mandos e iluminación

El AKT cuenta con un tablero digital 100% monocromático, allí tenemos información básica como: cuentarrevoluciones, hora, trips, odómetro, velocidad, nivel de combustible. Sus mandos son muy característicos por sus colores, hace que se vea más llamativa la máquina. Cuenta con iluminación LED en todos sus conjuntos a demás de poseer luces de parqueo que se convierte en un super punto a favor.

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De noche probamos esas luces y son una maravilla, iluminan muy bien, tienen buen area de proyección e intensidad de luz, nos gustaron, se lleva por delante a la Yamaha sin pensarlo. Brinda seguridad.

Yamaha no se queda atrás, su tablero es digital y muestra la velocidad, hora, nivel de combustible, sensor de temperatura, trips, odómetro y, adicionalmente, cuenta con una franja arriba donde tiene mandos de llamada, mensaje, luces altas, control de tracción, el sistema de encendido o apagado de la moto en quieto que es un aspecto a favor y que se lleva al Jet14. (Que por cierto la favorece en consumo).

El Nmax posee luces LED, no son eficientes, tienen baja intensidad, no son malas, no, pero se hubiese deseado algo mejor. Las direccionales o luces de parqueo son intensas en día y noche.

En conclusión, Jet14 es superior en luces, el DRL es mejor ya que Nmax solo cuenta con unas luces fijas, los mandos son más llamativos en el AKT que el Yamaha. Por conectividad, control de tracción y Star – Stop la Connected es superior. Usted decide cual es su preferencia.

Suspensiones, frenos y cauchos

Ambas cuentan con horquillas convencionales adelante y atrás doble amortiguador regulable. La Yamaha fue más dócil, se comprime más y no se siente tan dura, en el caso del Jet14 trabajan muy bien pero adelante se sintió un poco más rígida, no mucho pero vale dejar la aclaración.

El scooter de AKT tiene discos perforados y lobulados, adelante de medidas 260 mm. Logramos descubrir que la manija al sentir la presión del frenado lo hace instantáneo, es muy eficiente, brinda mayor seguridad, el tacto es inmediato. Sus medidas de cauchos son de 100/90 R14 y 110/80 R14.

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Por el lado del Yamaha, adelante tiene un disco de 230 mm con sistema ABS, son solo perforados, al tacto es eficiente, pero tarda un poco más en frenar, deja un leve brinquito común del ABS pero prolonga más el frenado. Sus medidas en cauchos son 110/70 R13 y 130/70 R13.

Posición de manejo y comodidad

Ambas tienen lo suyo, para el Jet14 en trayectos largos quizá va a cansar un poco, su sillín no es que castigue pero si se hubiese deseado algo mejor. Hay un punto a favor, que cuando el conductor baja los pies no va a verse afectado por la posición de piernas del acompañante, esto da mayor libertad en momentos de detención con el mal llamado “parrillero”.

Nmax es super cómoda, se nota la diferencia, digna de viajes largos. Las piernas para el conductor van muy bien pero el acompañante las lleva muy estiradas, allí hay dos puntos a mencionar, para el “parrillero” es muy gratificante pero quien conduce se verá afectado en momento de detención ya que al bajar las piernas chocarán con las de la otra persona y de seguro generará inestabilidad.

Sonido de motor y números

AKT SYM Jet14, tiene mayores vibraciones, en altas y bajas. Quizá va a cansar más a la larga, es de costumbre. Su sonido de motor es alto, de salida, pide calle y velocidad, nos gustó mucho. Cuenta con 150 cc de inyección electrónica. Su relación de compresión es 11.0:1 de combustible corriente. Una potencia máxima de 12,3 Hp a 8.000 rpm y un torque máximo de 12 Nm a 6.000 vueltas.

Yamaha Nmax Connected vibra poco, es silenciosa, incluso pareciera que no estuviera encendida, tiene buen sonido de motor. Tiene 155 cc de inyección de combustible. Su relación de compresión es 11.6:1 que sigue siendo gasolina corriente. Posee una potencia de 15,5 Hp a 8.000 rpm y 13,9 Nm a 6.500 vueltas.

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Hicimos una prueba de velocidad, el Jet está parejo con la Yamaha en ese 0-60, para el 0-100 se le va primero el SYM y en velocidad final la Yamaha se la lleva por poco.

Precio: Jet14 cuesta $11.990.000 y Yamaha Nmax $16.100.000 para una diferencia de $4.110.000.

Colores: Jet14 viene en negro, blanco y gris. El Yamaha viene en 5 presentaciones que fueron mostradas en nuestro video final.

Sin más qué, les mostramos como nos fue en este comparativo para que en últimas tomen sus propias decisiones. Los leeremos.